Supermarine Spitfire Mk III

Tout pareil, et madame a eu le même réflexe  

De ce que j'ai lu, le Spit avec le DB605 était un poil meilleur que le Spit avec le Merlin, mais que la différence était très faible. Je pense qu'il avait quand même un avantage avec les G négatifs, comme tous les Bf 109.

Et l'histoire ne dit pas si la greffe était concluante?

Je n'en suis pas très fier, mais j'avoue qu'au tout premier coup d'oeil, j'avais identifié un Bf-109 à cause du moteur… 

En tout cas, merci pour le partage !

C'est exactement ça : un Spit capturé par les Allemands qui ont testé un DB605.

Kézako? 
Une rhinoplastie qui a mal tourné, un Spitfire qui a fauté avec un Bf-109 ou une greffe d'un Daimler-Benz sur un Spitfire? 

Connaissiez-vous l'anecdote ? Réponse : [                                                          ]

Alors non, je ne connaissais pas cette anecdote à la fois amusante et tragique. 

Savez-vous qu'il y a déjà eu un (vrai) combat aérien avec des Spitfire contre des Spitfire… contre des Spitfire ?
Et oui, trois camps opposés les uns aux autres, tous équipés de Spitfire.

Connaissiez-vous l'anecdote ? Réponse : [Israël contre Égypte contre Royaume-Uni, en 1948.]


https://www.sas1946.com/main/index.php?topic=55421.0

Spitfire LF9E

2 Spitfire ex RAF remis en état en 1948
1 Spit égyptien capturé intact en 1948
50 spit achetés auprès des Tchèques en 1948 (4 perdus au cours du convoyage)
9 autres livrés en 1949
30 autres en provenance d'Italie après la guerre d'Indépendance

ils remportèrent 24 victoires aériennes en 1948/49

Jericho a écrit

d9pouces a écrit

Je ne savais pas non plus que les commandes pouvaient s'inverser à haute vitesse… il me semblait que ça arrivait plutôt à forte incidence. J'imagine que c'est lié au passage du mur du son ?

Exact, et si je ne me trompe pas, c'est pour ça que les avions subsoniques/supersoniques ont des empennages horizontaux monoblocs.

Il ne faut pas confondre inversion des commandes, qui peut arriver bien avant les vitesses transsoniques, et recul du foyer aérodynamique, qui lui est un phénomène propre au passage du mach.

L'inversion des commandes, (que je connais qu'en roulis) est liée à la souplesse de l'aile. Si on met du manche à droite, l'aileron gauche va s'abaisser (et le droit se lever), mais à haute vitesse, les forces sur les ailerons vont être telle que, si l'aile n'est pas assez rigide, c'est l'extrémité de l'aile qui va se tordre en sans inverse, et donc agir comme un gigantesque aileron. D'où cette "inversion de commandes". C'est pour cela que de nombreux avions utilisent des ailerons à basse vitesse, mais en croisière utilisent des spoilers (déporteurs). Cela évite d'avoir à trop renforcer la voilure, donc permet des gains de poids significatifs.

Ce phénomène est accru avec une aile elliptique, car la corde à l'extrémité devient très faible. Or pour maintenir la même épaisseur relative, (épaisseur/corde), il faut diminuer l'épaisseur de l'aile, donc diminuer sa rigidité. Avec des ailes rectangulaires, ou faiblement trapézoidales, cette diminution de l'épaisseur absolue de l'aile est beaucoup moins marquée, donc la rigidité s'en trouve améliorée.

Quand au recul du foyer aérodynamique, c'est un phénomène typiquement transsonique, qui fait que le point d'application du vecteur portance recule brusquement, induisant un moment cabreur sur l'avion. Il peut en outre "déventer" les gouvernes de profondeur. Cela se corrige en donnant plus d'autorité à la profondeur, et via les empennages monoblocs. Concorde, n'ayant pas d'empennage, corrigeait ça aux ailevons, et avec des transfert de carburant entre réservoir avant et celui dans la dérive.

d9pouces a écrit

Je ne savais pas non plus que les commandes pouvaient s'inverser à haute vitesse… il me semblait que ça arrivait plutôt à forte incidence. J'imagine que c'est lié au passage du mur du son ?

Exact, et si je ne me trompe pas, c'est pour ça que les avions subsoniques/supersoniques ont des empennages horizontaux monoblocs.