Chengdu J-7

Historique

Au début des années 1960, la dépendance de la Chine vis-à-vis de l'Union Soviétique pour les fournitures militaires était très grande. Nous avons déjà vu les liens étroits entre les deux puissances, et l'importante aide technique que procurait Moscou à Pékin. A ce titre, des licences de production avaient déjà été accordées à la Chine.

En 1961, un pas supplémentaire fut franchi, avec la signature d'un accord permettant à la Chine de fabriquer en série ce qui était à l'époque le plus moderne des chasseurs soviétiques : le MiG-21, dans sa série F-13 (code OTAN : Fishbed-C). Les Soviétiques accompagnèrent cette licence de deux autres, l'une portant sur le moteur du Fishbed, le Tumansky R11F-300, l'autre sur son principal missile air-air, le K-13 (code OTAN : AA-2 Atoll). Le missile était issu d'un AIM-9B Sidewinder taïwanais, qui s'était retrouvé dans la tuyère d'un MiG-15 chinois, lors des affrontements aériens de 1956, et avait aussitôt été transféré à l'Union Soviétique.

Le programme ne devait cependant pas se poursuivre très longtemps avec l'Union Soviétique. Sur fond de divergences idéologiques et de rivalités régionales et internationales, une brutale rupture priva Pékin de toute assistance soviétique. A cette époque, les Chinois ne possédaient que des plans (qu'ils jugèrent d'ailleurs truffés d'erreurs, tandis que les Soviétiques glosèrent sur l'incompétence des techniciens chinois) et de quelques appareils livrés en kits. Les ingénieurs chinois décidèrent de copier méthodiquement les MiG-21 dont ils disposaient, pièce par pièce.

Les évènements politiques intérieurs en Chine, notamment la Révolution Culturelle (1966) ralentirent sérieusement le processus. Mais les premiers J-7 étaient prêts pour des essais au sol dès la fin de l'année 1965, en vol au début de l'année 1966 (17 janvier) et à être produits à l'été 1967. D'abord désigné comme le Type 62, le MiG-21 sinisé fut ensuite baptisé J-7 (Jian-7). Il devait marquer l'histoire de l'industrie aéronautique chinoise.



Conçu comme une copie du MiG-21F-13, le J-7 reprenait la plupart des caractéristiques du modèle soviétique. Il s'agissait d'un chasseur de petite taille, pourvu d'une voilure delta. Une unique entrée d'air frontale, qui s'affinait vers l'avant de l'appareil (caractéristique typique des MiG-21 jusqu'à l'arrivée du MiG-21PF), alimentait un unique turboréacteur. La verrière du cockpit était formée d'une seule partie et offrait une visibilité correcte, sauf vers l'arrière. Conçu essentiellement pour des missions d'interception, le J-7, tout comme le MiG-21, n'avait qu'une autonomie réduite. Il n'était pas fait pour des missions de plus longue durée, et convenait avant tout à la défense de l'espace aérien local. Mais il était puissant, maniable et rapide. Il était également de construction rustique, et d'entretien facile. Il convenait donc parfaitement aux besoins des forces aériennes chinoises.

Bien que privés de l'aide soviétique, les Chinois poursuivirent la construction du J-7, et surtout son développement. Vite conscients des limites de l'appareil, ils avaient aussi à cœur de prouver qu'ils étaient à même d'améliorer le J-7, en faisant appel à leurs ingénieurs et à leurs technologies, voire par la suite, à des technologies occidentales. On compte des dizaines de versions différentes du J-7, et il serait audacieux (et très long) de toutes les dénombrer. Mais nous pouvons en distinguer certaines.

Versions principales (développées pour les forces aériennes chinoises) :

1. Les premiers J-7 :

On rassemble ainsi les appareils issus de la copie du MiG-21F-13, et les tous premiers J-7 améliorés. Il semble que l'usine de Shenyang ne produisit qu'une petite douzaine de J-7. Par la suite, on confia à l'usine de Chengdu la production de J-7I à partir du début des années 1970), différant notamment du J-7 par l'ajout d'un second canon de calibre 30 mm, d'un parachute de freinage et par la possibilité d'emporter deux missiles air-air PL-2 (K-13/AA-2 Atoll). De manière générale, ces J-7 de première génération se sont révélés peu performants et souffraient de nombreuses déficiences. Ils ont tous été retirés du service en Chine au début des années 1990. Certains ont été convertis comme drones, et destinés à simuler des combats aériens.



2. Le J-7II :

Développé à partir de 1976, le J-7II aurait effectué son premier vol le 30 décembre 1978. Il bénéficia largement des retours d'expérience chinois, acquis notamment grâce au programme J-6 (MiG-19). Par rapport au J-7 et au J-7I, le J-7II était doté d'une verrière construite en deux parties, d'un nouveau siège éjectable type zéro-zéro (qui se révéla très efficace à l'usage), d'un réacteur plus puissant et plus endurant (WP-7B ; crédité de 200 heures de fonctionnement en moyenne) et d'un nouvel emplacement pour le parachute de freinage. Les capacités en carburant furent également accrues, par l'adaptation d'un réservoir ventral de 720 litres (au lieu des réservoirs antérieurs, de 480 litres).

Le J-7II fut également le premier J-7 à tirer profit de l'ouverture chinoise vers l'Occident : une version spécifique, le J-7IIA, vola pour la première fois le 7 mars 1984. Elle embarquait notamment un HUD, un radar britannique GEC-Marconi Type 226 Skyranger et un IFF. Son armement avait également été modifié : un unique canon de calibre 30 mm, et la possibilité d'embarquer des missiles PL-2 ou encore des Matra Magic. Le J-7IIA ouvrit la voie à d'autres J-7 spécifiquement conçus pour l'exportation, comme le F-7M Airguard ou le F-7P Skybolt.

3. Le J-7III et le J-7IV : 

Connu également sous la désignation J-7C, le projet J-7III avait paradoxalement été lancé plus tôt que celui du J-7II. Il semble que les premiers travaux aient commencé en 1972, autour d'un J-7 tout-temps, mais s'accéléra nettement à partir de 1979. Il semble qu'au moins un MiG-21MF égyptien (et peut-être un autre, roumain) fut convoyé jusqu'en Chine, où il fut étudié avec soin. Cette variante du J-7 constituait un bond notable, en termes qualitatifs. Motorisé par un réacteur WP-13 (4 100 kgp à sec, 6 600 kgp avec postcombustion), le J-7III empruntait beaucoup au MiG-21MF.

L'avionique était plus élaborée que les précédentes, avec entre autres un radar JL-7 (d'une portée de 28 à 30 km, et possédant des modes air-air et air-sol), un HUD HK-13A, un pilote automatique, un détecteur d'alerte radar ou encore des lance-leurres. L'armement était centré autour d'un canon bitube de calibre 23 mm (200 obus) et de quatre missiles air-air (en général, des PL-2 ou des PL-5). Toutefois, le J-7III ne connut pas le même succès que le J-7II, et seuls une trentaine d'exemplaires sortirent des chaines de production. L'appareil souffrait de son âge, la majorité de ses systèmes ne correspondant plus aux exigences de la guerre moderne, et les modifications apportées par les Chinois ne se révélant pas toutes très positives, notamment celles ayant touché à l'aérodynamique. Il semble qu'un unique régiment aérien ait mis en ligne le J-7III, comme chasseur de nuit.



De la même manière, le J-7IV (ou J-7D) connut à peu près le même destin. Ayant effectué son premier vol en août 1991, trois ans après le début de son développement, doté d'une avionique encore améliorée, et de missiles plus récents (PL-7 ou PL-8), le J-7IV fut condamné par la décision de la PLAAF de se tourner vers le Sukhoï Su-27.

4. Le J-7E et le J-7G :

L'échec des J-7III et J-7IV semblait condamner le programme. Mais les ingénieurs chinois parvinrent à améliorer le concept initial et à donner un nouveau souffle au J-7. Pour ce faire, l'usine de Chengdu travailla, à partir de 1987, sur le J-7II, une version qui avait fait ses preuves. La modification majeure qui fit du J-7E le meilleur J-7 (ou presque) depuis les origines du programme se trouvait être sa nouvelle voilure. Les Chinois abandonnèrent la voilure delta du J-7 au profit d'une voilure en double-delta (type équipant notamment le Saab J-35 Draken suédois ou le Sukhoï Su-15 soviétique), comportant deux angles différents (42° et 57°).

L'envergure et la surface alaire en furent accrues, et le J-7E en retira des avantages inappréciables : plus manœuvrant que des devanciers (+ 45 % selon les Chinois), il avait aussi une autonomie nettement supérieure, grâce à l'installation de réservoirs supplémentaires dans les ailes, faisant passer la capacité interne de carburant de 2 080 ( pour le J-7II ) à 4 165 kg. Il pouvait aussi décoller et atterrir sur une distance de 600 mètres, soit près de 400 mètres de moins que les anciens J-7.

La motorisation fut elle aussi améliorée, par l'emploi d'un WP-13F plus performant, accordant au J-7E un rapport poids/poussée de 0,9 (0,8 pour le J-7II). La vitesse de montée ascensionnelle progressa enfin de 155 à 195 m/s. L'avionique bénéficia également de l'attention des ingénieurs : le J-7E fut le premier appareil chinois à disposer de commandes de vol HOTAS. Il embarquait aussi un radar Type 226 (le même que celui du J-7IIA), un TACAN (JD-3), un HUD (JT-1) ou encore un largueur de leurres (chaff and flares) Type 941-4AC. Officiellement, les performances globales du J-7E étaient supérieures de 43 % par rapport au J-7II, et son efficacité au combat de 84 %.



Le J-7G est un J-7E amélioré, entré en production en 2002 (en remplacement du J-7E). Il s'agit essentiellement d'un équivalent du F-7MG/PG développé pour les besoins chinois. Il dispose d'une nouvelle verrière coulée en une seule pièce, d'un nouvel interrogateur IFF (Type III), d'un nouveau siège éjectable zéro-zéro et d'un système de contre-mesures électroniques modifié. Le radar du J-7G a une histoire intéressante : baptisé KLJ-6E, il s'agit de la copie chinoise du radar de fabrication italienne Pointer-2500, lui-même issu du Elta EL/M-2001 (celui-là même qui équipe les IAI Kfir)… Le J-7G a été produit en petites quantités. Il apparaît davantage comme un appareil de transition, en attendant l'arrivée plus importante des nouveaux J-10 et J-11, que comme un appareil destiné à équiper durablement les forces aériennes chinoises. 

Deux versions spécialisées méritent également d'être citées. Le J-7GB (et son ancêtre direct, le J-7EB) ont servi au sein de la formation dite du Premier Août, héritière du 81ème Groupe Acrobatique. Il s'agissait d'appareils standards, équipés d'un générateur de fumée installé sur le point d'emport ventral. Le J-7GB a été remplacé en mai 2009 par une version dédiée du J-10, le J-10SY. De son côté, la PLANAF utilise encore des J-7EH, des J-7E capables d'emporter le missile air-surface YJ-2 (555 kg, 5,3 m de longueur ; portée maximale : 130 km). Ces appareils, entrés en service en 1992, n'ont pas donné satisfaction, du fait de l'insuffisance des performances de leur radar et de leur incapacité à guider eux-mêmes le missile après son tir.

5. Les versions d'entraînement :

Je vous renvoie à la fiche sur le Guizhou JL-9, qui contient beaucoup d'informations sur le Guizhou JJ-7. Le JJ-7 fut le premier J-7 développé spécifiquement pour la transformation opérationnelle des futurs pilotes de J-7. On en connaît également plusieurs versions destinées à l'exportation, désignées comme FT-7A, FT-7B, FT-7BG (appareils destinés au Bangladesh), FT-7BS (appareils sri lankais), FT-7M, FT-7NG ( appareils namibiens), FT-7NI (appareils nigérians) et FT-7P/PG (appareils pakistanais).



Le J-7 n'est semble t-il plus produit en Chine, depuis peu. Les derniers exemplaires dont on connaît la date de livraison ont été des J-7G, affectés à la 12ème Division Aérienne, livrés en novembre 2006. Les chiffres de production ne sont pas connus avec certitude, mais il apparaît que cette production n'a pas dépassé 3 000 unités. La plupart des J-7 ont servi au sein des forces armées chinoises, dans la PLAAF mais aussi dans la PLANAF.

A l'heure actuelle, de très nombreux exemplaires sont encore en service : on connaît près d'une vingtaine de régiments encore équipés de J-7, dans la PLAAF, et trois dans la PLANAF. Une partie de ces unités est encore constituée de J-7II et de J-7III, mais leur nombre tend à se réduire depuis quelques années au profit de J-7E et J-7G plus modernes, voire de nouveaux types de chasseurs tels le J-10.

Environ 500 exemplaires ont été exportés, malgré la concurrence du MiG-21. L'essentiel de ces appareils exportés l'a été dans les pays alliés de la Chine. En Europe, l'Albanie fut le seul pays à disposer de J-7, désignés F-7A : il s'agissait de J-7 de première génération, assez peu performants et qui furent assez peu utilisés.

C'est surtout en Afrique et en Asie que le J-7 connut un certain succès. Le Pakistan fut, après la Chine, le principal utilisateur du J-7, avec plus de 150 appareils, essentiellement des F-7P et F-7PG. L'Irak se fit livrer 80 à 90 appareils, des F-7B, qu'elle utilisa contre l'Iran durant la guerre de 1980 à 1988. L'Iran ajouta à ses propres F-7 certains des exemplaires irakiens ayant quitté l'Irak en 1991. On trouve aussi des F-7 au Bangladesh, au Myanmar, mais aussi en Corée du Nord où ils côtoient des MiG-21. En Afrique, la Namibie est venue s'ajouter récemment à la Tanzanie et au Nigeria. En Amérique du Sud, un projet de vente à la Bolivie échoua.

Les F-7 irakiens et iraniens ne furent pas les seuls à être utilisés au combat. Le Sri Lanka employa ses F-7B contre la rébellion tamoule, auxquels vinrent se rajouter en 2008 six F-7G plus modernes. Le gouvernement sri lankais a revendiqué une victoire aérienne, le 9 septembre 2008, au détriment d'un Zlin 143 rebelle, mais on n'en a pas la certitude.




Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Pays utilisateurs

• Bangladesh : Armée de l'air bangladaise
  • Chengdu F-7BG (12 exemplaires initialement, 11 exemplaires actuellement)
  • Chengdu F-7BGI (12 exemplaires)
  • Chengdu F-7MB (16 exemplaires initialement, 9 exemplaires actuellement)
  • Guizhou FT-7BG (4 exemplaires)
  • Guizhou FT-7BGI (4 exemplaires)
  • Guizhou FT-7MB (4 exemplaires)
• Chine : Aéronavale chinoise (70 exemplaires initialement, 30 exemplaires actuellement)
  • Chengdu J-7EH (30 exemplaires)
  • Chengdu J-7II  —  Plus en service
• Chine : Armée de l'air chinoise (600 exemplaires)  —  J-7II, J-7D et J-7H sortis de service
  • Chengdu J-7E (192 exemplaires actuellement)
  • Chengdu J-7G (80 exemplaires)
  • Chengdu J-7GB (12 exemplaires)  —  Plus en service ; Formation du 1er Août
  • Guizhou JJ-7A
• Iran : Armée de l'air iranienne
  • Chengdu F-7M Airguard (60 exemplaires initialement, 17 exemplaires actuellement)  —  Exemplaires livrés entre 1987 et 1989
  • Guizhou FT-7 (5 exemplaires initialement, 3 exemplaires actuellement)
• Myanmar : Armée de l'air birmane
  • Chengdu F-7M Airguard (62 exemplaires initialement, 21 exemplaires actuellement)
  • Guizhou FT-7M (6 exemplaires)
• Namibie : Armée de l'air namibienne
  • Chengdu F-7NM (12 exemplaires)
  • Guizhou FT-7NM (2 exemplaires)
• Nigéria : Armée de l'air nigériane
  • Chengdu F-7NI (12 exemplaires initialement, 10 exemplaires actuellement)
  • Guizhou FT-7NI (3 exemplaires initialement, 2 exemplaires actuellement)
• Pakistan : Armée de l'air pakistanaise
  • Chengdu F-7P Skybolt (120 exemplaires initialement, 90 exemplaires actuellement)
  • Chengdu F-7PG Skybolt (48 exemplaires initialement, 44 exemplaires actuellement)
  • Guizhou FT-7P (19 exemplaires initialement, 10 exemplaires actuellement)
  • Guizhou FT-7PG (9 exemplaires initialement, 6 exemplaires actuellement)
• Sri Lanka : Armée de l'air srilankaise
  • Chengdu F-7BS (4 exemplaires initialement, 3 exemplaires actuellement)
  • Chengdu F-7GS (6 exemplaires initialement, 4 exemplaires actuellement)
  • Guizhou FT-7 (1 exemplaire)
• Tanzanie : Armée de l'air tanzanienne
  • Chengdu F-7TN (10 exemplaires initialement, 9 exemplaires actuellement)
  • Guizhou FT-7TN (2 exemplaires)
• Zimbabwe : Armée de l'air zimbabwéenne
  • Chengdu F-7BZ (12 exemplaires initialement, 2 exemplaires actuellement)
  • Guizhou FT-7BZ (2 exemplaires)  —  Plus en service

Anciens pays utilisateurs

• Albanie : Armée de l'air albanaise (12 exemplaires)  —  F-7A
• Egypte : Armée de l'air égyptienne
  • Chengdu F-7B (58 exemplaires)
• États-Unis : USAF
  • Chengdu J-7B
    • Chengdu YF-110C (12 exemplaires)
• Irak : Armée de l'air irakienne (80 exemplaires)  —  F-7B
• Yémen : Armée de l'air yéménite  —  F-7B