Tupolev Tu-154 (OTAN : Careless)

Rappels

  • Catégorie : Avion de ligne
  • Constructeur : Tupolev drapeau du pays
  • Premier vol : 4 octobre 1968
  • Production : 923 appareils construits (cellules neuves)

Historique

Au début des années 1960, Aeroflot souhaitait remplacer ses Tu-104, An-10 et Il-18 par un appareil capable d'emporter 18 tonnes de charge utile à 4000 km et à une vitesse de croisière de 900 km/h. Ou alors, une charge utile de près de 6 tonnes à 7000 km et à 850 km/h. Sa course de décollage à la masse maximale au décollage ne devait pas excéder 2600 mètres. Son équipage devait être de 3 personnes, le navigateur devenant inutile avec la suppression d'une vieille règle nécessitant un nez vitré. Le concept était similaire au Trident et Boeing 727 contemporains.

Tupolev proposa le Tu-154, qui eut pour concurrent l'Il-62. L'étude fut tout d'abord confiée à Sergey Yeger, remplacé dès 1964 par Dmitryi S. Markov. Il sera lui-même remplacé en 1975 par Aleksandr S. Shengardt.

Le Tu-154 était triréacteur, avec un agencement des réacteurs identique au Boeing 727. Le réacteur n°2 était situé au bas de la dérive, avec une alimentation en air en forme de S très courante sur de tels appareils. Il dispose aussi d'une dérive en T. Le Tu-154 est toutefois plus gros que son concurrent américain. Son rapport poussée/poids était supérieur au 727, lui donnant de meilleures performances. Son train d'atterrissage était surdimensionné afin de lui permettre d'opérer à partir de terrains mal préparés. Il reprend en partie l'aile du Tu-134. Son existence fut rendue publique au printemps 1966.

Le Tu-154 effectua son vol inaugural le 4 octobre 1968. 6 prototypes et appareils de présérie furent construits. Les livraisons à Aeroflot commencèrent en août 1970 et la mise en service, pour du transport de fret et de courrier, en mai 1971. Les premiers vols commerciaux commencèrent le 9 février 1972, sur la ligne Moscou-Mineralnye Vody (dans le Nord-Caucase). Il emportait 128 passagers répartis sur 2 classes, 164 en classe unique, et jusqu'à 180 en configuration haute densité. La première ligne internationale fut ouverte le 1er août 1972, sur la ligne Moscou-Prague.

Cependant, il avait le défaut de consommer trop de carburant et d'avoir une soute à bagage trop petite. La version Tu-154 était motorisée par des Kuznetsov NK-8-2. Son niveau sonore, trop élevé et irrattrapable, lui ferma des aéroports occidentaux. 42 exemplaires de la version Tu-154 furent construits.



Il fut suivi des Tu-154A, B, S et M. Le Tu-155 est un Tu-154 modifié, et une variante Tu-156 devait voir le jour.

923 Tu-154 furent construits. Il fut le principal avion de ligne soviétique pendant quelques décennies. En 2012, 104 exemplaires étaient encore en service. Il eut un grand succès auprès de compagnies civiles, issues des pays du Pacte de Varsovie ou alliés ou amis de l'ex-URSS. Il connut 110 incidents, dont 39 entraînèrent la mort. Le cas le plus célèbre reste le crash du Tu-154 présidentiel polonais le 10 avril 2010, entraînant la mort de Lech Kaczyński.

Militairement, il est encore en service au Kazakhstan (1 Tu-154M), au Kirghizistan (2 Tu-154M), en Chine (4 Tu-154M), en Russie (7 exemplaires), et en Slovaquie (2 Tu-154M).

Il fut utilisé par la Bulgarie (un Tu-154B retiré en 1988, un Tu-154M retiré en 2010), la Tchécoslovaquie (4 Tu-154B-2 et 4 Tu-154M), la République Tchèque, Cuba (peut-être les exemplaires de la Cubana), l'Allemagne de l'Est, la Luftwaffe (les 2 Tu-154M de l'Allemagne de l'Est), la Pologne (2 Tu-154M, le dernier retiré en 2011), la Mongolie (Tu-154B-2), l'Ukraine (5 exemplaires), l'Union soviétique et l'Ouzbékistan (1 Tu-154M).

Pays utilisateurs

Anciens pays utilisateurs

Versions

  • Tupolev Tu-154 : Version de série initiale. 42 exemplaires.
  • Tupolev Tu-154A : Version aux performances et à l'avionique améliorées.
  • Tupolev Tu-154B : Version pourvue d'une aile renforcée et aux performances encore améliorées. 111 exemplaires.
  • Tupolev Tu-154B-1 : Version capable de transporter 160 passagers et destinée à Aeroflot. 64 exemplaires.
  • Tupolev Tu-154B-2 : Version modernisée du Tu-154B-1 capable d'emporter 180 passagers. 311 exemplaires.
  • Tupolev Tu-154M : Version à la motorisation et aux performances lourdement améliorées. 318 exemplaires.
  • Tupolev Tu-154M-2 : Projet de version motorisée par deux réacteurs PS-90A.
  • Tupolev Tu-154M-100 : Version du Tu-154M modernisée avec une avionique occidentale. 3 exemplaires.
  • Tupolev Tu-154M-LK-1 : Désignation d'un Tu-154M modifié pour servir à l'entraînement des cosmonautes.
  • Tupolev Tu-154M-ON : Désignation de deux Tu-154M modifiés dans le cadre du traité Open Skies.
  • Tupolev Tu-154M/D : Version de renseignement électronique basée sur le Tu-154M.
  • Tupolev Tu-154S : Version de transport de fret basée sur le Tu-154B. 9 exemplaires modifiés.
  • Tupolev Tu-155 : Désignation d'un Tu-154 modifié pour servir de banc d'essai à de nouveaux carburants.
  • Tupolev Tu-156 : Projet d'appareil équivalent au Tu-155 mais motorisé par des NK-89.
  • Tupolev Tu-164 : Désignation initiale du Tu-154M.
  • Tupolev Tu-174 : Projet de version allongée du Tu-154.
  • Tupolev Tu-194 : Projet de version raccourcie du Tu-154.

Sur le forum…

  • Tupolev Tu-156 :

    Dans le prolongement du Tu-155, un autre Tu-154B devait être modifié afin de tester des carburants cryogéniques, et porter la désignation Tu-156.

    L'idée générale était surtout de tester un nouveau réacteur, le NK-89. A priori, les NK-89 devaient remplacer tous les réacteurs d'origine et l'appareil devait recourir à cette seule et unique motorisation. Le Tu-155 ayant prouvé qu'on pouvait passer du kérosène au GNL (Gaz Naturel Liquéfié) sans problème, on pouvait aussi approfondir cette question.

    Le programme devait débuter en 1997, mais la chute de l'URSS gela le projet et aucun Tu-156 ne fut construit. Cependant, le programme serait réactivé avec le Tu-206, dérivé du Tu-204.


    La fiche sur le site



    https://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


    https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


    http://www.ram-home.com/ram-old/tu-155.html
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  • Le Tu-155 sur le site
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  • Tupolev Tu-155 :

    Au milieu des années 1970, afin de faire face au choc pétrolier, le gouvernement soviétique lança des recherches sur les carburants alternatifs. Ils imaginèrent d'utiliser des carburants à base de cryogénie (-150°C), soit de l'hydrogène liquide (qu'on retrouve à bord de certaines fusées), soit du gaz naturel liquéfié (celui-ci étant alors non corrosif, non toxique et occupant 600 fois moins de place qu'à l'état normal).

    Entre autres avantages, un surcroît de performances et, à priori, une nette diminution de la pollution (rejet de dix fois moins de monoxyde de carbone par exemple si j'ai bien compris). De plus, Tupolev allait lancer dans les années 1980 un projet de bombardier hypersonique qui emploierait de l'hydrogène liquide : le Tupolev 360.

    Kouznetsov conçut et construisit le réacteur NK-88, un dérivé du NK-8 qui équipe entre autres l'Il-62 et le Tu-154 (dans la version NK-8-2 ou NK-82). Cependant, le NK-88 pouvait aussi fonctionner avec un carburant conventionnel.

    Un des premiers Tu-154 construits (un Tu-154B qui appartenait toujours à Tupolev), le CCCP-85035, fut sélectionné pour servir de banc d'essais volant du NK-88, qui remplaça le NK-82 d'origine du côté tribord. Une espèce d'antenne au sommet de la dérive (en réalité un système de ventilation) permet de distinguer cet exemplaire d'essai de ses congénères.

    Il fallut installer un réservoir spécifique de 17,5 mètres cubes, pressurisé, à l'arrière de la cabine des passagers. De nouvelles pompes centrifuges et des alarmes spéciales furent également montées. L'absence de stockages dédiés aussi bien en URSS que dans le reste du monde impliqua de concentrer les essais à Joukovski, où des réservoirs spécialisés furent construits et des camions spécialement aménagés mis en place. Pour des raisons de sécurité, les procédures d'avitaillement étaient soigneusement contrôlées : les Russes sont résistants au froid mais quand même.

    Désormais désigné Tu-155, il effectua son premier vol le 15 avril 1988 avec l'hydrogène liquide comme carburant, entre les mains d'Andrei Talalakin. Il s'agissait alors d'une première mondiale. Des essais furent effectués jusqu'à 7000 mètres d'altitude et 900 km/h, incluant redémarrage du réacteur en vol, pannes simulées, système d'extinction des feux.

    Cependant, le prix très élevé de l'hydrogène liquide et l'absence totale d'installations dédiées dans les principaux aéroports rendit nécessaire l'abandon de ce carburant, au bout de 5 vols seulement. Le gaz naturel liquéfié était plus prometteur en terme de disponibilité et de coût : par exemple, une tonne de GNL ne coûtait que 3000 roubles, tandis qu'une tonne de kérosène en coûtait alors 8000. Mais sa densité étant 6 fois moindre que l'hydrogène liquide, la température d'ébullition étant différente également, il fallait installer de nouvelles pompes.

    Le premier vol avec du GNL (gaz naturel liquéfié) eut lieu le 18 janvier 1989. Plus de 80 vols d'essai furent effectués avec ce nouveau carburant, menant à un total de 91 vols d'essai. Ces essais furent menés jusqu'à 13000 mètres d'altitude, et incluait le passage du GNL au kérozène (et inversement) en vol, procédure qui ne prenait que 5 secondes.

    Le Tu-155 fit des apparitions publiques à Bratislava, à Nice en octobre 1989, Hanovre en juillet 1990 et Berlin en juillet 1991. Les essais durèrent cinq ans, jusqu'en 1994 (bien qu'une source indique mars 1991 pour la fin des essais en vol).

    Mais la chute de l'Union Soviétique jeta un froid sur le programme. Depuis, l'unique Tu-155 est stocké sur Ramenskoye, la base de Joukovski.





    https://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


    https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/tupolev-154-careless/


    https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


    http://www.ram-home.com/ram-old/tu-155.html


    https://web.archive.org/web/20130218231656/http://www.tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=82
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  • Fiche sur le Tu-154M/D chinois :

    Le Tu-154M/D désigne une version de recueil de renseignement d'origine électronique (ELINT) spécialement modifiée à partir du Tu-154M "classique" pour le compte de la People's Liberation Army Air Force (PLAAF) chinoise.

    Sa mission consiste à détecter, localiser et analyser les communications radios émises par les forces situées dans les pays voisins de la Chine.

    Cette plateforme atypique se subdivise en deux sous-versions qui renvoient à une modernisation de ses systèmes : la version initiale, dite "Type I", embarque le système ELINT BM/KZ800, tandis que la "Type II", testée à partir de 1996, est équipée d'un radar à ouverture de synthèse situé dans un grand carenage sous le ventre de l'appareil. Cet équipement lui permet désormais de mener des missions de surveillance du champ de bataille à distance des systèmes antiaériens ennemis. Ainsi, le Tu-154M/D Type II peut-être considéré comme un équivalent du Northrop-Grumman E-8 J-STARS américain.

    A partir de 1995, quelques mois seulement après le début du processus de conversion, les quatre premiers "Type I" (s/n B-4015, B-4024, B-4029 et B-4138) sont admis au service actif. Dès l'année suivante, le "Type II" débute ses essais en vol. Par la suite, tous les "Type I" sont reconstruits à ce standard amélioré tandis que les travaux de modification se poursuivent sur au moins cinq autres appareils (s/n B-4016, B-4017, B-4027, B-4028, B-4050).

    Le Tu-154M/D est aisément identifiable à sa livrée de la China United Airlines, bras commercial de la PLAAF qui opère depuis l'aéroport de Nan Yuan (au sud de Pékin), ainsi qu'aux multiples antennes qui hérissent son fuselage.

    Depuis 2013, ces appareils sont régulièrement employés au-dessus des eaux de la mer de Chine Méridionale, à proximité des ilots contrôlés ou revendiqués par le Japon.
    "Un avion c'est une cible, deux avions c'est une arme" Werner Mölders
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  • PCmax a écrit

    Un petit rappel :
    "Falsification d'un post en vue de faire discréditer un camarade de forum ou en vue de le faire punir ou échapper soi-même à une peine"
    Infraction prévue et réprimée par l'art.51 du code de la bonne conduite et passible d'un bannissement de 15 secondes.
    Jéricho, tu le sais pas mais tu viens d'être puni. N'y reviens pas ! :drill:
    Je proteste, Votre Honneur: je n'ai fait que de bénéficier de la falsification faite par un autre membre du forum et dont je tairai l'identité, ce dont je suis sûr, il me sera éternellement reconnaissant! :bonnet:
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • Un petit rappel :
    "Falsification d'un post en vue de faire discréditer un camarade de forum ou en vue de le faire punir ou échapper soi-même à une peine"
    Infraction prévue et réprimée par l'art.51 du code de la bonne conduite et passible d'un bannissement de 15 secondes.
    Jéricho, tu le sais pas mais tu viens d'être puni. N'y reviens pas ! :drill:









    d9, faudra revoir les peines, je les trouve bien trop courtes moi.
    :D
    Escaladant le bleu brûlant du vaste ciel J'ai survolé les cimes battues par les vents Et sous la coupole sainte de l'espace infini Tendant la main, j'ai touché la face de Dieu.1/13 Artois
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  • PCmax a écrit

    Jericho a écrit

    bubzy a écrit

    Pis en effet, les trains d'atterrissage principaux sont plus courts que sur le Concorde.
    :megaph: On s'en tape !!!

    Mais kesizont en ce moment de jouer avec mes nerfs ? :bobo:


    :D
    C'est vrai ça, arrête d'écrire n'importe quoi Bubzy! :drill:


    :bonnet:
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • Jericho a écrit

    bubzy a écrit

    Pis en effet, les trains d'atterrissage principaux sont plus courts que sur le Concorde.
    :megaph: On s'en tape !!!

    Mais kesizont en ce moment de jouer avec mes nerfs ? :bobo:


    :D
    Escaladant le bleu brûlant du vaste ciel J'ai survolé les cimes battues par les vents Et sous la coupole sainte de l'espace infini Tendant la main, j'ai touché la face de Dieu.1/13 Artois
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  • bubzy a écrit

    …C'était vraiment très drôle ! ;)
    T'as remarqué que t'es le seul à trouver ça drôle?!? :twisted:



    Enfin, avec du recul, ça va mieux, c'est vrai… :D

    Pis en effet, les trains d'atterrissage principaux sont plus courts que sur le Concorde.
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • moi aussi. Le pire c'est que j'aurai pu intervenir avant, mais… C'était vraiment très drôle ! ;)
    http://portail-aviation.blogspot.com, le blog de l'actualité aéronautique commentée et décryptée
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