jericho

tout ça pour ça… 

T'as aussi l'impression qu'on a bien avancé en 10 ans ? 


Faudrait comparer les bilans des soviétiques à l'époque, mais c'est pas dit que ce soit beaucoup plus glorieux… 

Du matériel impressionnant pour une police, en effet. J'avoue ne pas avoir l'habitude de ce genre de matos, même à l'armée…

Pilatus PC6 Porter L6-02 black

Merci pour cette photographie.

Non seulement je me rends compte que je n'étais pas au clair des appareils en service au sein de cette force aérienne (je viens d'y jeter un œil), mais en plus je viens de réaliser que je n'avais même pas idée qu'elle arborait une cocarde avec ces couleurs… 

Le président Biden décide le retrait de toutes les forces américaines d’Afghanistan d’ici le 11 septembre 2021…

L’administration Biden autorise la vente de 50 F-35 aux EAU.

La fiche sur le site.

Je ne sais pas s'il faut pas en rire…ou pas!

Si c'est pour la méprise entre l'autogyre et l'hélicoptère que tu as envie de rire, c'est assez courant que des personnes confondent ces deux types d'aéronefs, l'autogyre étant peu répendu de nos jours.

Si c'est pour les mouches, c'est une méthode moins farfelue qu'elle n'y parait et qui a déjà fait ses preuves pour éradiquer certains insectes. Ce sera probablement moins toxique pour la population que d'utiliser des produits insecticides et moins risqué que d'introduire des prédateurs de ces insectes qu'il faudra ensuite supprimer quand ils poseront problème à leur tour…

Une idée du cockpit des L39ZA nigérians après modernisation

Joli tableau de bord. Est-ce que cette configuration avec les écrans multifonctions couleurs devrait devenir un standard ou est-ce que ça restera une option à la demande du client ?

SA341B Gazelle FA385

Une livrée gourmande chocolat-pistache, miam! 

Chasseur bombardier sesquiplan italien des années 1930, monoplace et monomoteur.

En 1930, le gouvernement italien et la Regia Aeronautica demande le remplacement des CR.20 encore en service et largement dépassés. Le bureau technique de la Fiat Aviazione, dirigée par Celestino Rosatelli, développe le CR.30 (Caccia Rosatelli n°30 - Chasseur Rosatelli n°30). L’appareil, bien que sesquiplan comme le précédent, est de conception plus moderne et est nettement plus performant. La première série d’appareil est à peine en cours de fabrication que déjà la Fiat Aviazione fait voler un appareil assez similaire, mais de plus petite taille.

Désigné CR.32, puisqu’également conçu par Rosatelli, ce prototype (MM 201) effectue son premier vol le 28 avril 1933, depuis le terrain du constructeur à Turin. Son moteur FIAT A.30RA de 600 ch, qui entraîne une hélice bipale métallique à pas variable, est le même moteur qui équipe de CR.30. Le carburant utilisé n’est pas un carburant d’aviation normal, mais de l’AS.3, un mélange possédant un indice d’octane de 94 composé de 55% d’essence, de 22% de benzène et de 23% d’Ethanol. Le fuselage est constitué de tubes d'aluminium et d'acier recouverts de Duralium à l’avant et, derrière le cockpit, de toile. Les ailes aux extrémités arrondies sont de type sesquiplan traditionnel et sont reliées entre elles par des entretoises de type Warren en tubes rigides et par des filins métalliques. Elles sont également constituées de longerons en Duralium recouverts de toile. La dérive et l’empennage de type conventionnel sont équipés de surfaces mobiles de grande taille. Le poste de pilotage, ouvert et protégé par un pare-brise, est situé à l’arrière du bord de fuite de l’aile supérieure, dans laquelle une découpe est faite pour améliorer la visibilité du pilote vers le haut. Le train d’atterrissage est fixe et de type classique, avec deux roues carénées à l’avant et une roulette de queue mobile à l’arrière. L’armement est constitué de deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 7,7mm synchronisées, tirant au travers du disque de l’hélice. Munitionnées de 500 cartouches chacune, elles sont reliées à une caméra permettant de filmer durant le tir. Pour les missions d’attaque au sol, l’avion peut également emporter jusqu’à 100 kg de bombes diverses. En option, le CR.32 peut être équipé d’une radio Marconi RA.80-I ainsi que divers appareils photographiques pour la reconnaissance aérienne.

Plus petit que le CR.30 et équilibré différemment, le CR.32 est plus facile à piloter et encore plus maniable. Malgré le fait qu’il ne soit pas des plus rapides, dès les premiers essais il conquière les pilotes qui le testent et il est rapidement surnommé "freccia", la "flèche".

En mars 1934, les premières commandes sont passées et les premières unités de la Regia Aeronautica sont équipées dès le début 1935. Sur la première série de 298 appareils, 16 exemplaires sont livrés à la République de Chine, 76 au Royaume de Hongrie et 206 à la Regia Aeronautica.

Une version CR.32bis est produite à 283 exemplaires avec deux mitrailleuses de 7,7mm supplémentaires dans les ailes inférieures. Mais plusieurs utilisateurs préfèrent par la suite les enlever pour diminuer la masse de l’appareil.

La version CR.32ter construite à 150 exemplaires voit ses deux mitrailleuses de 7,7mm tirant au travers du disque de l’hélice remplacées par deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7mm. Munitionnées de 350coups chacune, ces armes lui donnent une puissance de feu tout à fait correcte pour l’époque. De plus, le système de visée original est rapidement remplacé par un collimateur à réflexion permettant une plus grande précision.

La dernière version, le CR.32quater, est une version allégée produite à 317 exemplaires.

La production du CR.32 se termine en 1939 chez Fiat Aviazione, néanmoins une centaine d’exemplaires sont encore construits en Espagne par Hispano entre 1938 et 1942 sous la désignation locale de Ha 132L Chirri. Au total entre 1’153 et 1'212 exemplaires, selon les sources, sont construits dans les différentes versions qui sont utilisées par l’Autriche, la République de Chine, l’Espagne (nationalistes et républicains), la Hongrie, l’Italie, le Paraguay et le Venezuela. L’URSS en obtiendra un exemplaire pour l’évaluer.

Le CR.32 fait son baptême du feu pendant la guerre civile espagnole en 1936. C’est le 18 août de cette année-là que les premiers CR.32 "Freccia" arrivent en Espagne pour former peu à peu les escadrons "Gamba di Ferro", "Cucaracha" et "Asso di Batoni" de l’Aviazione Legionaria (Aviación Legionaria, en espagnol). Trois jours plus tard, ils obtiennent leur première victoire aérienne sur un Nieuport-Delage NiD-52 dans le ciel de Cordoue. Au total, le gouvernement italien envoie entre 365 et 405 CR.32 de différentes versions en Espagne pour servir au sein de l’Aviazione Legionaria. Environ 130 autres exemplaires sont fournis directement à l'Aviación Nacional, l'armée de l'air nationaliste Franquiste. Six de ces appareils sont capturés par les forces républicaines, un exemplaire est envoyé en Union soviétique pour être évalué, tandis que les autres sont utilisés par les Fuerzas Aéreas de la República Española.
Bien que moins rapides que la plupart des appareils des forces aériennes républicaines, l’excellente manœuvrabilité et la solide expérience des pilotes permettent aux CR.32 d’établir leur suprématie sur leurs rivaux. Ces derniers, qui comptent jusqu’à 2’400 appareils de différentes origines et de performances très diverses, causent la perte de 73 Fiat CR.32 durant le conflit. L'Aviación Legionaria, de son côté, revendique 60 bombardiers Tupolev SB-2 (dont 48 confirmés) considérés jusqu'alors comme ininterceptables, 242 biplans Polikarpov I-15, 240 monoplans Polikarpov I-16, ainsi qu'une centaine d'autres appareils divers, certains non confirmés. Cela porte à un taux de réussite de plus de 8 pour 1 en faveur des avions Fiat. Le plus grand as espagnol pilotant un Fiat CR32, et également le pilote ayant obtenu le plus grand nombre de victoire aérienne durant la guerre civile espagnole, est l'Espagnol Joaquín García-Morato qui obtient 36 de ses 40 victoires aériennes sur le CR-32 portant le numéro 3-51 sur le fuselage. À la fin de la guerre civile espagnole, lors du retrait de l’Aviazione Legionaria en 1939, les CR.32 restants sont laissés au gouvernement espagnol de Franco.

En République de Chine, 16 CR.32 sont en service au sein du Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün dès 1935. Bien que supérieurs aux Boeing P.26 et aux Curtiss Hawk III également alignés, la Chine de Chiang Kai-shek doit se résoudre à choisir les Curtiss pour constituer l’épine dorsale de son aviation, l'alcool et le benzène nécessaire au mélange de carburant de l’avion italien lui étant alors difficile à se procurer. En 1937, les quelques exemplaires de CR.32 disponibles obtiennent quelques belles victoires contre l’aviation japonaise, mais ils sont retirés du service l’année suivante.

La Hongrie utilise ses 76 CR.32 achetés entre 1935 et 1936 au sein du Magyar Királyi Honvéd Légierő, qui est la force aérienne du Royaume de Hongrie. En 1938, après l’Anschluss, la Hongrie rachète les 36 CR.32bis autrichiens et les utilise pour la chasse et l’entrainement des pilotes. En mars 1939, durant le bref conflit qui l’oppose à la Slovaquie, la Hongrie obtient facilement la supériorité aérienne grâce à ses CR.32. Deux exemplaires auraient été abattus par la chasse slovaque, mais plusieurs Avia B.534 et un Letov Š-328 sont à leur tour abattus par les Fiat magyars.
Par la suite, un CR.32 hongrois est équipé d’un moteur radial Gnome-Rhône "Mars" 14M de 750 ch lui permettant de faire passer sa vitesse maximale de 375 à 420 km/h à 4‘000 mètres. Ces moteurs n’étant pas disponibles en grand nombre, la Hongrie abandonne son intention de remotoriser entièrement sa flotte.
Le MKHL perd encore trois CR.32 durant le bref conflit avec la Yougoslavie, dans lequel la Hongrie s'est retrouvée aux côtés des puissances de l'Axe. À partir de juin 1941, ils obtiennent encore plusieurs victoires en assurant la couverture aérienne des troupes hongroises face aux troupes soviétiques.

Dès les premières livraisons de CR.32 à la Regia Aeronautica, ces appareils sont utilisés dans de nombreux spectacles aériens en Italie, comprenant de la voltige et des vols en formation avec parfois plus de 10 appareils. En 1936, ces manifestations sont également organisées dans des villes européennes, puis en Amérique du Sud l’année suivante.
La remarquable maniabilité du CR.32 et son succès incontesté en Espagne durant la guerre civile donne à croire aux responsables de la Regia Aeronautica que la formule biplan a toujours un sérieux potentiel face à des avions monoplans plus rapides, mieux protégés et mieux armés. C’est ce qui explique pourquoi, lorsque la seconde Guerre Mondiale commence, les deux tiers des avions de combat de la Regia Aeronautica sont des biplans, soit 294 CR.32 et 300 CR.42.
La première utilisation opérationnelle des Fiat CR.32 durant la Seconde Guerre mondiale concerne la quarantaine d'appareils du 2º Stormo basés en Libye qui patrouilles, à partir du 10 juin 1940, au-dessus des villes et le long de la frontière tunisienne, escortent des bombardiers et effectuent des missions d’attaque au sol contre les forces terrestres adverses. À l'arrivée des Fiat CR.42, les Freccia sont transférés au 50° Stormo Assalto pour protéger les Breda 65 durant leurs missions de bombardement et d'attaque au sol. Néanmoins, durant ces missions les Freccia obtiennent encore de nombreux succès aériens.
En Afrique de l’Est, les CR.32 qui y sont déployés détruisent une quantité substantielle d'avions de la RAF et de la SAAF, y compris des bombardiers modernes Junkers Ju.86 et des monoplans rapides Bristol Blenheim et Hawker Hurricanes. Malheureusement pour les escadrilles italiennes, la fourniture de pièces de rechange ne suit pas et de moins en moins de CR.32 sont disponibles. Si le 10 janvier 1941 il y a encore 22 CR.32 en état de vol, plus aucun exemplaire n’est capable de prendre l’air à la mi-avril.
Des CR.32 sont également utilisés pendant la campagne de Grèce. La bataille de Crête est le dernier combat auquel participent les CR.32 italiens, puisqu’ils ne sont ensuite utilisés que pour la formation au sein des école de chasse et pour l’entrainement.

Deux exemplaires de CR.32 sont encore visibles de nos jours. Un Hispano Ha 132L offert en 1955 à l’Aeronautica Militare Italiana est exposé au Museo storico dell'Aeronautica Militare de Vigna di Valle, Bracciano (Rome). Un CR.32 restauré avec des pièces d'un Hispano Ha 132L exposé au Museo del Aire, à Madrid.



Versions :
CR.32 : Version de base, armée de deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 7,7mm ; 1 prototype et 282 exemplaires de série produits entre 1933 et 1936.
MM201 : Premier prototype.
MM 2589-2638 50 machines produites de mars à août 1934
MM 2639-2662 24 machines produites de novembre 1934 à juillet 1935
MM 2663-2762 100 machines produites de juillet à novembre 1935
MM 2763-2870 108 machines produites de novembre 1935 à février 1936

CR.32bis : Version armée de quatre mitrailleuses Breda-SAFAT de 7,7mm ; 283 exemplaires construits entre 1936 et 1937.
MM 2957-3011 55 machines produites d’avril à juin 1936
MM 3012-3071 60 machines produites de juillet à octobre 1936
MM 3072-3091 20 machines produites de janvier à février 1937
MM 3092-3169 78 machines produites de février à mai 1937
MM 3170-3239 70 machines produites de mai à juillet 1937

CR.32ter : Version armée de deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7mm ; 150 exemplaires produits en 1937.
MM 3420-3519 100 machines produites de juillet à novembre 1937
MM 3520-3569 50 machines produites de novembre à décembre 1937

CR.32quater : Version allégée produite à 337 exemplaires en 1938 et 1939.
MM 3892-3961 70 machines produites de janvier à mars 1938
MM 4043-4192 150 machines produites de mars à septembre 1938
MM 4209-4245 37 machines produites de septembre à décembre 1938
MM 4465-4494 30 machines produites de novembre à décembre 1938
MM 4618-4667 50 machines produites de septembre 1938 à mai 1939

FIAT CR.33 : Version du CR.32 avec un moteur FIAT A.33 RC35 de 700 CV.
Le premier prototype (MM.296) a volé en 1935, les deux suivants en 1937. Cette version n'a jamais été produite en série.

FIAT CR.40 : Prototype à nez court (MM.202) équipé d'un moteur Bristol Mercury radial de 532 ch.
Construit en même temps que le prototype du CR.32 (MM 201), il vole pour la première fois en 1934. Outre le moteur, il diffère du CR.32 par son aile supérieure en mouette reliée directement au fuselage qui offre une meilleure visibilité vers l'avant pour le pilote.

FIAT CR.40bis : Désignation d'un prototype (MM.275) avec la même aile que le CR.40, mais équipé d’un moteur radial FIAT A.59R de 700 ch. En raison de sa vitesse de pointe décevante (environ 350 km/h), il n'a pas été produit en série.

FIAT CR.41 : Semblable au CR.40, le CR.41 (MM.207) est équipé d'un moteur Gnome-Rhône 24Kfs 14 cylindres de 900 ch, ainsi que d’un empennage plus large pour une meilleure stabilité.
Les essais effectués entre 1936 et 1937 montrent une vitesse maximale de 381 km/h à 5000 m, mais il est ensuite abandonné au profit du FIAT CR.42 Falco.

Hispano Ha 132L Chirri : CR.32 fabriqués sous licence par l’Hispano Aviación de Séville ; 100 exemplaires construits entre 1938 et 1942.


Utilisateurs militaires :
Autriche : 45 CR.32bis (immatriculés 135 à 179) en service au sein de la Heimwehr Flieger Korps à partir de 1936. Après l’Anschluss de 1938, les 36 exemplaires restants sont vendus à la Hongrie.

République de Chine : 16 CR.32 en service au sein du Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün de 1935 à 1938.

Espagne : Au sein de l’Aviación Nacional il y a eu 10 CR.32ter à partir de 1937, 27 CR.32quater à partir de 1938, 100 Hispano Ha 132L Chirri et environ une cinquantaine de CR.32 restants de l’Aviazione Legionaria à la fin de la guerre civile en 1939 cédés par l’Italie ; en services jusqu’en 1953 comme avions d’entrainement et de voltige. 6 exemplaires pris par les républicains sont utilisés au sein des Fuerzas Aéreas de la República Española.

Hongrie : 76 CR.32 à partir de 1935 en service au sein du Magyar Királyi Honvéd Légierő ; plus 36 CR.32bis rachetés à l’Autriche après l’Anschluss de 1938.

Italie : environ 860 en service au sein de la Regia Aeronautica jusqu’en 1941 en première ligne, utilisés ensuite comme avions d’entrainement et de formation.

Paraguay : 5 CR.32quater (sur 10 prévus au départ), immatriculés 1-1, 1-3, 1-5, 1-7 et 1-9. En service à partir de 1938, retirés depuis.

URSS : Un CR.32 capturé par les forces républicaines espagnoles et livré à l’URSS pour évaluation.

Venezuela : 10 CR.32quater en service au sein de la Fuerza Aérea Venezolana de 1938 à 1943.


Caractéristiques et performances CR.32ter :
Equipage : 1
Longueur : 7,45 m
Envergure : 9,50 m
Hauteur : 2,71 m
Surface alaire : 22,10 m2
Masse à vide : 1325 kg
Masse maximale au décollage : 1865 kg
Moteurs : un Fiat A.30 RA bis de 12 cylindres en V de 600 ch (441 kW)
Vitesse max basse altitude : 375 km/h
Vitesse de décrochage : 105 km/h
Vitesse ascensionnelle : 9m/s
Plafond opérationnel : 8250 m
Distance franchissable : 780 km
Distance de décollage : 270 m
Distance d’atterrissage : 230 m
Armement : 2 mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7mm munitionnées de 350cps chacune et jusqu’à 100kg de bombes pour les missions d’attaque au sol.



Liens internet :
https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_C.R.32

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_CR.32

http://www.flyinglions.eu/storia/aviazione/item/162-fiat-cr-32.html

http://jn.passieux.free.fr/html/Cr32.php

La fiche sur le site.

Hydravion biplan monomoteur conçu dans les années 1920, utilisé généralement pour l’entrainement des nouveaux équipages.

Les Chantiers aéro-maritimes de la Seine (C.A.M.S.) créés en 1920 à Saint-Ouen, en Seine-Saint-Denis, débutent par la construction d’hydravions du constructeur italien SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia), anciennement Savoia. Si cela est rendu possible, c’est parce que le fondateur des C.A.M.S., l’ingénieur et aviateur genevois Laurent-Dominique Santoni, était également le fondateur de la Savoia, ses prénoms ayant été italianisés et inversés de l’autre côté des Alpes en Domenico Lorenzo Santoni.

En 1921, Santoni crée un bureau d’étude et de conception d’appareils pour les C.A.M.S. sous la raison sociale " Compagnie Générale de Construction Aéronautique" (C.G.C.A.). Il y nomme l'ingénieur Raffaele Conflenti directeur technique du bureau d’étude et des chantiers, une place qu’il occupait déjà au sein de la SIAI. La première réalisation de l’ingénieur italien au sein de l'entreprise française est l'hydravion de formation et d’entrainement CAMS 30E qui, il faut l’avouer, a un air de parenté avec les hydravions de SIAI. Le fuselage de cet appareil est muni d’une coque centrale en bois à laquelle peut être ajoutée des roues sur les côtés afin de faciliter le déplacement sur la terre ferme. Le poste de pilotage à double commandes, protégé par des pares-brises, peut accueillir côte-à-côte l’élève pilote et l’instructeur. L’empennage, en flèche, est de type cruciforme. Les deux plans des ailes, de surfaces équivalentes, sont maintenus ensemble par une paire de mâts et des haubans. Le plan inférieur est muni de flotteurs afin de permettre une bonne stabilité sur les plans d’eau. Le moteur Hispano-Suiza 8Aa, refroidit par eau et actionnant une hélice quadripale propulsive, est installé à l’aide de mâts sous le plan supérieur.

Le prototype du CAMS 30 est exposé au VIIIe Salon du Bourget en décembre 1922, avant d’effectuer son premier vol sur les bords de Seine au début de l’année 1923, entre les mains du pilote d'essai neuchâtelois Ernest Burri. En mars de la même année, l'appareil effectue des essais sur le plan d'eau de Triel-sur-Seine. Les essais officiels effectués aux Services Techniques de l'Aéronautique Maritime, sur la base de Saint Raphaël, sont couronnés de succès et l'appareil est déclaré apte au service à l'École de pilotage de la Marine nationale située sur l’étang de Berre.

Toujours en 1923, le C.A.M.S. construit un prototype d'une version quadriplace appelée CAMS 30T et motorisée par un Hispano-Suiza 8Ab de 180 ch. Accompagné d'un passager, le 9 août 1924, le pilote Ernest Burri établit le record du monde de vitesse des hydravions avec passagers, parcourant 500 km à une moyenne de 123,94 km/h. Malgré cette performance, cette version ne suscite aucun intérêt commercial et le prototype reste la propriété de la société qui l'utilise comme avion de transport et de liaison entre Saint Denis et Sartrouville.

En revanche, l’Aéronavale commande 20 exemplaires du CAMS 30E dans le cadre du contrat 432/3. La principale différence visible sur les appareils de série, par rapport au prototype, est l’installation de deux radiateurs situés sur les côtés du moteur à la place du radiateur unique. Ces appareils entrent en service à partir de 1924, mais ils sont rapidement remplacés par des F.B.A. Type 17HE 2. En effet, bien que testé préalablement par les Services Techniques de l'Aéronautique Maritime, l’appareil est finalement jugé dangereux à basse vitesse et ses commandes de vol considérées comme trop dures pour une machine d’écolage.

Le CAMS 30E intéresse également la Pologne et le Royaume de Yougoslavie vers lesquelles il est exporté.
C’est en 1924 que la marine royale yougoslave (Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija) achète six exemplaires pour former et entrainer les nouveaux équipages d’hydravions. Ils restent en service une dizaine d’années.
En 1925, c’est l'armée de l'air de la marine polonaise (Morski dywizjon lotniczy) qui achète à son tour quatre CAMS 30E. Equipés de moteurs Hispano-Suiza 8E de 150 ch, seuls deux exemplaires sont finalement livrés en 1926. Ils resteront en service jusqu’en 1931.

Le besoin de diversifier l’offre de son entreprise pousse Santoni à demander le développement d’hydravions de chasse et de reconnaissance. Conflenti modifie la cellule du CAMS 30E, afin d’en faire un appareil de reconnaissance biplace. Le poste de pilotage ouvert est muni de siège en tandem, avec l’observateur assis devant le pilote. Le prototype a été construit dans les usines de Saint-Ouen entre l'hiver 1923 et le printemps 1924. Equipé d'un moteur Hispano-Suiza 8Fb de 300 ch (220 kW), il effectue son premier vol le 28 mars 1924, à partir de la surface de la Seine, piloté par Ernest Burri. Il est ensuite proposé à la Marine nationale pour répondre aux spécifications de HB2 destinées à trouver un remplaçant pour le Georges Levy GL.40 alors en service. Le CAMS 32R ne présentant pas des performances nettement meilleures, la proposition est rejetée. Son développement est par la suite stoppé, par manque de clients intéressés.



Versions :
CAMS 30E : Version initiale biplace motorisée par un Hispano-Suiza 8Aa ou 8E de 150ch ; 31 exemplaires construits.

CAMS 30T : Version quadriplace de transport et de liaison motorisée par un Hispano-Suiza 8Ab de 180 ch ; un seul exemplaire construit.

CAMS 32 : Version de reconnaissance aérienne motorisée par un Hispano-Suiza 8Fb de 300 ch ; un prototype construit.



Utilisateurs militaires :
France : 20 exemplaires au sein de l’Aéronavale, à l’école de pilotage de Berre, à partir de 1924. Remplacés rapidement par des F.B.A. Type 17HE 2.

Pologne : 2 exemplaires au sein de la marine polonaise (Morski dywizjon lotniczy) de 1926 à 1931.

Yougoslavie : 6 exemplaires au sein de la marine royale yougoslave (Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija) ; à partir de 1924, plus en service.


Caractéristiques et performances CAMS 30E :
Equipage : 2
Longueur : 9,28 m
Envergure : 12,4 m
Hauteur : 3,12 m
Surface alaire : 43 m2
Masse à vide : 885 kg
Masse maximale au décollage : 1180 kg
Moteurs : un moteur à pistons Hispano-Suiza 8Aa V-8 refroidi par eau, de 110 kW (150 ch)
Vitesse max basse altitude : 153 km/h
Vitesse de croisière : 120 km/h
Armement : sans



Liens internet :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Chantiers_a%C3%A9ro-maritimes_de_la_Seine

https://fr.wikipedia.org/wiki/CAMS_30E

https://it.wikipedia.org/wiki/CAMS_30

https://en.wikipedia.org/wiki/CAMS_30E

http://www.hydroretro.net/etudegh/cams.pdf

https://www.aviafrance.com/aviafrance1.php?ID=1197&ID_CONSTRUCTEUR=284&ANNEE=0&ID_MISSION=0

http://www.airwar.ru/enc/flyboat/cams30.html

https://en.wikipedia.org/wiki/CAMS_31

https://it.wikipedia.org/wiki/CAMS_31

https://www.aviafrance.com/c-a-m-s-31-aviation-france-1198.htm

https://it.wikipedia.org/wiki/CAMS_32

https://www.aviafrance.com/c-a-m-s-32r-aviation-france-7941.htm

Pour les gendarmes, ça peut être légèrement différent : ainsi, notre gendarmerie nationale peut être employée dans des contextes militaires à l'étranger (notamment le GIGN). Mais même dans ce contexte, les équipements lourds ne sont pas pour eux.

Il semblerait que depuis 2016, la Gendarmerie turque soit rattachée au ministère de l'intérieur, et non plus à l'armée comme précédemment.

Les deux dérives ( gouvernails )  ont l'air de se replier , comme si ils étaient à géométries variables.. possible ?

D'après l'image, elles semblent en effet pouvoir s'incorporer dans l'aile. Possible? Je ne sais pas, mais j'imagine que oui. Il aurait une configuration d'aile volante, ce qui augmenterait sa furtivité et diminuerait sa consommation, et "sortirait" ses dérives durant les phases de vol où il devrait manœuvrer. Par contre, la configuration des ailes comme sur cette image ne me donne pas l'impression d'un appareil très agile, ni d'un avion capable de décoller sur des pistes relativement courtes. Mais après tout, il ne sera probablement pas censé engager des combats tournoyants et il pourra toujours utiliser la courbure de la Terre pour s'envoler…  

Mais c'est le rôle de l'armée dans tout pays qui se respecte…

Je suis entièrement d'accord avec toi, je ne pense pas que ce soit le rôle de la police et de la gendarmerie. Ce qui m'inquiète également, c'est qu'on peut très bien imaginer que ces forces de l'ordre soient tentés de les utiliser dans d'autres conditions…