Supermarine Spitfire Mk IV

Spitfire LF9E

2 Spitfire ex RAF remis en état en 1948
1 Spit égyptien capturé intact en 1948
50 spit achetés auprès des Tchèques en 1948 (4 perdus au cours du convoyage)
9 autres livrés en 1949
30 autres en provenance d'Italie après la guerre d'Indépendance

ils remportèrent 24 victoires aériennes en 1948/49

Jericho a écrit

d9pouces a écrit

Je ne savais pas non plus que les commandes pouvaient s'inverser à haute vitesse… il me semblait que ça arrivait plutôt à forte incidence. J'imagine que c'est lié au passage du mur du son ?

Exact, et si je ne me trompe pas, c'est pour ça que les avions subsoniques/supersoniques ont des empennages horizontaux monoblocs.

Il ne faut pas confondre inversion des commandes, qui peut arriver bien avant les vitesses transsoniques, et recul du foyer aérodynamique, qui lui est un phénomène propre au passage du mach.

L'inversion des commandes, (que je connais qu'en roulis) est liée à la souplesse de l'aile. Si on met du manche à droite, l'aileron gauche va s'abaisser (et le droit se lever), mais à haute vitesse, les forces sur les ailerons vont être telle que, si l'aile n'est pas assez rigide, c'est l'extrémité de l'aile qui va se tordre en sans inverse, et donc agir comme un gigantesque aileron. D'où cette "inversion de commandes". C'est pour cela que de nombreux avions utilisent des ailerons à basse vitesse, mais en croisière utilisent des spoilers (déporteurs). Cela évite d'avoir à trop renforcer la voilure, donc permet des gains de poids significatifs.

Ce phénomène est accru avec une aile elliptique, car la corde à l'extrémité devient très faible. Or pour maintenir la même épaisseur relative, (épaisseur/corde), il faut diminuer l'épaisseur de l'aile, donc diminuer sa rigidité. Avec des ailes rectangulaires, ou faiblement trapézoidales, cette diminution de l'épaisseur absolue de l'aile est beaucoup moins marquée, donc la rigidité s'en trouve améliorée.

Quand au recul du foyer aérodynamique, c'est un phénomène typiquement transsonique, qui fait que le point d'application du vecteur portance recule brusquement, induisant un moment cabreur sur l'avion. Il peut en outre "déventer" les gouvernes de profondeur. Cela se corrige en donnant plus d'autorité à la profondeur, et via les empennages monoblocs. Concorde, n'ayant pas d'empennage, corrigeait ça aux ailevons, et avec des transfert de carburant entre réservoir avant et celui dans la dérive.

d9pouces a écrit

Je ne savais pas non plus que les commandes pouvaient s'inverser à haute vitesse… il me semblait que ça arrivait plutôt à forte incidence. J'imagine que c'est lié au passage du mur du son ?

Exact, et si je ne me trompe pas, c'est pour ça que les avions subsoniques/supersoniques ont des empennages horizontaux monoblocs.

Je connaissais l'histoire des ailes tronquées pour les Spit à basse altitude (essentiellement au moment de la Bataille d'Angleterre, je crois). En revanche, je n'avais pas entendu parler des ailes allongées.

Je ne savais pas non plus que les commandes pouvaient s'inverser à haute vitesse… il me semblait que ça arrivait plutôt à forte incidence. J'imagine que c'est lié au passage du mur du son ?

L'aile elliptique du Spit avait beaucoup de qualités aérodynamique, mais était effectivement plus complexe à produire en très grande série.
Quand le Spit a été conçu, au milieu des années 30, ça n'était pas vraiment un problème, car les séries étaient relativement limités, quelques centaines d'exemplaires pour les avions les plus prolifiques.
Par contre, avec la guerre, les demandes sont devenues énormes, et il fallait simplifier, d'autant plus que le personnel qualifié et expérimenté devenait rare.
Du fait de construction une aile elliptique est moins rigide qu'une aile trapézoidale, à moins de la renforcer et donc de l'alourdir. Or, aux très hautes vitesse, si la voilure (et les empennages) n'est pas suffisamment rigide, on peut avoir des inversions de commandes. Deux solution à ce moment là : soit on renforce l'aile (donc augmentation du poids, et diminution des performances), soit on dessine une nouvelle aile, plus intrinsèquement rigide.

autre point militant pour une nouvelle aile, pouvoir introduire un nouveau train d'atterrissage. En effet, celui du Spit était à voie relativement étroite (un peu comme le Bf 109),ce qui posait quelques problèmes.

Les saumons d'ailes des Spit étaient un ajout, ne participant de la structure de l'aile. Donc il était relativement facile d'avoir des ailes "rognées", ce qui altérait la forme elliptique originale (mais la structure même de la voilure restait la même). Les ailes rognées avaient deux avantages : un meilleur taux de roulis (donc une meilleure maniabilité), et une vitesse maximale à basse altitude plus importante. Par contre, les performances se dégradaient fortement en altitude. Or les combats aériens se sont déroulés toujours plus haut. Ce qui a fait que les Spit à ailes rognées n'ont pas été très répandus.
Il a aussi existé des Spit à aile allongées, pour la haute altitude là aussi par simple changement des saumons marginaux, sans que la structure de la voilure ne soit altérée.

Jericho a écrit

d9pouces a écrit

Question bête sur les Spitful : l'aile elliptique est souvent annoncée comme étant la grande qualité du Spit classique. N'est-ce pas un peu curieux de l'avoir abandonnée, du coup ?

J'imagine qu'ils avaient plus à gagner avec une aile à profil laminaire. Le top aurait peut-être été une aile elliptique à profil laminaire, mais comme l'a dit JFF, les ailes trapézoïdales étaient nettement plus faciles à produire…

Même à la grande époque des spit' il y a eu des ailes non elliptiques, enfin je ne vois qu'un exemple : le "clipped, cropped, clapped" (entre autre piloté par Clostermann) mais ça a existé.
Si l'aile du spit' est mythique et a fait parti de sa réussite le reste de l'avion était aussi sain (avec des défauts aussi, nobody is perfect)…

d9pouces a écrit

Question bête sur les Spitful : l'aile elliptique est souvent annoncée comme étant la grande qualité du Spit classique. N'est-ce pas un peu curieux de l'avoir abandonnée, du coup ?

J'imagine qu'ils avaient plus à gagner avec une aile à profil laminaire. Le top aurait peut-être été une aile elliptique à profil laminaire, mais comme l'a dit JFF, les ailes trapézoïdales étaient nettement plus faciles à produire…

Merci pour tous ces détails, je me coucherai moins bête ce soir


je ne suis pas sûr que l'augmentation du bruit soit beaucoup entrée en ligne de compte Par contre, je crois beaucoup plus à la complexité et au poids ^^

Question bête sur les Spitful : l'aile elliptique est souvent annoncée comme étant la grande qualité du Spit classique. N'est-ce pas un peu curieux de l'avoir abandonnée, du coup ?

Jericho a écrit

Merci JFF pour toutes ces précisions!

JFF a écrit

… on en arriva au Supermarine Attacker, chasseur à réaction embarqué, mais avec train classique (bonjour pour les ponts en bois des PA british ……..)

Soit le problème du F-35B avant l'heure…

Pourquoi ?

Le futur PA Georges W Bush aura un pont en bois ?
comme la gueule du même nom

Merci JFF pour toutes ces précisions!

JFF a écrit

… on en arriva au Supermarine Attacker, chasseur à réaction embarqué, mais avec train classique (bonjour pour les ponts en bois des PA british ……..)

Soit le problème du F-35B avant l'heure…