Yakovlev Yak-18 (OTAN : Max, Mouse)

Historique

En Union Soviétique, la formation des pilotes de chasse fut considérée avec le même intérêt que dans les pays occidentaux. A son entrée dans la Seconde Guerre Mondiale, l'Union Soviétique disposait pour cette tâche ingrate mais indispensable du Yakovlev UT-2, un monoplan doté de bonnes performances à son entrée en service, en 1937. Le UT-2 resta en service durant tout le conflit, contribuant à entraîner des milliers de pilotes. Cependant, il commençait à avouer son âge, notamment devant le renouvellement rapide de la chasse soviétique. A la fin de la guerre, les Soviétiques considérèrent que son remplacement était nécessaire.

En mai 1945, l'ingénieur Alexander Yakovlev fut chargé de la conception d'un tout nouveau modèle, désigné comme le Yakovlev Yak-18. Le nouvel appareil était destiné à la formation de base des pilotes soviétiques et des forces aériennes alliées. Il devait aussi assurer des tâches de formation au sein de la DOSAAF, une organisation paramilitaire soviétique qui contribuait aussi à la formation de pilotes et de militaires. Le modèle proposé par Yakovlev suscita rapidement l'intérêt des autorités, car il répondait parfaitement à leurs besoins. Il ne fallut qu'une année pour voir le Yak-18 entrer en production, puis en service.

Le Yakovlev Yak-18 était un appareil monoplan, avec une voilure installée en position basse. La partie la plus éloignée des ailes remontait légèrement vers le haut, alors que l'empennage restait droit. Contrairement au Yak UT-2, le Yak-18 disposait d'un cockpit fermé, abritant un pilote débutant et un instructeur, ce dernier étant installé derrière son élève. Les premières séries étaient pourvues d'une roulette de queue rétractable, qui fut remplacée par la suite par un train d'atterrissage tricycle. Le fuselage était construit avec des tubes d'acier, et son revêtement était partiellement constitué de toile. Cependant, cela n'altérait en rien sa solidité, et le Yak-18 se révéla très vite comme un avion robuste et fiable. Il était également très facile à construire, et à entretenir. Un unique moteur à hélice était installé de manière classique à l'avant du cockpit.



Très vite, Yakovlev fit évoluer son appareil. Les principales modifications concernèrent avant tout la motorisation, la structure et le cockpit. Elles permirent au Yak-18 et à ses nombreuses versions de rester très populaires en Union Soviétique comme ailleurs. Au fil des ans, le Yak-18 sortit de sa mission de formation, pour s'orienter vers d'autres usages. Les Soviétiques lancèrent rapidement des versions destinées à la voltige aérienne, domaine où le Yak-18 démontra brillamment sa maniabilité. C'est ainsi que le Yak-18PM remporta les championnats du monde de voltige en 1966.

Versions principales :

- Yak-18 : version de base, propulsée par un moteur Chvetsov M-11 de 160 ch, et pourvue d'une roulette de queue

- Yak-18A : version agrandie, remotorisée et pourvue d'une hélice à pas variable

- Yak-18U : version produite en petite série, première à disposer d'un train d'atterrissage tricycle

- Yak-18P : version de voltige aérienne, monoplace, disposant d'ailerons plus grands et d'un nouveau système d'alimentation en carburant conçu pour mieux encaisser les figures de voltige

- Yak-18PM : version de voltige aérienne, développée spécialement pour les championnats du monde de 1966 ; également monoplace

- Yak-18T : version la plus récente, au fuselage entièrement métallique, pouvant transporter jusqu'à quatre personnes ou des charges de fret ; utilisée notamment par l'Aeroflot pour la formation de ses équipages

- Nanchang CJ-5 : version produite sous licence en Chine ; environ 379 exemplaires construits

Le Yakovlev Yak-18 fut aussi engagé au combat. L'OTAN lui attribua la désignation de Yak-18 Max. Durant la Guerre de Corée (1950-1953), les Yak-18 menèrent des missions d'attaque au sol, notamment de nuit, contre les lignes des forces onusiennes. Ils lancèrent aussi à l'occasion des raids plus en profondeur. Ces attaques suscitèrent une riposte efficace, et de nombreux appareils finirent par être victimes des chasseurs de nuit déployés par l'USAF ou la RAF. Cela n'empêcha pas cependant Yakovlev de vendre des milliers de ces appareils en Union Soviétique, mais aussi à l'étranger. Le Pacte de Varsovie en fit son appareil d'entraînement de base standard (sauf en Pologne, qui préféra utiliser le PZL TS-8 Bies), de même que de nombreux pays alliés de l'Union Soviétique. D'autre part, la Chine populaire reçut de Moscou une licence de production, et développa ses propres modèles : ceux-ci furent désignés Nanchang CJ-5.



A l'heure actuelle, le Yak-18 (ou ses variantes chinoises) n'est plus guère en service actif. On en trouve cependant encore de nombreux exemplaires civils, dans des aéroclubs ou aux mains de pilotes civils.

Au total, on estime à près de 11 000 le nombre d'appareils produits dans le monde.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Pays utilisateurs

• Corée du Nord : Armée de l'air nord-coréenne
  • Yakovlev Yak-18A
• Moldavie : Armée de l'air moldave (1 exemplaire)

Anciens pays utilisateurs

• Afghanistan : Armée de l'air afghane (12 exemplaires)  —  Yak-18A
• Albanie : Armée de l'air albanaise (18 exemplaires)
• Algérie : Armée de l'air algérienne
• Allemagne de l'Est : Armée de l'air est-allemande (130 exemplaires)  —  37 Yak-18, 62 Yak-18A et 31 Yak-18U
• Arménie : Armée de l'air arménienne
  • Yakovlev Yak-18T (1 exemplaire)
• Autriche : Armée de l'air autrichienne (4 exemplaires)
• Bangladesh : Armée de l'air bangladaise
• Bulgarie : Armée de l'air bulgare (6 exemplaires)
• Cambodge : Armée de l'air cambodgienne
• Chine : Armée de l'air chinoise  —  CJ-5
• Corée du Nord : Armée de l'air nord-coréenne
  • Nanchang CJ-5
• Egypte : Armée de l'air égyptienne (30 exemplaires)
• Guinée : Armée de l'air guinéenne (6 exemplaires)
• Hongrie : Armée de l'air hongroise
• Irak : Armée de l'air irakienne
• Kazakhstan : Armée de l'air kazakhe (4 exemplaires)
• Laos : Armée de l'air laotienne (8 exemplaires)  —  Yak-18A
• Lituanie : Armée de l'air lituanienne (1 exemplaire)  —  Yak-18T
• Mali : Armée de l'Air malienne (2 exemplaires)
• Mongolie : Armée de l'air mongole (10 exemplaires)
• Pologne : Armée de l'air polonaise
• Roumanie : Armée de l'air roumaine (17 exemplaires)
• Somalie : Armée de l'air somalienne
• Syrie : Armée de l'air syrienne (20 exemplaires)  —  Yak-18A
• Tchécoslovaquie : Armée de l'air tchécoslovaque
• Union Soviétique : Armée de l'air soviétique
• Vietnam : Armée de l'air vietnamienne (30 exemplaires)  —  Ya-18A
• Yémen du Sud : Armée de l'air sud-yéménite (30 exemplaires)

Versions

• Nanchang CJ-5 : Version produite sous licence en Chine. 379 exemplaires.
• Yakovlev Yak-18 : Version de base, propulsée par un moteur Chvetsov M-11 de 160 ch, et pourvue d'une roulette de queue
• Yakovlev Yak-18A : Version agrandie, remotorisée et pourvue d'une hélice à pas variable.
• Yakovlev Yak-18P : Version de voltige aérienne, monoplace.
• Yakovlev Yak-18PM : Version de voltige aérienne, développée spécialement pour les championnats du monde de 1966 ; également monoplace
• Yakovlev Yak-18T : Version quadriplace, plus de 750 exemplaires.
• Yakovlev Yak-18U : Version produite en petite série, première à disposer d'un train d'atterrissage tricycle.