Historique
Le Douglas A-26 Invader était un bombardier d'attaque léger bimoteur construit pendant la seconde guerre mondiale, et qui eut une très longue carrière militaire lors de la guerre froide. Le fait qu'il fut redésigné B-26 entre 1948 et 1962 entraîna parfois une confusion avec le Martin B-26 Marauder, d'autant plus qu'ils étaient contemporains et utilisaient les mêmes moteurs.
L'A-26 fut conçu par Edward Heinemann, Robert Donovan et Ted R. Smith afin de répondre à une demande de l'USAAC datant de 1940, avec une spécification inhabituelles à l'époque : pouvoir être piloté par une seule personne. Son aile utilisait un nouveau profil laminaire, le NACA 65-215. Il devait accomplir aussi bien des attaques à basse altitude que des bombardements à moyenne altitude, et se passer d'une escorte.
Il fut conçu pour succéder à l'A-20 Havoc, avec une charge utile de 5000 livres, 2 mitrailleuses de 12,7 mm tirant vers l'avant, ainsi que 2 tourelles de 2 mitrailleuses chacune, dorsale et ventrale. De fait, il s'agissait d'un A-20 agrandi, plus solide et doté de moteurs plus puissants. Une maquette fut présentée début 1941 et un contrat portant sur la construction de 2 prototypes, le XA-26 et le XA-26A, fut signé en juin.
Le prototype XA-26 (41-19504) effectua son vol inaugural le 10 juillet 1942 à Mines Field (El Segundo) avec Benny Howard aux commandes. Les essais en vols révélèrent d'excellentes performances et tenue en vol, mais des modifications furent nécessaires concernant le refroidissement des moteurs et le train avant.
2 configurations furent retenues : l'A-26B disposait d'un nez plein lui permettant d'emporter divers armements, dont des canons de 20, 37 voire 75 mm. En définitive, 6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mmm furent retenues, cette combinaison étant jugée plus fiable que les canons. Les moteurs étaient des R-2800-27 de 2000 hp, les mêmes que ceux du XA-26A. Le prototype XA-26B fut commandé en juin 1942, et accepté par l'USAAF le 30 juin 1943.
L'A-26C disposait lui d'un nez vitré plus adapté aux missions de bombardement, et était doté d'un viseur Norden. 2 mitrailleuses M2 y furent également installées avant d'être remplacées par des mitrailleuses dans les ailes. Quand à l'A-26A, destiné à la chasse de nuit, il fut jugé inférieur au Northrop P-61 et ne fut pas retenu pour une production en série.
Fin 1944, après 820 exemplaires construits, la verrière fut modifiée pour améliorer la visibilité. Après 1750 exemplaires produits, l'A-26B vit son nez passer de 6 à 8 mitrailleuses et l'A-26, en général, fut armé de 3 mitrailleuses supplémentaires dans chaque aile. Ce qui donnait un maximum de 14 mitrailleuses de 12,7 mm tirant vers l'avant. Enfin, les nez de l'A-26B et C étaient interchangeables.
L'A-26B entra en service dans l'USAAF en août 1943, au sein du 13th squadron du 3rd Bomb Group de la 5th Air Force. La première mission de guerre fut effectuée dans le Pacifique le 23 juin 1944, contre les positions japonaises de Manokwari. C'est à cette occasion que la visibilité fut jugée médiocre pour les attaques à basse altitude. L'A-26 ne convainquit absolument pas les équipages, qui lui préférait même son prédécesseur l'A-20 Havoc. Seule une douzaine de missions furent effectuées jusqu'à la fin de la guerre sur le théâtre du Pacifique, la dernière étant effectuée le 12 août 1945.
L'A-26 fut déployé en Europe au sein de la 9th Air Force, qui effectua sa première mission de guerre avec cet appareil le 6 septembre 1944 sur Brest. Aucun appareil ne fut perdu lors des 8 missions-tests, et la 9th Air Force se déclara enthousiaste pour remplacer tous ses A-20 et B-26 par des A-26. Il devint réellement opérationnel en novembre 1944 au sein du 416th Bombardment Group. Il effectua des missions de bombardement, de straffing, d'interdiction de nuit et de reconnaissance tactique avec succès, et fut le bombardier le plus rapide de l'USAAF pendant la seconde guerre mondiale. En 1945, 11567 missions furent effectuées par la 9th Air Force, avec 18054 tonnes de bombes larguées, 7 victoires enregistrées et 67 pertes. L'A-26 fut également déployé en Italie au sein de la 12th Air Force à partir de janvier 1945.
La Royal Air Force fit évaluer 3 A-26 en 1944-1945 par l'Aeroplane and Armament Experimental Establishment. Une commande de 140 exemplaires sous la loi prêt-bail fut envisagée, mais l'imminence de la fin de la guerre enterra le projet.
En 1947, l'USAF devint indépendante et les B-26 Marauder avaient été retirés du service. L'USAF décida de ne plus utiliser la désignation A (pour Attack) et c'est ainsi que l'A-26 devint B-26 dès l'année suivante, en juin 1948. Il redeviendra A-26 en 1962, lors de la mise en commun des désignations au sein des forces armées américaines.
L'A-26 fut un des premiers appareils de l'USAF à être déployé lors de la guerre de Corée, et le premier appareil à effectuer une mission de guerre, en l’occurrence le bombardement d'un aéroport près de Pyongyang le 29 juin 1950. L'apparition des MiG-15 le contraignit à intervenir uniquement de nuit. Il effectua également la dernière mission de guerre, 24 minutes avant l'entrée en vigueur de l'armistice le 27 juin 1953. Il fut crédité de la destruction de 38500 véhicules, 406 locomotives et 3700 wagons. 157 appareils furent perdus.
L'A-26 équipa des Groupes de Bombardement de l'Armée de l'Air française, dont les GB 1/19 Gascogne et GB 1/25 Tunisie dans les années 1950. 111 A-26 furent loués à l'USAF en janvier 1951 et 85 lui furent retournés en 1954. Ils furent utilisés lors de la guerre d'Indochine, en particulier lors du siège de Dien Bien Phu. Dans une manœuvre désespérée, ils servirent aussi à larguer des colis de 400 kg. C'est aussi à bord d'un A-26 que disparut le général André Hartemann le 28 avril 1951, dans des circonstances toujours inconnues.
Une opération, baptisée "Vautour", prévoyait l'utilisation massive d'A-26 de l'USAF basés aux Philippines contre l'artillerie vietnamienne, mais elle fut annulée. 85 appareils furent de nouveau acquis en septembre 1956 pour équiper 2 groupes de bombardement et participer à la guerre d'Algérie. La France le retira du service en 1965, sauf quelques exemplaires utilisés par le CEV jusqu'en 1970.
Les A-26 furent largement utilisés par la CIA, en particulier en Asie. Une douzaine fut utilisée en 1958 dans le cadre de l'opération Haik en Indonésie contre le gouvernement Soekarno. L'un d'eux fut abattu par un P-51 indonésien, mettant fin à l'intervention américaine. Mais cela n'empêcha pas l'Indonésie d'acquérir des A-26 qui furent notamment utilisés lors de l'invasion du Timor oriental en 1976.
La CIA déploya des A-26 en Thaïlande pour contrer le Pathet Lao dès décembre 1960 (Opération Mill Pond), et au Vietnam (Opération Farm Gate) avec des cocardes sud-vietnamiennes. Des A-26 furent déployés par des exilés cubains, sous les couleurs castristes, le 15 avril 1961 pour bombarder des aérodromes cubains, puis lors du débarquement de la baie des Cochons. 9 A-26 de la Fuerza Aérea de Liberación furent perdus lors des opérations. La Fuerza Aérea Revolucionaria utilisait également des A-26C.
L'A-26 fut également utilisé en Afrique, par la CIA lors de la crise congolaise en 1964, par le Portugal en Angola en 1965, et par le Biafra en 1967. Le Portugal acquit 7 appareils pour remplacer ses F-84 en Angola, mais seuls 6 d'entre eux furent remis en état en novembre 1971. Ils accomplirent des missions de reconnaissance armées jusqu'en 1975, avant d'être cédés à l'Angola.
2503 exemplaires furent construits, principalement des A-26B et C, mais aussi des A-26K destinés à la contre-insurrection dans les années 1960. Il servit ainsi au combat jusqu'en 1969 et l'Air National Guard le retira du service en 1972. La Colombie le retira du service en 1980. L'US Navy utilisa 150 A-26B et C d'occasion pour des missions de remorquage de cibles jusqu'à leur remplacement par des DC-130A.
Il fut également utilisé par l'Angola (au moins 2 exemplaires portugais récupérés en 1975), l'Arabie Saoudite, le Biafra (au moins 2 exemplaires ex-français), le Brésil (14 A-26B, 17 A-26C et 1 CB-26, de 1957 à 1975), le Chili, la Colombie, le Congo-Kinshasa, Cuba, la France, le Guatemala, le Honduras, l'Indonésie (6 exemplaires, de 1959 à 1977), le Nicaragua, le Pérou, le Portugal, la république Dominicaine, le Salvador, la Turquie, le Vietnam du Sud.
Au moins 300 A-26 furent inscrits sur le registre civil de la FAA après 1945. Des A-26 furent employés pour le transport de VIP ou d'hommes d'affaires et des variantes furent même développées pour cette mission, dont le "On Mark Marksman" pressurisé construit à 8 exemplaires à partir de 1961. L'A-26 fut principalement utilisé dans la lutte contre les incendies aux États-Unis et au Canada jusque dans les années 1990.
Un bon nombre d'A-26 a survécu et est soit exposé, soit en état de vol, soit en cours de restauration. Une quarantaine est toujours en état de vol. Le musée du Bourget possède un exemplaire, un A-26B reconfiguré en A-26C.
Anciens pays utilisateurs
Armée de l'air angolaise (6 exemplaires)
Armée de l'air saoudienne (8 exemplaires) — A-26B
Armée de l'air biafraise (2 exemplaires)
Armée de l'air brésilienne (32 exemplaires) — 14 A-26B et 18 A-26C
Armée de l'air chilienne (38 exemplaires)
Armée de l'air colombienne (19 exemplaires) — 2 TB-26B et 17 A-26C.
Armée de l'air cubaine (19 exemplaires) — 1 A-26B, 16 A-26C, 1 TB-26B et 1 TB-26C
US Navy (150 exemplaires)
USAAC (2369 exemplaires) — 1331 A-26B et 1038 A-26C
USAF
Armée de l'Air et de l'Espace (196 exemplaires)
Armée de l'air guatemaltèque (8 exemplaires)
Armée de l'air hondurienne (2 exemplaires)
Armée de l'air indonésienne (8 exemplaires) — A-26B
Armée de l'air nicaraguayenne (6 exemplaires) — A-26B
Armée de l'air péruvienne — A-26C
Armée de l'air portugaise (7 exemplaires) — 5 A-26B et 2 A-26C
Armée de l'air dominicaine (6 exemplaires) — A-26B
RAF (3 exemplaires) — Evaluation
Armée de l'air salvadorienne (5 exemplaires) — A-26B
Armée de l'air turque (17 exemplaires) — 5 A-26B et 12 A-26C
Armée de l'air sud-vietnamienne
Capitaine
Général de corps aérien
Général de division aérienne
Sur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
