Historique
Le Bo105 est un hélicoptère léger bimoteur polyvalent allemand. Plusieurs orthographes sont couramment utilisées: Bo105, Bo-105, Bo 105, BO105, BO-105, BO 105, etc.
Lancé en 1961, le programme Bo105 constitue un des premiers programmes aéronautiques majeurs développés en République Fédérale d’Allemagne avec le soutien du gouvernement. En effet, depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, la RFA n’avait plus eu le droit de posséder une industrie aéronautique. Grâce à ce programme, le gouvernement espère non seulement devenir un pays constructeur d’hélicoptères en rattrapant le retard technologique, mais aussi développer un appareil qui pourrait convenir tant aux besoins civils que militaires du pays. Pour augmenter ses chances, le gouvernement demande de développer un hélicoptère léger et sûr, de maintenance aisée, pouvant transporter jusqu’à cinq personnes et capable de missions aussi diverses que le sauvetage, l’évacuation sanitaire, les vols de liaison et l’entrainement. Il est aussi prévu d’en faire une version armée, plus tard.
L’entreprise Bölkow Entwicklungen KG se lance sur ce projet.
Plus tard, en 1968, cette entreprise fusionnera pour former MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm). En 1989, après sa reprise par Daimler/Mercedes Benz, MBB deviendra DASA (Deutsche Aerospace AG), puis en 1992 la division hélicoptère de DASA fusionnera à nouveau, cette fois avec Aérospatiale, pour former Eurocopter.
Au début des années soixante, Bölkow Entwicklungen KG n’en est pas à son premier appareil. Il a déjà réalisé le Bo102, un hélicoptère d’entrainement au sol pour le Heeresflieger (l’aviation légère de l’armée de terre ouest-allemande). Ensuite, l’entreprise a mis au point le Bo103, un prototype d’hélicoptère léger, ainsi qu’un biplace d’observation, le Bo104. Lorsque le gouvernement allemand lance le programme, c’est d’abord une version agrandie de ce dernier qui est envisagée, avant de favoriser un autre projet plus prometteur : le Bo105.
Deux des ingénieurs de Bölkow Entwicklungen KG, Ludwig Bölkow et Emil Weiland, en collaboration avec Sud-Aviation, mettent alors au point un rotor dont les pales, en matériaux composite, ne sont pas articulées comme sur les autres hélicoptères en service à l’époque. En fait, elles ne s’articulent que pour la mise en drapeau. Le moyeu rigide, en titane forgé, retient les quatre pales dans des roulements à rouleau pour le changement de pas. Toutes les flexions et torsions sont tenues par le longeron en fibres de verre et le bord d’attaque des pales est protégé par une bande en titane. Le rotor de queue est constitué de deux pales semi-rigides de conception similaire à celles du rotor principal.
Ce nouveau rotor fut testé sur une Alouette II, tandis que le premier prototype du Bo105 (Bo105 V1) effectuait ses essais avec un rotor articulé classique, motorisé par deux turbines Allison T250-C18. Cet appareil a été endommagé lors d’essais au sol, suite à des problèmes de résonance.
Ce n’est que le deuxième prototype (Bo105 V2) qui reçoit le nouveau rotor destiné aux appareils de série. Son premier vol a lieu le 16 février 1967 à Ottobrunn (Munich), avec les mêmes moteurs Allison T250-C18.
Le troisième prototype (Bo105 V3) est équipé de moteurs allemands MAN 6022 B. Il préfigure le Bo105B. Mais des difficultés techniques et une puissance légèrement plus faible ont décidé les ingénieurs à garder des moteurs Allison pour la propulsion des appareils de série.
Deux modèles de pré-production sont construits, le Bo105 V-4 et V-5. Le premier effectue son vol inaugural le 1er mai 1969, avec deux moteurs Allison T250-C18. Deux moteurs Allison 250-C20 sont ensuite installés sur le V-5. Ces deux appareils deviennent les prototypes des versions définitives du Bo105C qui sont proposées sur le marché avec à choix les deux moteurs Allison : le T250 C18 ou le T250 C20.
Le Bo105 V6 est utilisé pour des tests de charges statiques.
À partir de 1970, les pales du rotor principal sont modifiées et présentent un profil cambré à l’extrémité.
En 1972, le Bo105 entre en production à grande échelle motorisé avec des Allison 250-C18 ou des Allison 250-C20 plus puissants.
Le Bo105, grâce aux qualités de vols exceptionnelles que lui permet son rotor principal, sera le premier hélicoptère à être capable d’effectuer un looping !
Dès le début, le Bo105 est un des hélicoptères à cinq places les plus chers du marché, ce qui est normal puisque, c’est un des tous premiers à êtres équipés de deux turbines. Par contre, sa puissance et ses qualités de vols en font un appareil de très grande qualité. La plupart des versions sont certifiées pour le vol tout temps aux instruments, même avec un seul pilote. De plus, afin d’augmenter la sécurité en vol, le Bo105 est pourvu de systèmes électriques et hydrauliques redondants, ce qui en fait le premier hélicoptère de sa catégorie à être ainsi équipé.
La cellule de l’appareil est monocoque, en alliage léger, avec les éléments non porteurs en matériaux synthétiques renforcés de fibres de verre. Un plancher en Titane sous les moteurs protège ces derniers.
L’espace en avant et sous le groupe propulseur est disponible pour la cabine, qui est équipée, en général, de deux sièges à l'avant et d’un banc de trois places à l'arrière.
Ce dernier peut être enlevé pour charger à la place du fret ou un, voire deux, brancards en version d’évacuation sanitaire. La cabine qui est relativement spacieuse, permet à une équipe médicale d’administrer des soins à un patient allongé, malheureusement, l’accès aux jambes est impossible avec les premières versions. Ce n’est qu’à partir de 1994 et la version Bo105 CBS-5, avec sa cabine rallongée de 25 centimètres que les équipes médicales ont accès au patient en entier.
Deux portière papillons donnent accès aux places avant et une porte coulissante donne accès aux places arrière. Un accès par la poupe, sous la queue de l'appareil, est possible avec deux portes qui donnent accès à la soute à bagage (0.57 m de hauteur). En version sanitaire, cet accès permet de charger des brancards dans la cabine par l'arrière, rotor tournant, en toute sécurité grâce à son rotor de queue qui a une garde au sol de deux mètres.
Le Bo105 est équipé de patins et des sacs de flottaison de secours à gonflage rapide peuvent y être adaptés. Des projecteurs, un haut-parleur, une élingue, un treuil de sauvetage, des réservoirs auxiliaires dans la soute arrière, un vide-vite, un chauffage de cabine, des skis, un système de dégivrage, des pales repliables et un système d’augmentation de la stabilité peuvent être fournis en option…
Toutes les versions sont équipées de moyens de communication complets avec deux antennes-fouets au dessus de la cabine et une sous la poutre, ainsi que des antennes VOR de chaque côté de la poutre de queue. Un radiocompas peut aussi être monté sous la poutre, formant une longue protubérance.
En 1974, l’appareil est mis en compétition pour équiper l’armée allemande. L’armée de terre ouest-allemande adopte la version de liaison et d’observation Bo105M, qu’elle désigne VBH (Verbindungshubschrauber) et l’année suivante c’est la version Bo105P qu’elle choisit comme hélicoptère antichar. Mais ce n’est qu’en 1977, suite à une commande ferme de 212 exemplaires, que le développement du PAH-1(Panzerabwehrhubschrauber-1) commence. Il est équipé de deux moteurs Allison 250-C20B d’une puissance unitaire de 313kW au décollage. Des modifications du rotor de queue ont permis d’augmenter sa stabilité. Il est équipé du viseur de toit SFIM APX M397 stabilisé et peut être armé de 6 missiles filoguidés antichars HOT ou HOT2.
Dès la fin des années quatre-vingt, le viseur de mât Ophelia est proposé. Ce viseur permet un champ de vision de 360° en azimut et sa mise en place ne nécessite aucune modification structurelle de l’appareil. Placé à 1m10 au dessus du rotor principal, ce viseur permet à l’hélicoptère de rester à couvert durant l’acquisition de la cible et le tir. Il peut être équipé d’un équipement d’imagerie thermique à infrarouge pour les missions de nuits. Les images obtenues sont directement retransmises sur un collimateur tête haute ou un autre système de visualisation.
D’autres capteurs optroniques installés dans le nez de l’appareil ont été proposés, comme par exemple le Martin Marietta PNVS (Pilot’s Night Vison Sensor), relié à un système de visualisation intégré au casque du pilote.
Un système baptisé PISA (Pilot’s Infrared Sighting Ability), consistant à un capteur à grand-angle pour les missions de reconnaissance et d’observation nocturne a aussi été développé par MBB Dynamics Division.
Eurocopter a produit le Bo105 jusqu’en 1997.
Pays utilisateurs
Anciens pays utilisateurs
Armée de l'air albanaise
Armée de l'air bahreïnienne
Aéronavale chilienne
Aéronavale colombienne
Armée de terre sud-coréenne
Armée de terre espagnole (73 exemplaires) — 11 Bo105C, 19 Bo105GSH et 14 Bo105LOH sortis de service
Aéronavale indonésienne
Armée de l'air indonésienne
Armée de terre indonésienne
Armée de l'air mosotho
Armée de l'air péruvienne (10 exemplaires) — 3 Bo105C et 1 Bo105CBS sortis de service
Aéronavale philippine
Garde-côtes philippins
Armée de l'air soudanaise
Aéronavale uruguayenne
Armée de terre allemande (339 exemplaires) — 24 Bo 105C, 3 Bo 105CB, 100 Bo 105M, 212 Bo 105P1/PAH-1
Armée de l'air brunéienne
Armée de l'air chilienne (9 exemplaires)
Armée de l'air émiratie (3 exemplaires) — 1 Bo105CBS et 2 Bo105CBS-4
Armée de terre irakienne (56 exemplaires)
Armée de l'air jordanienne (3 exemplaires)
Armée de l'air kenyanne (1 exemplaire) — Bo105CBS
Aéronavale mexicaine (11 exemplaires) — Bo105CBS-5
Armée de l'air nigériane (24 exemplaires) — 20 Bo105D et 4 Bo105CD
Armée de l'air papouasienne (1 exemplaire) — NBo105 CB
Armée de l'air néerlandaise (31 exemplaires) — Bo105CB-4
Armée de l'air philippine (10 exemplaires) — Bo105C
Armée de l'air sierraléonaise (1 exemplaire) — Bo105C
Armée de l'air suédoise (25 exemplaires) — 21 Bo105CB-3 (HKP 9A) et 4 Bo105CB-4 (HKP 9B)
Armée de terre suédoise (21 exemplaires) — (HKP 9)
Armée de l'air trinidadienne
Général d'armée aérienne
Général de corps aérien
Capitaine
) sauf lorsque le gradé est une femme. Dans ce cas là, pas de "Mon"… on passe directement au grade.
