Tupolev Tu-154A

Tupolev Tu-156 :

Dans le prolongement du Tu-155, un autre Tu-154B devait être modifié afin de tester des carburants cryogéniques, et porter la désignation Tu-156.

L'idée générale était surtout de tester un nouveau réacteur, le NK-89. A priori, les NK-89 devaient remplacer tous les réacteurs d'origine et l'appareil devait recourir à cette seule et unique motorisation. Le Tu-155 ayant prouvé qu'on pouvait passer du kérosène au GNL (Gaz Naturel Liquéfié) sans problème, on pouvait aussi approfondir cette question.

Le programme devait débuter en 1997, mais la chute de l'URSS gela le projet et aucun Tu-156 ne fut construit. Cependant, le programme serait réactivé avec le Tu-206, dérivé du Tu-204.


La fiche sur le site



https://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


http://www.ram-home.com/ram-old/tu-155.html

Le Tu-155 sur le site

Tupolev Tu-155 :

Au milieu des années 1970, afin de faire face au choc pétrolier, le gouvernement soviétique lança des recherches sur les carburants alternatifs. Ils imaginèrent d'utiliser des carburants à base de cryogénie (-150°C), soit de l'hydrogène liquide (qu'on retrouve à bord de certaines fusées), soit du gaz naturel liquéfié (celui-ci étant alors non corrosif, non toxique et occupant 600 fois moins de place qu'à l'état normal).

Entre autres avantages, un surcroît de performances et, à priori, une nette diminution de la pollution (rejet de dix fois moins de monoxyde de carbone par exemple si j'ai bien compris). De plus, Tupolev allait lancer dans les années 1980 un projet de bombardier hypersonique qui emploierait de l'hydrogène liquide : le Tupolev 360.

Kouznetsov conçut et construisit le réacteur NK-88, un dérivé du NK-8 qui équipe entre autres l'Il-62 et le Tu-154 (dans la version NK-8-2 ou NK-82). Cependant, le NK-88 pouvait aussi fonctionner avec un carburant conventionnel.

Un des premiers Tu-154 construits (un Tu-154B qui appartenait toujours à Tupolev), le CCCP-85035, fut sélectionné pour servir de banc d'essais volant du NK-88, qui remplaça le NK-82 d'origine du côté tribord. Une espèce d'antenne au sommet de la dérive (en réalité un système de ventilation) permet de distinguer cet exemplaire d'essai de ses congénères.

Il fallut installer un réservoir spécifique de 17,5 mètres cubes, pressurisé, à l'arrière de la cabine des passagers. De nouvelles pompes centrifuges et des alarmes spéciales furent également montées. L'absence de stockages dédiés aussi bien en URSS que dans le reste du monde impliqua de concentrer les essais à Joukovski, où des réservoirs spécialisés furent construits et des camions spécialement aménagés mis en place. Pour des raisons de sécurité, les procédures d'avitaillement étaient soigneusement contrôlées : les Russes sont résistants au froid mais quand même.

Désormais désigné Tu-155, il effectua son premier vol le 15 avril 1988 avec l'hydrogène liquide comme carburant, entre les mains d'Andrei Talalakin. Il s'agissait alors d'une première mondiale. Des essais furent effectués jusqu'à 7000 mètres d'altitude et 900 km/h, incluant redémarrage du réacteur en vol, pannes simulées, système d'extinction des feux.

Cependant, le prix très élevé de l'hydrogène liquide et l'absence totale d'installations dédiées dans les principaux aéroports rendit nécessaire l'abandon de ce carburant, au bout de 5 vols seulement. Le gaz naturel liquéfié était plus prometteur en terme de disponibilité et de coût : par exemple, une tonne de GNL ne coûtait que 3000 roubles, tandis qu'une tonne de kérosène en coûtait alors 8000. Mais sa densité étant 6 fois moindre que l'hydrogène liquide, la température d'ébullition étant différente également, il fallait installer de nouvelles pompes.

Le premier vol avec du GNL (gaz naturel liquéfié) eut lieu le 18 janvier 1989. Plus de 80 vols d'essai furent effectués avec ce nouveau carburant, menant à un total de 91 vols d'essai. Ces essais furent menés jusqu'à 13000 mètres d'altitude, et incluait le passage du GNL au kérozène (et inversement) en vol, procédure qui ne prenait que 5 secondes.

Le Tu-155 fit des apparitions publiques à Bratislava, à Nice en octobre 1989, Hanovre en juillet 1990 et Berlin en juillet 1991. Les essais durèrent cinq ans, jusqu'en 1994 (bien qu'une source indique mars 1991 pour la fin des essais en vol).

Mais la chute de l'Union Soviétique jeta un froid sur le programme. Depuis, l'unique Tu-155 est stocké sur Ramenskoye, la base de Joukovski.





https://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/tupolev-154-careless/


https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


http://www.ram-home.com/ram-old/tu-155.html


https://web.archive.org/web/20130218231656/http://www.tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=82

Fiche sur le Tu-154M/D chinois :

Le Tu-154M/D désigne une version de recueil de renseignement d'origine électronique (ELINT) spécialement modifiée à partir du Tu-154M "classique" pour le compte de la People's Liberation Army Air Force (PLAAF) chinoise.

Sa mission consiste à détecter, localiser et analyser les communications radios émises par les forces situées dans les pays voisins de la Chine.

Cette plateforme atypique se subdivise en deux sous-versions qui renvoient à une modernisation de ses systèmes : la version initiale, dite "Type I", embarque le système ELINT BM/KZ800, tandis que la "Type II", testée à partir de 1996, est équipée d'un radar à ouverture de synthèse situé dans un grand carenage sous le ventre de l'appareil. Cet équipement lui permet désormais de mener des missions de surveillance du champ de bataille à distance des systèmes antiaériens ennemis. Ainsi, le Tu-154M/D Type II peut-être considéré comme un équivalent du Northrop-Grumman E-8 J-STARS américain.

A partir de 1995, quelques mois seulement après le début du processus de conversion, les quatre premiers "Type I" (s/n B-4015, B-4024, B-4029 et B-4138) sont admis au service actif. Dès l'année suivante, le "Type II" débute ses essais en vol. Par la suite, tous les "Type I" sont reconstruits à ce standard amélioré tandis que les travaux de modification se poursuivent sur au moins cinq autres appareils (s/n B-4016, B-4017, B-4027, B-4028, B-4050).

Le Tu-154M/D est aisément identifiable à sa livrée de la China United Airlines, bras commercial de la PLAAF qui opère depuis l'aéroport de Nan Yuan (au sud de Pékin), ainsi qu'aux multiples antennes qui hérissent son fuselage.

Depuis 2013, ces appareils sont régulièrement employés au-dessus des eaux de la mer de Chine Méridionale, à proximité des ilots contrôlés ou revendiqués par le Japon.

PCmax a écrit

Un petit rappel :
"Falsification d'un post en vue de faire discréditer un camarade de forum ou en vue de le faire punir ou échapper soi-même à une peine"
Infraction prévue et réprimée par l'art.51 du code de la bonne conduite et passible d'un bannissement de 15 secondes.
Jéricho, tu le sais pas mais tu viens d'être puni. N'y reviens pas !
…

Je proteste, Votre Honneur: je n'ai fait que de bénéficier de la falsification faite par un autre membre du forum et dont je tairai l'identité, ce dont je suis sûr, il me sera éternellement reconnaissant!

Un petit rappel :
"Falsification d'un post en vue de faire discréditer un camarade de forum ou en vue de le faire punir ou échapper soi-même à une peine"
Infraction prévue et réprimée par l'art.51 du code de la bonne conduite et passible d'un bannissement de 15 secondes.
Jéricho, tu le sais pas mais tu viens d'être puni. N'y reviens pas !









d9, faudra revoir les peines, je les trouve bien trop courtes moi.

PCmax a écrit

Jericho a écrit

bubzy a écrit

Pis en effet, les trains d'atterrissage principaux sont plus courts que sur le Concorde.

On s'en tape !!!

Mais kesizont en ce moment de jouer avec mes nerfs ?

C'est vrai ça, arrête d'écrire n'importe quoi Bubzy!

Jericho a écrit

bubzy a écrit

Pis en effet, les trains d'atterrissage principaux sont plus courts que sur le Concorde.

On s'en tape !!!

Mais kesizont en ce moment de jouer avec mes nerfs ?

bubzy a écrit

…C'était vraiment très drôle !

T'as remarqué que t'es le seul à trouver ça drôle?!?



Enfin, avec du recul, ça va mieux, c'est vrai…

Pis en effet, les trains d'atterrissage principaux sont plus courts que sur le Concorde.

moi aussi. Le pire c'est que j'aurai pu intervenir avant, mais… C'était vraiment très drôle !