jericho

L’US Marine Corps va armer ses hélicoptères AH-1Z Viper avec des munitions d’une portée de 370 km.
ça change des missiles de type TOW qui équipaient les premiers AH-1… 

Airbus va livrer une version « porte-drones » de l’avion de transport A400M Atlas à un client européen en 2029.
On lance les paris sur le pays acquéreur? 

Le suédois Saab se dit prêt à nouer une collaboration avec Airbus pour développer un nouvel avion de combat.
On remélange les cartes? 

En attendant, Saab avance sur le successeur du Gripen.
J'avoue être curieux du résultat… 

La fiche sur le site

Ce n'est pas un avion qui a fait une brillante carrière dans les forces armées, mais il est à l'origine d'autres appareils ô combien importants pour toute l'aviation, qu'elle soit civile ou militaire.

Avion monomoteur biplace en tandem, muni d’ailes hautes, d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage classique, construit aux USA dès 1930.

C’est en septembre 1927 que les frères Clarence G. Taylor et Gordon A. Taylor fondent la Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company à Rochester, dans l’état de New York. Ils travaillent tous deux à la conception d’un avion léger biplace capable d’être construit en grand nombre. Le 24 avril 1928, soit quelques semaines après que la société ait été renommée Taylor Brothers Aircraft Corporation, Gordon Taylor décède dans un accident alors qu’il pilotait un Taylor "Chummy". L’année suivante, l’entreprise déménage à Bradford, en Pennsylvanie.

C.G. Taylor décide de mettre au point un biplace bon marché, économique à l’usage et, par conséquent, aux performances modestes. Le but étant d’intéresser le plus grand nombre d’utilisateurs. Alors que le "Chummy" est un biplace côte-à-côte, une disposition peu courante à l’époque, le nouveau modèle reprends la configuration en tandem. Autre grande différence, le moteur installé est désormais un Brownback "Tiger Kitten" de 20 ch (15 kilowatts), nettement moins puissant. Ce serait le nom de ce moteur qui aurait donné l’idée à Gilbert Hadrel, le comptable de Taylor, de désigner cet appareil "Cub", utilisé aussi pour désigner le tigreau.

Le "Cub" garde en très grande partie la même configuration avec des ailes hautes, en bois, situées au-dessus du cockpit et maintenues par des haubans. La structure du fuselage est constituée de tubes en acier recouverts de toile. L’empennage est de type conventionnel. Le train d’atterrissage est classique, avec une roulette de queue.

Malheureusement, le moteur "Tiger Kitten" n’est pas assez puissant et, le 12 septembre 1930, un vol d’essai se termine au moment du décollage, lorsque l’appareil manque de longueur de piste pour prendre l’air. Par la suite, les différents essais montrent qu’avec cette motorisation le "Cub" ne peut s’élever à plus de cinq pieds (1,5 mètre) au-dessus du sol. En octobre, un moteur radial Salmson AD-9 produit en France est installé. Les performances sont nettement meilleures, mais son entretien est coûteux à faire et parfois compliqué avec ses pièces dimensionnées en métrique.

En 1930, à la suite de difficultés financières, la société déclare faillite. William T. Piper achète une grande part des actifs de la société, qui est alors renommée Taylor Aircraft Company, et prend alors le contrôle de l’entreprise. Il conserve néanmoins C.G. Taylor à la présidence.

En février 1931, C.G. Taylor présente une cellule de "Cub" améliorée, propulsée par le nouveau moteur Continental Motors A-40 de 37 chevaux (27,6 kW). Désigné Taylor E-2 "Cub", il est certifié en juin et autorisé à être produit en série en novembre. À la fin de sa production, en février 1936, 353 Cubs avaient été construits.

D’autres motorisations sont testées, mais aucune n’a été jugée concluante.

Les relations entre C.G. Taylor et W.T. Piper se détériorent fortement et, en 1935, Taylor quitte l’entreprise pour fonder la Taylor-Young Company avec William C. Young. Piper rachète les parts de Taylor dans la société qu’il renomme Piper Aircraft en 1937. La même année, à la suite de la destruction de l’usine de Bradford par un incendie, la production est transférée à Lock Haven, en Pennsylvanie.

Le premier appareil conçu par la société Taylor-Young est le Model A, un "Cub" amélioré avec des sièges côte à côte, des doubles commandes et une structure renforcée. Taylor-Young change rapidement de nom pour devenir Taylorcraft et le Model A devient le Taylorcraft A en 1938.

La production totale de la série Cub, continuée avec le Piper J-3, s’est élevée à 23’512 appareils.

Un exemplaire semble avoir été utilisé par la force aérienne nicaraguayenne.




Versions :
Taylor E-2 : Prototype volant pour la première fois en septembre 1930, motorisé avec un Brownbach "Tiger Kitten" de 20 ch (15 kW). Il est équipé le mois suivant d’un Salmson D-9 de 40 ch (30 kW). 

Taylor E-2 Cub : Version de production de l’E-2, motorisée avec un Continental A-40-2, puis A-40-3. Il est produit de 1931 à 1936.

Taylor F-2 : Version identique au E-2, mais équipée d’un moteur Aeromarine AR-3-40 de 40 ch (30 kW).
Des problèmes persistants avec les premiers moteurs Continental A-40 de l’E-2 nécessite la recherche d’autres moteurs pouvant être adaptés. Le premier choix est l’Aeromarine AR-3-40, un moteur radial trois cylindres refroidis par air de 40 ch chevaux à 2050 tr/min. Le Cub propulsé par l’Aeromarine a été désigné F-2. Environ 33 exemplaires ont été fabriqués à partir de 1934.

Taylor F-2S : Prototype équipé d’un moteur l’Aeromarine AR-3-40 de 40 ch (30 kW) et muni de flotteurs.

Taylor G-2 : Prototype équipé d’un moteur Taylor de 35 à 40 ch.
Dans une nouvelle recherche pour remplacer le moteur Continental A-40, Taylor décide de concevoir son propre moteur, d’une puissance entre 35 et 40 ch (26 à 30 kW). Aucune information n’a été publiée sur ce moteur unique, et aucun détail n’est connu aujourd’hui.

Taylor H-2 : G-2 équipé d’un moteur radial trois cylindres refroidis par air Szekely SR-3-35 de 35 ch (26 kW).
Trois F-2 et un J-2 sont convertis en H-2. En 1937, Beverly Dodge et une passagère établissent le record féminin d’altitude (16’800 pieds – 5’120 mètres) aux commandes d’un Taylor H-2 propulsé par un moteur Szekely.

Taylor J-2 : Version munie d’ailes et d’empennage aux surfaces arrondies aux extrémités arrondies et motorisée par un Continental A-40-3 de 37 ch (28 kW) ou A-40-4 de 40 ch (30 kW).
Le Taylor J-2 est la dernière version de la série Cub sous le nom Taylor, avant que l’entreprise ne se renomme Piper Aircraft en novembre 1937. Son étude, commencée en 1935 par C.G. Taylor, avait pour but d’offrir une gamme d’appareil améliorée, plus harmonieuse avec des lignes arrondies et surtout une cabine fermée à l’aide de vitres. 

Taylor J-2S : Version du J-2 équipée de flotteurs.

Taylorcraft A : Version biplace côte-à-côte à la finition plus soignée conçue par C.G. Taylor, premier vol en 1936.
Après avoir quitté Taylor Aircraft et fondé la nouvelle société Taylor-Young, le premier avion conçu par C.G. Taylor est le Taylor-Young Model A. Sa grande différence avec les "Cub" précédents est sa configuration de sièges côte-à-côte et les doubles commandes. Certaines finitions sont plus soignées et des améliorations sont également apportées, notamment une structure renforcée. Lorsque Taylor-Young change de nom pour devenir Taylorcraft, le Model A devient le Taylorcraft A, premier de la série de cette nouvelle entreprise.
Lors des National Air Races de 1937, les Taylorcraft A remportent les deux premières places dans la course Lightplane Derby.
Plus de 1’837 Model A ont été fabriqués.


Utilisateurs :
Nicaragua : probablement un appareil au sein de la Fuerza Aérea de Nicaragua


Caractéristiques et performances :
Equipage : 1
Passager : 1
Longueur : 9,82 m
Envergure : 10,73 m
Surface alaire : 148,8 m2
Hauteur : 2,13 m
Masse à vide : 255 kg
Masse au décollage : 440 kg
Moteur : un moteur Continental A-40-4.
Vitesse max. à basse altitude : 140 km/h
Vitesse de croisière : 119 km/h
Rayon d’action : 338 km



Liens internet :
Taylor Cub - Wikipedia
Taylorcraft Model A | The Museum of Flight
1938 Taylorcraft "A" - Kelch Aviation Museum
 

Sur ce point ce n'est pas tellement un problème, il suffit aux pilotes de V-22 d'ajuster leur vitesse, et le cas échéant de voler moins vite au niveau des hélicoptères "classiques" composant le convoi aérien…

Si c'est pour voler à la même vitesse que les hélicoptères classiques, quelles sont les avantages qui restent au V-22 ? (à part, comme le dit si bien D9pouces, sa capacité à atterrir un peu brutalement en pleine ville)

Finalement, le meilleur moyen de connaître la valeur d'un matériel est de regarder les commandes après : les Indiens sont manifestement contents du Rafale 

Tu as tout à fait raison. 
En tout cas, je doute que Dassault ait dit à l'Inde : "on vous offre quelques dizaines de Rafale et vous faites semblant de les avoir commandés, c'est pour nous faire de la pub afin de pouvoir continuer à en vendre à l'export. Merci d'avance…" 

C'est juste, ce n'est qu'une lettre d'intention, en effet. 

Dans sa logique de diversification de ses approvisionnement militaire, en raison de ses différends territoriaux avec la Chine, le Vietnam lorgnerait sur le Rafale.

Certification complète, soit de jour comme de nuit, du système de ravitaillement automatique de l'A330.

Oui, apparemment ils ont fait le voyage en configuration lisse.

je trouve qu'il a une drôle de tête : il me fait penser à un CAP10 ou équivalent qui s'est fait décapiter

Tu n'es pas loin : apparemment la victime serait un Dyn'Aéro MCR 4S… 

Par ailleurs, il y a peut-être une autre explication : ça ne serait pas terrible d'être obligé d'attendre les hélicoptères d'escorte…

Oui, une dizaine de pays qui l'ont commandé et une bonne autre dizaine où il est encore en compétition…

Je pense aussi que les menaces militaires étaient surtout là pour faire pression sur le Danemark, mais je pense aussi que si les pays européens n'avaient pas engagé des forces au Groenland, il y aurait positionné des troupes. Non pas pour un conflit armé, mais pour forcer le Danemark à lui vendre ce territoire. 

Et je pense aussi que bien plus que la sécurité étatsunienne, c'est bien les minérais* et les hydrocarbures qui l'intéressent : Trump ne fonctionne pas comme un président, mais comme un homme d'affaire… ce qu'il est resté. 

* : des terres rares, mais aussi du graphite, du lithium, du cuivre et de l'Uranium.