Supermarine Spitfire

Rappels

  • Catégorie : Avion de combat
  • Constructeur : Supermarine drapeau du pays
  • Premier vol : 5 mars 1936
  • Production : 20351 appareils construits (cellules neuves)
  • Voir aussi… : Supermarine Seafire

Historique

Des ailes elliptiques… une verrière bombée… Un moteur au son chantant… Un ingénieur mort à la tâche… Une légende associée à la bataille d'Angleterre… Vous avez tous reconnu le plus fameux des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, un des plus célèbres avions de combat au monde : le Spitfire.

Le Spitfire (soupe-au-lait, colérique) fut développé en grande partie à partir du Supermarine 300. Celui-ci était un dérivé du Supermarine 224, concurrent malheureux du Gladiator lors de l'appel d'offres F7/30. Malgré l'expérience acquise avec les succès du S.6B de la coupe Schneider, conduisant à un train d'atterrissage rétractable et une envergure réduite, le Supermarine 300 fut de nouveau refusé par l'Air Ministry en juillet 1934.

L'ingénieur Mitchell ne se découragea pas et proposa une version à habitacle fermé et doté du moteur Rolls-Royce PV-XII, le futur Merlin. Vickers-Armstrong, le propriétaire de la firme Supermarine, appuya le nouveau concept. Le 1er décembre 1934, l'Air Ministry approuva le concept et émit une spécification le 3 janvier 1935, la F10/35, taillée sur mesure. Cependant, les deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm furent remplacées par 4 mitrailleuses Browning du même calibre en avril 1935.

A l'époque, et malgré l'apparition de chasseurs de même catégorie (construction métallique, monoplan à ailes basses, train rétractable, habitacle fermé, dotés de moteurs en ligne à refroidissement liquide comme le Bf-109 ou le Dewoitine D-520), la menace semblait surtout venir des bombardiers. C'est pourquoi l'appareil fut d'abord conçu comme intercepteur à court rayon d'action. Le Spitfire, lui, avait un fuselage de type semi-monocoque en duralumin.

L'unique prototype, codé K5054, effectua son vol inaugural le 5 mars 1936, à Eastleigh, c'est-à-dire à Southampton. Son pilote, le Captain Joseph "Mutt" Summers, conclut son vol en disant "ne touchez à rien", et ce après un vol de seulement 8 minutes.



On n'écouta pas le pilote d'essais, et on changea l'hélice, puis le moteur, puis de nouveau l'hélice. Et là, le Spitfire se montra supérieur au Hurricane contemporain. Le pilote de la RAF Flight Lieutenant Humphrey Edwardes-Jones réclama seulement un indicateur pour la position du train. Une semaine plus tard, le 3 juin 1936, 310 Spitfire furent commandés par l'Air Ministry.

Le Spitfire fut dévoilé pour la première fois au public le 27 juin 1936, à Hendon. Mais sa production se révéla complexe, et donc lente. Son aile de forme elliptique y est sans doute pour quelque chose. Il faut dire aussi que Supermarine construisait des avions pour d'autres firmes telles que Walrus, ou le Beaufighter. Malgré tout, 200 exemplaires furent commandés le 24 mars 1938. Le premier Spitfire de série ne vola que le 15 mai 1938. Entretemps, son concepteur mourut prématurément en 1937.

Dès 1935, l'Air Ministry approcha plusieurs fabricants, dont Morris Motors Limited, pour leur demander de construire le Spitfire. La Castle Bromwich Aircraft Factory, filiale de Morris, construisit des Spitfire en série à partir de 1940. Elle construira un peu plus de la moitié du total de Spitfire construits.

Le Spitfire entra en service au sein de la RAF le 4 août 1938, au sein du 19e squadron à Duxford. Le premier combat du Spitfire date du 6 septembre 1939, où il descendit… 2 Hurricanes. La RAF installa d'urgence des IFF après l'accident. Il abattit 2 Ju-88 sur 9 le 16 octobre. Le Spitfire fut ensuit engagé dans le ciel de Hollande et lors de l'évacuation de Dunkerque.

Le Spitfire acquit ses lettres de noblesse lors de la bataille d'Angleterre (10 juillet-31 octobre 1940). Lors de la bataille d'Angleterre, le Spitfire eut d'abord à souffrir de l'attaque contre ses usines de production. Heureusement, celles-ci furent dispersées à travers tout le Royaume-Uni. Même si l'on a quelque peu réduit son rôle depuis (moins nombreux que le Hurricane, moins de victoires), il n'empêche que le Spitfire eut un rôle de premier plan lors de cette phase de la Seconde guerre mondiale. Il eut un taux d'attrition plus faible et remporta tout de même 42 % des victoires sur 2739 pertes ennemies. Il y fut également engagé comme chasseur de nuit (Spitfire I, II et V).



On le verra ensuite sur tous les fronts de la Seconde guerre mondiale : lors des raids sur la France en 1941-1942, sur la Méditerranée (y compris à Malte, où il remplaça les Hurricane, puis lors de l'invasion de la Sicile), lors du Débarquement, lors de l'invasion de l'Allemagne, dans le Pacifique (où il défendit notamment l'Australie contre les incursions japonaises), au sein de l'Union soviétique (150 Spitifire Vb livrés en 1943, dépassés par le Fw-190 et déjà largement utilisés : ils déçurent les pilotes soviétiques, qui, s'ils le trouvaient supérieur au Yak-1, le lui auraient préféré le Spitfire IX) et même de l'USAAF jusqu'en 1943.

La Luftwaffe en captura un bon nombre qui furent évalués au sein du "cirque Rosarius". Adolph Galland lui rendit hommage à sa manière : à un Hermann Goering qui lui demandait son souhait le plus cher, il lui répondit "une escadrille de Spitfire". Au-delà du rôle de chasse et d'attaque au sol, il se rendit également utile, par ses capacités de vol à haute vitesse à haute altitude, dans des missions de reconnaissance.

Le Spitfire fut utilisé pendant la guerre par l'Afrique du Sud, l'Australie, le Canada, l'Egypte, la France, l'Inde, l'Italie (à partir de 1943), le Portugal, la Turquie, les Etats-Unis, le Royaume-Uni, l'Union soviétique et la Yougoslavie.

Les pilotes belges (2 squadrons), français (7 squadrons), grecs (2 squadrons), hollandais (1 squadron), norvégiens (3 squadrons, dont un de reconnaissance), polonais (10 squadrons), tchécoslovaques (3 squadrons) et Yougoslaves (1 squadron) l'utilisèrent au sein de la RAF.

Après guerre, on retrouvera des Spitfire dans chaque camp lors de la guerre israélo-arabe de 1948 : en Israël (qui provenaient de Tchécoslovaquie), en Egypte et même britanniques. Il fut également engagé lors de la guerre indo-pakistanaise de 1947. Les Birmans l'utilisèrent contre la rébellion. Les Spitfire reprirent du service contre la guérilla malaise.



Il fut utilisé après-guerre par la marine australienne, par la Birmanie, le Danemark, Hong-Kong, l'Indonésie, l'Irlande, Israël, les Pays-Bas, la Rhodésie, la Suède, la Syrie, la Thaïlande et la Tchécoslovaquie.

"Mitchell naquit pour concevoir le Spitfire, et Joe Smith pour le développer", dit une phrase célèbre. En 24 versions et 52 sous-variantes, le Spitfire évolua considérablement. Il faut distinguer les Spitfire propulsés par un moteur Merlin de ceux par un moteur Griffon. De plus, le Spitfire fut menacé par l'apparition du Fw.190 en 1942, ce qui donna naissance à des versions incroyablement plus puissantes.

Les numéros de versions furent donnés en chiffres romains jusqu'à la fin 1942, et les chiffres arabes ne s'imposèrent définitivement qu'en 1948. Ces numéros de versions ne suivaient pas nécessairement un ordre chronologique. Par ailleurs, les subdivisions a, b, c et d correspondait aux ailes installées, en particulier selon le type d'armement.

La subdivision A correspondait à un armement de 8 mitrailleuses M1919 alimentées par 300 cartouches chacune, la subdivision B à un armement de 2 canons HS.404 alimentés par 60 obus et 4 mitrailleuses alimentées par 350 cartouches.

Le type C recevait une aile plus simple à construire, un train d'atterrissage renforcé et un armement plus conséquent, pouvant aller jusqu'à 4 canons alimentés par 120 obus.

La subdivision D concernait les avions de reconnaissances, les réservoirs contenant 300 litres d'essence.

Après 1942, l'aile type E, comportant un armement de 2 canons et deux mitrailleuses M2 alimentée par 250 cartouches, fit son apparition. Elle pouvait éventuellement emporter 4 canons.

Du Mk I d'avant-guerre au F.24 d'après-guerre, le Spifire vit son poids, sa puissance et sa vitesse ascensionnelle multipliés par deux, sa vitesse passer de 582 à 731 km/h, les canons remplacer définitivement les mitrailleuses. Les versions qui marquèrent l'évolution furent principalement le Mk I, le Mk Vb, le Mk IX, le Mk XIV à moteur Griffon, et le PR XIX à moteur Griffon.



5 appareils furent également transformés en hydravions, mais ils déçurent à cause de la dégradation de leurs performances. Le Spitfire sera décliné en version embarquée (Seafire) ou en version plus puissante Spiteful, qui seront abordées ailleurs.

20351 exemplaires furent construits jusqu'en février 1948, ce qui en fit l'unique chasseur britannique à être construit tout au long de la Seconde Guerre Mondiale. Il fut également l'unique chasseur de la Seconde guerre mondiale à être resté le plus longtemps en première ligne, avec sans doute le Bf-109. Sa carrière continua en tout cas jusque dans les années 1950, et seul l'avion à réaction supplanta définitivement ce chasseur conçu et construit avant la guerre. 50 exemplaires sont toujours en état de vol aujourd'hui. En avril 2012, un chercheur espérait retrouver une vingtaine de Spitfire encore démontés dans leur caisses d'origine, enterrées quelque part en Birmanie. Cet espoir fut finalement déçu.

Versions

Sur le forum…

  • Spitfire LF9E

    2 Spitfire ex RAF remis en état en 1948
    1 Spit égyptien capturé intact en 1948
    50 spit achetés auprès des Tchèques en 1948 (4 perdus au cours du convoyage)
    9 autres livrés en 1949
    30 autres en provenance d'Italie après la guerre d'Indépendance

    ils remportèrent 24 victoires aériennes en 1948/49
    Image
    le Quiz aviation
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  • Jericho a écrit

    d9pouces a écrit

    Je ne savais pas non plus que les commandes pouvaient s'inverser à haute vitesse… il me semblait que ça arrivait plutôt à forte incidence. J'imagine que c'est lié au passage du mur du son ?
    Exact, et si je ne me trompe pas, c'est pour ça que les avions subsoniques/supersoniques ont des empennages horizontaux monoblocs.

    Il ne faut pas confondre inversion des commandes, qui peut arriver bien avant les vitesses transsoniques, et recul du foyer aérodynamique, qui lui est un phénomène propre au passage du mach.

    L'inversion des commandes, (que je connais qu'en roulis) est liée à la souplesse de l'aile. Si on met du manche à droite, l'aileron gauche va s'abaisser (et le droit se lever), mais à haute vitesse, les forces sur les ailerons vont être telle que, si l'aile n'est pas assez rigide, c'est l'extrémité de l'aile qui va se tordre en sans inverse, et donc agir comme un gigantesque aileron. D'où cette "inversion de commandes". C'est pour cela que de nombreux avions utilisent des ailerons à basse vitesse, mais en croisière utilisent des spoilers (déporteurs). Cela évite d'avoir à trop renforcer la voilure, donc permet des gains de poids significatifs.

    Ce phénomène est accru avec une aile elliptique, car la corde à l'extrémité devient très faible. Or pour maintenir la même épaisseur relative, (épaisseur/corde), il faut diminuer l'épaisseur de l'aile, donc diminuer sa rigidité. Avec des ailes rectangulaires, ou faiblement trapézoidales, cette diminution de l'épaisseur absolue de l'aile est beaucoup moins marquée, donc la rigidité s'en trouve améliorée.

    Quand au recul du foyer aérodynamique, c'est un phénomène typiquement transsonique, qui fait que le point d'application du vecteur portance recule brusquement, induisant un moment cabreur sur l'avion. Il peut en outre "déventer" les gouvernes de profondeur. Cela se corrige en donnant plus d'autorité à la profondeur, et via les empennages monoblocs. Concorde, n'ayant pas d'empennage, corrigeait ça aux ailevons, et avec des transfert de carburant entre réservoir avant et celui dans la dérive.
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  • d9pouces a écrit

    Je ne savais pas non plus que les commandes pouvaient s'inverser à haute vitesse… il me semblait que ça arrivait plutôt à forte incidence. J'imagine que c'est lié au passage du mur du son ?
    Exact, et si je ne me trompe pas, c'est pour ça que les avions subsoniques/supersoniques ont des empennages horizontaux monoblocs.
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres." A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche." Ph. Geluck
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  • Je connaissais l'histoire des ailes tronquées pour les Spit à basse altitude (essentiellement au moment de la Bataille d'Angleterre, je crois). En revanche, je n'avais pas entendu parler des ailes allongées.

    Je ne savais pas non plus que les commandes pouvaient s'inverser à haute vitesse… il me semblait que ça arrivait plutôt à forte incidence. J'imagine que c'est lié au passage du mur du son ?
    Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.Terry Pratchett
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  • L'aile elliptique du Spit avait beaucoup de qualités aérodynamique, mais était effectivement plus complexe à produire en très grande série.
    Quand le Spit a été conçu, au milieu des années 30, ça n'était pas vraiment un problème, car les séries étaient relativement limités, quelques centaines d'exemplaires pour les avions les plus prolifiques.
    Par contre, avec la guerre, les demandes sont devenues énormes, et il fallait simplifier, d'autant plus que le personnel qualifié et expérimenté devenait rare.
    Du fait de construction une aile elliptique est moins rigide qu'une aile trapézoidale, à moins de la renforcer et donc de l'alourdir. Or, aux très hautes vitesse, si la voilure (et les empennages) n'est pas suffisamment rigide, on peut avoir des inversions de commandes. Deux solution à ce moment là : soit on renforce l'aile (donc augmentation du poids, et diminution des performances), soit on dessine une nouvelle aile, plus intrinsèquement rigide.

    autre point militant pour une nouvelle aile, pouvoir introduire un nouveau train d'atterrissage. En effet, celui du Spit était à voie relativement étroite (un peu comme le Bf 109),ce qui posait quelques problèmes.

    Les saumons d'ailes des Spit étaient un ajout, ne participant de la structure de l'aile. Donc il était relativement facile d'avoir des ailes "rognées", ce qui altérait la forme elliptique originale (mais la structure même de la voilure restait la même). Les ailes rognées avaient deux avantages : un meilleur taux de roulis (donc une meilleure maniabilité), et une vitesse maximale à basse altitude plus importante. Par contre, les performances se dégradaient fortement en altitude. Or les combats aériens se sont déroulés toujours plus haut. Ce qui a fait que les Spit à ailes rognées n'ont pas été très répandus.
    Il a aussi existé des Spit à aile allongées, pour la haute altitude là aussi par simple changement des saumons marginaux, sans que la structure de la voilure ne soit altérée.
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  • Jericho a écrit

    d9pouces a écrit

    Question bête sur les Spitful : l'aile elliptique est souvent annoncée comme étant la grande qualité du Spit classique. N'est-ce pas un peu curieux de l'avoir abandonnée, du coup ?
    J'imagine qu'ils avaient plus à gagner avec une aile à profil laminaire. Le top aurait peut-être été une aile elliptique à profil laminaire, mais comme l'a dit JFF, les ailes trapézoïdales étaient nettement plus faciles à produire…

    Même à la grande époque des spit' il y a eu des ailes non elliptiques, enfin je ne vois qu'un exemple : le "clipped, cropped, clapped" (entre autre piloté par Clostermann) mais ça a existé.
    Si l'aile du spit' est mythique et a fait parti de sa réussite le reste de l'avion était aussi sain (avec des défauts aussi, nobody is perfect)…
    «Il y a des moments où il est bon d'écouter sa peur et d'autres où il est plus sage de faire comme si elle n'existait pas.»George S. PattonLa page de ma "boite" : RiumMon blog : Certaines idées
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  • d9pouces a écrit

    Question bête sur les Spitful : l'aile elliptique est souvent annoncée comme étant la grande qualité du Spit classique. N'est-ce pas un peu curieux de l'avoir abandonnée, du coup ?
    J'imagine qu'ils avaient plus à gagner avec une aile à profil laminaire. Le top aurait peut-être été une aile elliptique à profil laminaire, mais comme l'a dit JFF, les ailes trapézoïdales étaient nettement plus faciles à produire…
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres." A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche." Ph. Geluck
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  • Merci pour tous ces détails, je me coucherai moins bête ce soir :)


    je ne suis pas sûr que l'augmentation du bruit soit beaucoup entrée en ligne de compte :D Par contre, je crois beaucoup plus à la complexité et au poids ^^

    Question bête sur les Spitful : l'aile elliptique est souvent annoncée comme étant la grande qualité du Spit classique. N'est-ce pas un peu curieux de l'avoir abandonnée, du coup ?
    Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.Terry Pratchett
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  • Jericho a écrit

    Merci JFF pour toutes ces précisions! :top:

    JFF a écrit

    … on en arriva au Supermarine Attacker, chasseur à réaction embarqué, mais avec train classique (bonjour pour les ponts en bois des PA british ……..)
    Soit le problème du F-35B avant l'heure… :mrgreen:

    Pourquoi ?

    Le futur PA Georges W Bush aura un pont en bois ?
    comme la gueule du même nom :bourre:
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  • Merci JFF pour toutes ces précisions! :top:

    JFF a écrit

    … on en arriva au Supermarine Attacker, chasseur à réaction embarqué, mais avec train classique (bonjour pour les ponts en bois des PA british ……..)
    Soit le problème du F-35B avant l'heure… :mrgreen:
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres." A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche." Ph. Geluck
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