De Havilland Canada DHC-2 Beaver

Historique

Tout de suite après la seconde guerre mondiale, De Havilland Canada se tourna vers l'aviation civile afin de survivre. Elle venait d'engager Punch Dickins, un pilote de brousse renommé, comme directeur des ventes. Celui-ci se lança dans une vaste campagne de collecte d'informations auprès de pas moins de 80 pilotes de brousse, afin de savoir ce qu'ils attendraient d'un nouvel appareil.

Les résultats furent les suivants : sans exception, ils demandaient un appareil ayant d'excellentes capacités ADAC, qui pouvait être facilement équipé de skis, de flotteurs ou de roues. Les ingénieurs notèrent bien que ça aurait des conséquences drastiques sur les performances, ce à quoi un pilote répondit : "tout ce qu'on demande, c'est qu'il soit plus rapide qu'un traîneau à chien".

D'autres suggestions semblent relever du détail, mais étaient en réalité très pratiques, comme d'installer des portes de chargement de chaque côté du fuselage, et suffisamment grandes pour faire passer un baril de 45 Imperial Gallons.

Une équipe fut officiellement formée autour de Phil Garratt le 17 septembre 1946, afin de concevoir un appareil à structure semi-monocoque, en aluminium à l'inverse des modèles plus anciens. De Havilland Canada étant encore une firme britannique, l'appareil fut d'abord conçu autour d'un moteur britannique. Mais ceux-ci manquaient de puissance, ainsi la surface alaire fut augmentée afin de garantir de bonnes performances ADAC. Puis Pratt & Whitney Canada proposa des Wasp Jr de 450 hp, des surplus de guerre, à petit prix. Le dessin de l'avion (et surtout des ailes) restant tel quel, cela donna des capacités ADAC imbattables.

Le DHC-2 vola pour la première fois le 16 août 1947 entre les mains de Russell Bannock, et fut certifié en mars 1948. Entre-temps, la configuration était passée de 6 à 8 personnes (2 membres d'équipage et 6 passagers, ou plus de 1500 livres de fret). Il ne restait plus qu'à lui trouver un nom. De Havilland Canada avait pris l'habitude de donner à ses appareils des noms d'animaux. Le DHC-2 fut surnommé "Beaver" (castor), en hommage à ce travailleur infatigable.



Le premier appareil de série fut livré en avril 1948 à Ontario Department of Lands and Forests, qui avait également participé à son développement. Les ventes furent modestes au début, avec peut-être 2 ou 3 appareils vendus par mois. Mais les tournées de démonstrations aidèrent à faire décoller les ventes.

C'est l'appel d'offres de l'US Army pour un nouvel appareil utilitaire qui fut véritablement l'élément déclencheur. Il surclassa son concurrent, le Cessna 195. De plus, le début de la guerre de Corée entraîna des commandes par centaines, puis elles affluèrent de partout dans le monde. Lorsque la production initiale cessa en 1968, 1692 exemplaires avaient été construits.

Le DHC-2 a été conçu pour opérer à partir de terrains normalement inaccessibles, sauf à pied ou à canoé. Ses performances ADAC et sa capacité à recevoir des skis ou des flotteurs en ont fait un appareil de brousse très populaire, notamment dans les milieux froids. Un Beaver néo-zélandais ravitailla l'expédition de Sir Edmund Hillary au pôle Sud. Le Beaver servit principalement au transport de fret ou de passagers, mais aussi à l'agriculture ou à l'entraînement au parachutisme. L'armée britannique l'employa pour des missions de reconnaissance jusqu'en 1979 lors du conflit nord-irlandais.

Outre le marché civil (Harrison Ford possède un DHC-2), il a été vendu aux forces aériennes de l'Argentine, de l'Australie, de l'Autriche, du Chili, de Cuba, de la République dominicaine, de Finlande, d'Indonésie, d'Iran, de Nouvelle-Zélande, de Panama, du Pérou, du Yémen du Sud, des États-Unis, de Yougoslavie et de la Zambie.

Le Cambodge, la Colombie, les Pays-Bas,  le Paraguay et les Philippines ont reçus des U-6A d'occasion. L'Iran a reçu des U-6B d'occasion.

La Birmanie, la France, le Ghana, Haïti, le Kenya, le Laos, Oman, le Vietnam du sud, Ouganda auraient reçus des Beaver.

Il fut également vendu aux armées de terre britannique (46 exemplaires) et des États-Unis. Les armées de terre grecque, turque et thaïlandaise ont reçus des U-6A d'occasion.



L'US Navy semble être la seule marine à avoir reçu des Beaver. 2 d'entre eux sont toujours utilisés par l'United States Naval Test Pilot School pour l'entraînement ou le remorquage de planeurs. Les garde-frontières finlandais ou la police montée canadienne l'ont également adopté. Le Civil Air Patrol en emploie encore 9 exemplaires.

Des centaines des Beaver volent encore de nos jours, en service actif. Le Wasp Jr n'étant plus produit, trouver des pièces de rechanges devenait difficile. Ainsi, plusieurs kits de modifications ont été créés, afin de remplacer le moteur d'origine par un moteur en étoile PZL-3S ou un turbopropulseur comme le PT6. Ce dernier est plus léger et plus puissant, et permet d'emporter du carburant supplémentaire, mais c'est une modification coûteuse. Le premier appareil ainsi remotorisé vola pour la première fois en décembre 1963. D'autres sociétés proposent de nouvelles ailes pour le DHC-2.

Viking Air a repris les outils de productions, les certifications et les droits de production du DHC-2 le 24 février 2006. Depuis, elle propose le DHC-2T Turbo Beaver, doté d'un moteur Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 680 hp : la masse maximale passe à 6000 livres et la charge utile à 2450 livres. Ce sont des DHC-2 reconstruits à neuf, et aucun projet n'est fait pour relancer la production du Beaver.

Pays utilisateur

• États-Unis : US Navy
  • De Havilland Canada U-6A (10 exemplaires initialement, 2 exemplaires actuellement)

Anciens pays utilisateurs

• Argentine : Armée de l'air argentine (8 exemplaires)
• Australie : Armée de l'air australienne (5 exemplaires)
• Autriche : Armée de l'air autrichienne (6 exemplaires)
• Cambodge : Armée de l'air cambodgienne (3 exemplaires)  —  U-6A
• Chili : Armée de l'air chilienne (8 exemplaires)
• Colombie : Armée de l'air colombienne (20 exemplaires)  —  U-6A
• Cuba : Armée de l'air cubaine (9 exemplaires)
• États-Unis : US Army (974 exemplaires)  —  968 U-6A et 6 U-6B
• États-Unis : USAF (47 exemplaires)  —  U-6A
• Finlande : Armée de l'air finlandaise (3 exemplaires)
• Finlande : Garde-frontières finlandais (3 exemplaires)
• Ghana : Armée de l'air ghanéenne
• Grèce : Armée de terre grecque (2 exemplaires)  —  U-6A
• Indonésie : Armée de l'air indonésienne (2 exemplaires)
• Iran : Armée de l'air iranienne (5 exemplaires)  —  U-6B
• Nouvelle-Zélande : Armée de l'air néo-zélandaise (1 exemplaire)
• Panama : Armée de l'air panaméenne (2 exemplaires)
• Paraguay : Armée de l'air paraguayenne (4 exemplaires)  —  U-6A
• Pays-Bas : Armée de l'air néerlandaise (9 exemplaires)  —  U-6A
• Pérou : Armée de l'air péruvienne (13 exemplaires)
• Philippines : Aéronavale philippine (3 exemplaires)  —  U-6A
• Philippines : Armée de l'air philippine (11 exemplaires)  —  U-6A
• République Dominicaine : Armée de l'air dominicaine (1 exemplaire)
• Royaume-Uni : British Army Air Corps (46 exemplaires)  —  Beaver AL.1
• Thaïlande : Armée de terre thaïlandaise (4 exemplaires)  —  U-6A
• Turquie : Armée de terre turque (1 exemplaire)  —  U-6A
• Yémen : Armée de l'air yéménite (3 exemplaires)
• Yémen du Sud : Armée de l'air sud-yéménite
• Yougoslavie : Armée de l'air yougoslave
• Zambie : Armée de l'air zambienne (10 exemplaires)

Versions

• De Havilland Canada Beaver AL.1 : Désignation du Beaver au sein de l'armée de terre britannique.
• De Havilland Canada C-127 : Désignation d'origine du Beaver dans les forces armées américaines.
• De Havilland Canada DHC-2 Beaver I : Version de série initiale, 1657 exemplaires.
• De Havilland Canada DHC-2 Beaver II : Prototype motorisé par un Alvis Leonides 502/4 de 550 hp, un exemplaire.
• De Havilland Canada DHC-2 Turbo Beaver III : Version motorisée par un PT6A-6 or -20, pour 10 passagers. 60 exemplaires.
• De Havilland Canada DHC-2T Turbo Beaver : Modification proposée par Viking Air avec un PT6A-34.
• De Havilland Canada U-6A : 968 exemplaires pour l'US Army.
• De Havilland Canada U-6B : 6 exemplaires pour l'US Army, quelques modifications mineures.