Antonov An-32 (OTAN : Cline)

Historique

Dans les années 1970, le bureau d'études Antonov produisait plusieurs centaines d'appareils pour les besoins des forces aériennes soviétiques mais aussi pour celles d'autres pays proches de la ligne politique soviétique. A cette période, la majeure partie des unités de transport tactique soviétiques étaient composées d'Antonov An-24 et An-26.

Ces modèles convenaient bien aux besoins soviétiques, mais leurs performances se réduisaient sensiblement dans des conditions d'usage sévères. Mais pas à ceux de l'Inde, où le climat et l'altitude posaient de gros problèmes. Au milieu de la décennie 1970, l'armée de l'air indienne demanda un nouvel appareil de transport tactique, capable d'opérer dans les pires conditions, notamment dans les régions himalayennes. L'Inde s'adressa tout naturellement à son allié, l'Union Soviétique. Antonov proposa alors de modifier son Antonov An-26 pour répondre aux spécifications indiennes.

En 1977, lors du Salon du Bourget, l'Occident prit connaissance de l'existence d'un nouvel appareil, baptisé Antonov An-32, et Cline par l'OTAN. Il s'agissait pour l'essentiel d'un Antonov An-26 amélioré. Il conservait sa voilure droite en position haute et la même dérive que l'Antonov An-30. La principale différence entre les deux modèles concernait la position des moteurs : les nacelles étaient au-dessus des ailes et non plus en dessous.

Pour fournir un surcroît de puissance, les ingénieurs soviétiques remplacèrent les turbopropulseurs d'origine par deux Al-20 de plus de 5000 ch chacun. Le petit turboréacteur d'appoint n'étant plus nécessaire, il fut retiré et remplacé par un générateur auxiliaire APU. Les Al-20 étaient servis par des hélices quadripales de plus grand diamètre, ce qui entraîna la pose des nacelles abritant les moteurs au-dessus de la voilure.

L'aérodynamique fut également retravaillée : on installa notamment des dispositifs hypersustentateurs, des becs mobiles sur les bords d'attaque et une quille ventrale plus grande que sur les autres Antonov de transport. Ainsi modifié, le Cline pouvait plus facilement utiliser des terrains d'altitude, généralement plus courts et moins accessibles que la moyenne. Naturellement, il pouvait également utiliser des terrains peu aménagés, grâce notamment à ses pneus basse pression. Mais il pouvait surtout servir dans des climats chauds (jusqu'à une température de 55°C selon le consttructeur) et à très haute altitude (les An-32 sont ainsi tout à fait capables de voler dans des régions montagneuses de 4500 mètres d'altitude). Le cockpit fut équipé d'un système d'air conditionné, de même que le compartiment cargo.



Pour le reste, il s'apparentait largement à un An-26 standard. Son fuselage, bien que renforcé, restait très similaire et on conserva l'astrodôme d'observation à l'avant-gauche. La partie arrière était ainsi la même, avec une porte de chargement pourvue d'une rampe d'accès. L'avionique avait été légèrement améliorée.

Après avoir converti une cellule d'An-26 puis construit deux appareils de présérie, les chaînes de production d'Antonov à Kiev délivrèrent les premiers exemplaires de série en 1980. Bien plus puissant et performant, l'An-32 s'attira vite un certain succès parmi les aviateurs qui eurent à l'utiliser, d'autant qu'il conservait la plus grande partie des qualités de l'An-26. Adaptable, endurant et rustique, il était promis à un beau succès, mais pâtit ,notamment en Union Soviétique, du grand nombre d'An-24 et d'An-26 disponibles.

En fin de compte, les Soviétiques ne commandèrent pas d'An-32, sauf à la toute-fin du régime communiste, et uniquement dans l'optique d'opérations spéciales. La chute de l'Union Soviétique porta un coup fatal à ce projet et la Russie n'a jamais mis en ligne d'An-32 dans ses forces aériennes. Aussi, toute la production fut-elle destinée à l'exportation. La majeure partie des appareils produits allèrent à l'Inde (123 à 125 exemplaires).

Très récemment, l'Inde a commencé, via des entreprises ukrainiennes, la modernisation d'une centaine d'appareils. Le contrat, d'un montant estimé à 400 millions de dollars, porte essentiellement sur l'amélioration de l'avionique et des moteurs, ainsi que sur l'augmentation de la durée de vie des cellules. Il est intéressant de noter que le taux d'attrition de ces machines est assez faible, eu égard aux moyennes indiennes : 14 appareils seulement ont été perdus depuis 1984. Six exemplaires ont été transformés entre 2001 et 2003, et effectuent désormais des missions de transport VIP.



L'An-32 perça également en Afrique et en Asie, en grande partie chez des clients habituels de l'industrie aéronautique soviétique, mais aussi en Amérique du Sud. La Colombie et le Pérou ont ainsi acquis des An-32, en partie pour leur aptitude à voler dans des milieux hot and high. Encore plus récemment, l'Irak a commandé six appareils neufs, devant équiper sa nouvelle force aérienne.

La production de l'An-32 s'est poursuivie après 1991, en raison notamment de la demande émanant de compagnies aériennes civiles. Les chiffres varient selon les sources, mais on s'accorde sur 2 prototypes et 367 exemplaires de série.

Versions principales :

- An-32 : variante de production initiale

- An-32A : An-32 ayant reçu une avionique "civile" ; 36 exemplaires produits

- An-32B-100 : An-32B modernisé, avec une capacité de 7,5 tonnes de charge utile

- An-32B-200 : variante de transport militaire, avec des équipements occidentaux (notamment un système de navigation compatible GPS/GLONASS)

- An-32B-300 : variante modernisée avec des équipements occidentaux (turbopropulseurs Allison AE2100D, APU Sunderland APS1000, hélices Dowty Aerospace R391, avionique fournie par Collins), un rayon d'action supérieur (1900 km avec 6,7 tonnes de charge, 2580 km avec 5,5 tonnes de charge) et un équipage réduit à 2 personnes

- An-32MP : variante dédiée à la patrouille maritime dans les zones économiques exclusives (200 miles marins), pouvant recevoir de l'armement air-surface et des équipements de sauvetage ou de surveillance ; équipée notamment d'un système de navigation GPS, d'un radar météorologique, d'un radar de recherche avec vue à 360°, détecteur d'alerte radar et système de détection infrarouge

- An-32P : variante dédiée à la lutte contre les incendies, capable de transporter 27 pompiers-parachutistes ou 8 tonnes de liquides anti-incendies ; peut aussi servir d'avion-cargo en temps normal


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation

Pays utilisateurs

• Angola : Armée de l'air angolaise
  • Antonov An-32B (10 exemplaires initialement, 7 exemplaires actuellement)
• Arabie Saoudite : Armée de l'air saoudienne
  • Antonov An-132 (6 exemplaires)  —  En commande.
• Bangladesh : Armée de l'air bangladaise
  • Antonov An-32A (2 exemplaires)
  • Antonov An-32B (1 exemplaire)
• Colombie : Armée de terre colombienne
  • Antonov An-32A (1 exemplaire)
  • Antonov An-32B (1 exemplaire)
• Congo-Brazzaville : Armée de l'Air congolaise
  • Antonov An-32 (2 exemplaires)
• Croatie : Armée de l'air croate
  • Antonov An-32B (2 exemplaires)
• Ethiopie : Armée de l'air éthiopienne (1 exemplaire)
• Guinée Equatoriale : Armée de l'air équatoguinéenne
  • Antonov An-32B (1 exemplaire)  —  Transport VIP
• Inde : Armée de l'air indienne
  • Antonov An-32B (125 exemplaires initialement, 62 exemplaires actuellement)
  • Antonov An-32RE (104 exemplaires initialement, 42 exemplaires actuellement)  —  En cours de livraison ; An-32B modernisés
• Irak : Armée de l'air irakienne
  • Antonov An-32B (6 exemplaires)
• Jordanie : Armée de l'air jordanienne
  • Antonov An-32B (3 exemplaires initialement, 1 exemplaire actuellement)
• Libye : Armée de l'air de la Fajr Libya (2014-…)
  • Antonov An-32P Firekiller (2 exemplaires)
• Pérou : Aéronavale péruvienne
  • Antonov An-32B (2 exemplaires)
• Pérou : Armée de l'air péruvienne
  • Antonov An-32 (18 exemplaires)  —  Plus en service
  • Antonov An-32B (7 exemplaires initialement, 3 exemplaires actuellement)
• Pérou : Armée de terre péruvienne
  • Antonov An-32B (4 exemplaires initialement, 3 exemplaires actuellement)
• Soudan : Armée de l'air soudanaise
  • Antonov An-32B (1 exemplaire actuellement)
• Sri Lanka : Armée de l'air srilankaise
  • Antonov An-32B (10 exemplaires initialement, 4 exemplaires actuellement)

Anciens pays utilisateurs

• Afghanistan : Armée de l'air afghane (9 exemplaires)
• États-Unis : USAF (1 exemplaire)  —  An-32B
• Guinée Equatoriale : Armée de l'air équatoguinéenne
  • Antonov An-32 (1 exemplaire)  —  Plus en service
• Jordanie : Armée de l'air jordanienne (3 exemplaires)
• Laos : Armée de l'air laotienne (1 exemplaire)
• Libye : Armée de l'air libyenne (1951-2011) (10 exemplaires)  —  An-32P
• Libye : Armée de l'air libyenne (2011-…)
• Mexique : Aéronavale mexicaine (6 exemplaires)  —  An-32B : 4 stockés.
• Mexique : Armée de l'air mexicaine (4 exemplaires)  —  An-32B
• Soudan : Armée de l'air soudanaise (2 exemplaires)  —  An-32B