Boeing B-17 Flying Fortress

Historique

En 1990 sortait le film "Memphis Belle", racontant de manière romancée une histoire authentique : celle d'un équipage de B-17 lors de sa dernière mission, en 1943. "Memphis Belle", elle, a réellement existé : elle, puisqu'il s'agit d'une forteresse volante. Et ce sont de ces dernières que nous allons parler aujourd'hui.

Le 8 août 1934, l'USAAC demanda un bombardier multimoteur destiné à remplacer ses B-10. Les spécifications demandées renvoyaient à une charge utile conséquente pouvant être emportée à 10000 pieds d'altitude, à la vitesse de 200 mph (320 km/h), avec une endurance de 10 h. L'appareil devait être stationné à Hawaï, au Panama et en Alaska. Ce qui n'était pas exigé, mais espéré, était une vitesse maximale de 250 mph (400 km/h) et une autonomie de 2000 miles (3200 km).

Boeing y répondit avec son modèle 299, conçu par E. Gifford Emery et Edward Curtis Wells sur fonds propre. Il combinait des éléments repris sur le XB-15 et sur le Boeing 247. Il allait être mis en concurrence avec le Douglas B-18 et le Martin 146 (dérivé du B-10). Il emportait 2200 kg de bombes, était défendu par 5 mitrailleuses de 7,62 mm et était propulsé par 4 Pratt & Whitney R-1690 "Hornet" de 750 hp chacun.

Il effectua son vol inaugural le 28 juillet 1935 entre les mains de Leslie Tower. Le nombre de mitrailleuses était conséquent pour l'époque et lui valut le surnom de "Flying Fortress" (forteresse volante) donné par Richard Williams, un journaliste du Seattle Times. Boeing s'empressa d'utiliser ce surnom pour mettre en valeur son prototype. Par ailleurs, il se montra vite supérieur à ses concurrents bimoteurs, y compris en terme de vitesse. Mais l'enthousiasme de l'USAAC (65 YB-17 avaient déjà été commandés) fut refroidi par l'accident du 30 octobre 1935. Bien qu'il s'agisse d'une erreur humaine, il eut pour conséquence de voir le B-18 préféré dans un premier temps.

Mais ce ne fut que partie remise et 13 Y1B-17 furent commandés le 17 janvier 1936. Le 1 dénote une ligne budgétaire spéciale, accordée après la fin de l'année fiscale. Ils étaient propulsés par des Wright R-1820-39 Cyclone plus puissants. La désignation XB-17 fut accordée rétrospectivement au prototype. Le premier d'entre eux vola le 2 décembre 1936 et les 13 appareils furent livrés en 1937 pour des tests opérationnels. Un de ces tests consista à envoyer une patrouille de 3 B-17 menée par Curtis LeMay photographier le paquebot italien Rex à 1000 km des côtes. Il fut largement médiatisé par la suite.



Un 14e Y1B-17, destiné aux essais statiques, fut finalement équipé de turbocompresseurs et désignés Y1B-17A. Ils furent difficiles à mettre au point et l'appareil ne vola que le 29 avril 1938. Ces appareils de présérie entrèrent en service sous les désignations respectives de B-17 et B-17A en 1938.

Ils furent suivis par les B-17B, C, et D, construits à une quarantaine d'exemplaires chacun. Les B-17C furent les premiers à accomplir une mission de guerre. 20 d'entre eux furent cédés à la RAF sous l'appellation Fortress I et bombardèrent Wilhelmshaven le 8 juillet 1941. Ce raid, ainsi qu'un autre sur Brest le 24, furent un échec total. De plus, 8 exemplaires furent perdus. Le B-17C montra qu'il était inapte au combat, et qu'il fallait améliorer la défense, augmenter la charge offensive et surtout améliorer la précision des bombardements. Ils servirent dès lors à la patrouille maritime au sein du Coastal Command et à la lutte anti sous-marine, ainsi que les 19 B-17F Fortress II et 45 B-17E Fortress III acquis par la RAF. Ils coulèrent 11 sous-marin, dont le premier le 27 octobre 1942. Quelques exemplaires furent aussi utilisés pour la guerre électronique, en se substituant aux contrôleurs au sol des chasseurs de nuit allemands.

Le B-17E fut la première version construite en masse (512 exemplaires) et vola pour la première fois le 5 septembre 1941. Lors de l'attaque sur Pearl Harbor, moins de 200 exemplaires avaient été livrés et 155 étaient en service. Le raid japonais fut d'ailleurs confondu avec une formation de 12 B-17 qui avait été annoncée. Cette formation fut d'ailleurs impliquée dans l'attaque et deux appareils furent endommagés. D'autres furent détruits au sol aux Philippines. Les B-17 furent engagés dans les premières batailles du Pacifique, telles celle la mer de Corail ou celle de Midway, avec peu de succès. Bombarder des navires à haute altitude ne donnait une précision que de 1%. En revanche, l'altitude et leur armement défensif les protégeaient des chasseurs japonais. Le pic fut atteint dans le Pacifique avec 168 B-17, mais cet appareil se montra inadapté à ce théâtre et il fut remplacé en 1943. Des B-17 parachutèrent cependant des commandos australiens à Rabaul.



Les B-17 furent les premiers avions de l'USAAF à arriver en Europe. La première mission de la 8e Air Force fut un raid de B-17 sur Rouen le 17 août 1942. 12 B-17E escortés de Spitfire attaquèrent des gares de triages avec succès, et seulement 2 appareils endommagés. De plus, le viseur Norden, alors secret, fit son apparition.

La doctrine d'utilisation des bombardiers fut alors décidée à Casablanca : à l'USAAF les raids de jour visant l'industrie allemande (en particulier aéronautique), à la RAF les raids de nuit visant les villes (afin de détruire le moral de la population civile, selon les théories de Douhet). Mais le manque de chasseurs d'escorte, l'idée que des Forteresses Volantes en box pouvaient se défendre mutuellement, firent que les raids se soldaient, en 1943, par un massacre.

C'est dans ce contexte, en mai 1943, que "Memphis Belle" fut l'une des premières, sinon la première, des Forteresses Volantes à finir son tour d'opération de 25 missions. Elle dispute cet honneur avec le B-17F 41-24577 "Hell's Angels" : cette dernière aurait fini son tour 6 jours avant Memphis Belle, le 13 mai 1943.

Le raid du 14 octobre 1943 au-dessus de Schweinfurt reste connu comme le "jeudi noir". 291 B-17 avaient décollés, et affrontèrent 300 chasseurs allemands : 77 B-17 furent perdus définitivement (60 abattus, 5 accidentés et 12 irréparables), 122 furent endommagés, seuls 33 B-17 furent indemnes. Sur 2900 membres d'équipages, 650 furent perdus.

Les raids de jour furent suspendus pour un temps, les pertes étant trop élevées. Il fallut attendre février 1944 et l'arrivée de chasseurs à long rayon d'action (P-47 et P-51) pour que les pertes soient réduites. Les pertes (notamment dues à la Flak) ne furent sérieusement réduites qu'en 1945. Le dernier raid des B-17 date du 25 avril 1945. Sur les 1,5 millions de tonnes de bombes largués par l'USAAF sur l'Allemagne nazie et ses territoires occupés, il en aura largué 640 000. L'acteur Clark Gable fut mitrailleur sur un B-17, de mai à septembre 1943.



La Luftwaffe captura et utilisa une quarantaine de B-17, uniquement pour des missions de transport. Les rumeurs selon lesquelles ces B-17 furent employés pour des missions spéciales (parachutages d'agents, infiltration de formations de bombardiers) ne relèvent probablement que de la légende.

73 B-17 durent atterrir en URSS pour des raisons techniques, et 23 furent maintenus en état de vol. Ils ne furent jamais engagés au combat et furent rapidement remplacés par le Tu-4.

Au moins 3 B-17, dont deux B-17D et un B-17E, furent capturés par les Japonais aux Philippines. Ils furent évalués afin de déterminer les meilleurs techniques d'attaque.

Après la seconde guerre mondiale, l'USAF le retira rapidement des premières lignes, mais le conserva dans des rôles secondaires, comme la reconnaissance (sous la désignation F-9, F pour Fotorecon, puis RB-17) jusqu'en 1949, pour le transport de VIP ou les missions SAR. Ces derniers furent utilisés pendant la guerre de Corée et furent retirés du service vers 1955. 107 B-17 furent aussi modifiés en drones-cibles et furent utilisés jusqu'en 1959.

L'US Navy en utilisa une version de veille aérienne, le PB-1W, dotée d'un radar AN/APS-20. L'US Coast Guards utilisa ses B-17 jusqu'en 1959. Quelques B-17 furent utilisés par la CIA afin de larguer des agents taïwanais en Chine communiste : ils furent peints aux couleurs de Taïwan et mis en oeuvre par des équipages taïwanais. Au moins 2 exemplaires furent utilisés de 1952 à 1958.

Le B-17, construit en grand nombre, fut rapidement disponible comme surplus : il fut donc vendu au Brésil (13 B-17G de 1951 à 1969), au Canada (3 B-17E et 3 B-17F de 1943 à 1946), à la Colombie (?), au Danemark (1 B-17G de 1948 à 1953), à la république Dominicaine (2 B-17G de 1947 à 1954), à la France (1 B-17F, qui servit d'avion personnel au général Koenig), au Nicaragua (?), au Pérou (?), au Portugal (5 SB-17G de 1947 à 1960). Il fut principalement utilisé dans des rôles de transport et de SAR.



Israël acquit illégalement 4 B-17G passés en contrebande via l'Amérique latine et la Tchécoslovaquie : En 1948, Israël était sous embargo américain concernant les armes. Un fut abandonné à cause de pannes, puis fut confisqué par les États-Unis. Au cours de leur convoyage, les 3 autres reçurent l'ordre de bombarder le palais du roi Farouk en représailles d'une attaque sur Tel-Aviv. La mission entraîna peu de dégâts. S'il y eut par ailleurs peu de cibles pour un tel bombardier, l'aspect psychologique ne fut guère négligeable. Ils furent utilisés pendant la guerre de 1948 et pendant la crise de Suez. Ils furent retirés du service en 1958.

Il connut également une carrière civile, comme avion de transport voire de passagers. L'IGN utilisa 14 B-17 pour des missions cartographiques. Des exemplaires furent utilisés pour la lutte contre le feu. Il donna naissance aux dérivés XB-38 et YB-40, ainsi qu'au C-108 de transport.

12731 exemplaires furent construits de 1936 à 1945, dont 8000 furent perdus au combat ou par accident. 13 exemplaires sont toujours en état de vol, et des dizaines sont stockés ou exposés. Ce sont en majorité des B-17G qui furent parmi les derniers construits, par Douglas et Lockheed. En France, Pink Lady est en état de vol (elle subit une grande visite de 3 ans depuis 2010) et le Musée de l'Air et de l'Espace en possède un dans ses réserves. Il reste un B-17D (en cours de restauration, il s'agit du plus ancien B-17 connu), 4 B-17E et 3 B-17F (dont un en état de vol).

Le B-17 fut, en Europe, le symbole de la toute-puissance américaine pendant la seconde guerre mondiale. Puissance militaire, certes, mais aussi et surtout puissance industrielle. L'image de formations géantes à l'assaut du ciel nazi, déversant des milliers de tonnes de bombes sur les principaux centres industriels et villes, a marqué durablement les esprits. Ajoutez à ça une grande robustesse et un armement défensif meurtrier et on peut comprendre pourquoi le B-17 est une légende.



Le portrait est pourtant à relativiser quelque peu : ses débuts furent difficiles et il n'était pas fait pour le théâtre du Pacifique, trop vaste pour lui. Il a beau être robuste, les 2/3 des B-17 construits furent perdus pendant la guerre. Son armement défensif ne fut au point que sur la dernière version, le B-17G. Quand à la précision, elle était inexistante et la seule possibilité était le tapis de bombes, avec les résultats que l'on sait. Ses équipages ne partaient pas en raid en toute confiance, loin de là. A la fin de la guerre, il était ancien et quelque peu dépassé. Ce n'est qu'avec l'arrivée des chasseurs à long rayon qu'il fut définitivement l'arme de la victoire.


Texte de Clansman.

Anciens pays utilisateurs

• Allemagne du IIIe Reich : Luftwaffe (IIIe Reich) (40 exemplaires)  —  Exemplaires capturés.
• Brésil : Armée de l'air brésilienne (13 exemplaires)  —  B-17G
• Canada : Armée de l'air canadienne (6 exemplaires)  —  3 B-17E et 3 B-17F
• Danemark : Armée de l'air danoise (1 exemplaire)  —  B-17G
• États-Unis : US Navy (79 exemplaires)  —  48 PB-1 et 31 PB-1W
• États-Unis : USAAC
• États-Unis : USCG (17 exemplaires)  —  PB-1G
• France : Armée de l'Air et de l'Espace (1 exemplaire)
• Israël : Armée de l'air israélienne (3 exemplaires)  —  B-17G
• Japon impérial : Armée de l'air japonaise impériale (3 exemplaires)  —  2 B-17D et 1 B-17E capturés
• Portugal : Armée de l'air portugaise (5 exemplaires)  —  SB-17G
• République Dominicaine : Armée de l'air dominicaine (2 exemplaires)  —  B-17G
• Royaume-Uni : RAF (166 exemplaires)
• Taïwan : Armée de l'air taïwanaise (2 exemplaires)
• Union Soviétique : Armée de l'air soviétique (73 exemplaires)  —  Exemplaires capturés