Noorduyn Aviation Norseman

Rappels

  • Catégorie : Avion utilitaire
  • Constructeur : Noorduyn Aviation drapeau du pays
  • Premier vol : 14 novembre 1935
  • Lancement du projet : 1933
  • Production : 903 appareils construits (cellules neuves)
  • Missions : Transport de fret, Transport de passagers, Transport tactique, Evacuation sanitaire, Search And Rescue
  • Voir aussi… : Fokker (Atlantic Aircraft Corporation) Universal
Noorduyn Aviation Norseman

Historique

Après avoir reçu une formation technique aux Pays-Bas et en Allemagne, Robert Bernard Cornelis Noorduyn travaille en Grande-Bretagne pour Sopwith et Armstrong Whitworth. Il est ensuite employé par Fokker dont il sera le représentant aux USA. Robert Noorduyn crée en 1924 l'Atlantic Aviation Corporation, une entreprise qui fabrique des avions Fokker sur le nouveau continent. Il collabore étroitement à la conception du robuste Fokker Universal, ainsi qu’à d’autres modèles. En 1929, il part travailler chez Bellanca pour qui il dessine le Skyrocket et participe à l’amélioration du Pacemaker. À partir de 1932, il s’engage à la Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America où il conçoit le PA-19, le premier autogire quadriplace à cabine fermée.

Ayant contribué à la conception de nombreux avions à succès dans les différentes entreprises dans lesquelles il a travaillé, Robert Noorduyn décide de créer sa propre entreprise. Son expérience lui fait penser qu’un avion de transport adapté dès le départ aux conditions difficiles du Grand Nord serait bien accueilli sur le marché. Il quitte alors Pitcairn pour Montréal en 1933 et fonde la Noorduyn Aircraft Limited avec son collègue Walter Clayton. Pour comprendre au mieux quels sont les besoins sur place, ils rencontrent de nombreux pilotes et opérateur. Il devient alors évident que l’appareil doit être un véritable "Bush Plane". Le mot "bush" désignant, au Canada et en Alaska, des territoires couverts par de vastes étendues de forêts et de marécages à l’écart du réseau routier, uniquement accessibles par des moyens de transport spécifiques. Il est évident que leur avion devra être robuste, muni d’ailes hautes pour faciliter les chargements et déchargements, et capable d’opérer à partir de pistes sommairement aménagées, de plans d’eau ou sur de la neige. Noorduyn et Clayton construisent alors des maquettes en bois pour étudier et définir la configuration finale de leur avion qu’ils baptisent Norseman.

Son fuselage est constitué d’une structure en tubes soudés en acier qui sont ensuite recouverts de feuilles d’Aluminium. Les ailes contreventées, en position haute, sont droites avec des saumons arrondis. Elles sont constituées d’une charpente en bois recouverte de toile, mais leur bord d’attaque est renforcé avec une plaque de tôle. La dérive, arrondie, est également constituée d’une structure tubulaire en acier, alors que celle de l’empennage horizontal est en bois, mais tous deux sont entoilés et renforcés avec des câbles en acier tendu depuis le fuselage. La propulsion est assurée par un moteur à cylindres en étoile situé dans le nez de l’appareil. Il entraîne une hélice métallique à pas variable bipale jusque vers 1944 environ, puis généralement tripale. Le cockpit est facilement accessible avec une porte de chaque côté. Deux personnes peuvent y prendre place côte-à-côte, soit deux membres d’équipage, soit un pilote et un passager. La cabine, chauffée, qui accueille jusqu’à 8 passagers est accessible par deux portes situées sur les côtés. Les réservoirs de carburant ont un volume total de 624 litres : deux fois 227 litres dans les ailes et 170 litres à l'avant du fuselage. Un effort particulier est également porté sur le train d’atterrissage qui doit pouvoir être équipé d’un train d’atterrissage classique fixe à roues, de skis ou de flotteurs selon les besoins du moment. Pour cela, les robustes montants, supportant les haubans de l’aile, sont tronqués et munis d’un dispositif de fixation. On peut facilement y installer les deux jambes de train d’atterrissage principal à roue qui ne sont fixées que par deux boulons chacune. L’installation des skis et des flotteurs étant presque autant facile.

Les débuts sont financièrement difficiles, mais Robert Noorduyn parvient malgré tout à recruter une équipe technique dans les anciens locaux de Curtiss-Reid situés à Cartierville, près de Montréal. Le premier prototype, motorisé par un Wright R-975-E3 Whirlwind de 420 ch, est équipé de flotteurs. Il est terminé en janvier 1935, mais n’effectue son premier vol que le 14 novembre. Le comportement en vol est bon, mais l’appareil manque un peu de puissance. Vendu et livré à la Dominion Skyways Ltd. en janvier 1936, il est baptisé "Arcturus" et porte l’immatriculation "CF-AYO". À l'été 1941, la Warner Brothers le loue pour le tournage du film "Captains of the Clouds", avec James Cagney, dans lequel il porte l’immatriculation temporaire "CF-HGO". En 1952, l’avion est perdu un accident dans le parc Algonquin, son épave est actuellement exposée au Canadian Bushplane Heritage Centre.



Le second exemplaire reçoit quelques modifications mineures requises après les essais de certification et il est équipé d’un Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 d’une puissance 450 ch. Par conséquent, le premier prototype est redésigné Norseman Mk I et celui-ci Norseman Mk II, avec l’immatriculation "CF-BAU".

Le manque de puissance posant toujours des problèmes, les trois avions suivants (CF-AZA, CF-AZE et CF-AZS) reçoivent des Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 de 550 ch. Désignés Norseman Mk III, leur motorisation permet une nette amélioration des performances et garanti une plus grande sécurité aux utilisateurs.

En juin 1937, le Norseman Mk II est modifié pour recevoir un moteur Pratt & Whitney Wasp S3H-1 de 600 hp (447 kW), devenant ainsi la version Norseman Mk IV définitive. Outre la puissance supplémentaire, le choix du Wasp est simple : Noorduyn Aircraft Ltd produit sur une chaine de montage parallèle à partir de 1939, pour la RCAF et d’autres pays du Commonwealth, des centaines de Harvard T-6 qui utilisent ce moteur.

Malgré cette nouvelle motorisation, le nombre de commandes de Norseman reste faible, les utilisateurs sont peu nombreux et la plupart sont déjà équipés. En 1939, seuls 17 Norseman ont été produits et vendus, généralement à des exploitants commerciaux du nord du Canada, ainsi que quelques exemplaires à la Royal Canadian Mounted Police. Mais en décembre, la Royal Canadian Air Force commande 38 Norseman Mk IV W qui sont intégrés à l’Empire Air Training Sheme (EATS) pour la formation et l’entraînement de ses radionavigateurs. Par la suite, 36 autres exemplaires seront commandés.

De son côté, l’USAAC cherche un avion adapté aux conditions difficiles de l'Arctique pour mettre en place une route de transit via le Groenland, ce qui faciliterait le transport par avion entre l'Amérique du Nord et l'Europe. En 1941, à la suite d’une évaluation effectuée avec des Norseman prêtés par la RCAF, il est décidé de commander sept Norseman Mk IV spécialement modifiés qui seront désignés YC-64A. Après l'entrée en guerre des États-Unis, l'USAAF passe plusieurs commandes de la version de production C-64A Norseman qui sont désignés Mk VI par le constructeur. Au total, 749 exemplaires sont livrés entre 1942 et 1945. Ils sont principalement utilisés en Amérique du Nord et en Europe.
C’est en rejoignant Paris à bord d’un UC-64A que Glenn Miller disparait au-dessus de la Manche le 15 décembre 1944. Son avion ne sera jamais retrouvé et plusieurs hypothèses ont circulé pour expliquer l’accident, la plus probable étant le givrage de son moteur en volant à très basse altitude au-dessus des flots.

L’US Navy utilise trois exemplaires qu’elle désigne JA-1 Norseman. Six exemplaires équipés de flotteurs sont également achetés par l’US Army Corps of Engineers sous la désignation de C-64B Norseman.

L’Australie reçoit quatorze de Norseman Mk VI à partir d’août 1943, dans le cadre d’un prêt-bail. Utilisés jusqu’en 1946 au sein de la RAAF, les derniers exemplaires sont revendus à des utilisateurs civils en 1948.

La Norvège commande également cinq Norseman Mk VI, qu’elle reçoit en 1945, quelques semaines après la fin de la guerre. En 1953, elle reçoit encore quinze autres appareils de ce type dans le cadre du programme canadien d'aide à la défense. Ils restent en service au sein de la Norwegian Air Force jusqu’en 1959, puis sont revendus à des compagnies privées. 

En 1944, le Brésil reçoit 19 UC-64A dans le cadre d’un prêt-bail avec les Etats-Unis. Ils sont utilisés pour le service de transport postal (Correio Aéreo Nacional) dépendant de la Força Aérea Brasileira. S’ils transportent le courrier et des passagers sur les différentes lignes au travers le Brésil, ces appareils sont également utilisés pour les transports sanitaires de malades ou blessés. Ils sont également utilisés pour le transport de troupe et de matériel pour la Força Aérea Brasileira jusqu’au début des années 1960.



Israël reçoit 15 UC-64A en 1948, sur 16 commandés. L’avion manquant s’est écrasé durant son convoyage sur l’aéroport d’Urbe, près de Rome, les deux anciens de la RAF George Beurling et Leonard Cohen sont morts dans l’accident. Beurling, 31 victoires, était le plus titré des pilotes de chasse canadiens de la Seconde Guerre mondiale. Deux exemplaires sont capturés par les forces égyptiennes la même année. Certains sont modifiés pour effectuer des bombardements, ce qui vaudra quelques accidents avec des charges parfois mal fixées.

De nombreuses autres forces aériennes se procurent des Norseman d’occasion, la plupart des UC-64A.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux Norseman utilisés par les forces aériennes sont revendus à des opérateurs civils. Ce nombre important d’avions tout à coup disponibles rend la production d’avions neufs peu rentable, d’autant que la production d’un Norseman exigeait une main d’œuvre importante. Malgré cela, la Canadian Car and Foundry (Can Car) achète les droits de production et construit à Fort William, dans l’Ontario, 51 exemplaires de Norseman Mk V qui n’est autre qu’une version civile du Mk VI. Les équipements militaires étant ôtés, l’appareil bénéficie d’une capacité d’emport plus importante. Le prototype d’une version améliorée désignée Mk VII est ensuite construit, puis stocké momentanément, Can Car étant engagée sur des programmes plus urgents. Le prototype est détruit dans son hangar en septembre 1951, détruit par un incendie accidentel.

Un groupe d’investisseurs mené par Robert Noorduyn rachète à Can Car en 1953 l’outillage et les droits sur le Norseman, puis fonde la Noorduyn Norseman Aircraft Ltd. Outre l’assistance technique aux utilisateurs de l’avion, l’entreprise doit encore produire trois Norseman Mk V, le dernier exemplaire étant livré le 19 janvier 1959. Le décès de Robert Noorduyn le 22 février 1959 n’arrange pas les choses. Par la suite, Noorduyn Norseman Aircraft Ltd. se contente d’assurer le service technique des appareils déjà en service.

En 1982, Noorduyn Norseman Aircraft Ltd est cédée au groupe Norco Associates. En dehors de la maintenance des Norseman qui volent encore, l’entreprise Norduyn produit des conteneurs et des élingues pour l’aéronautique.

Particulièrement apprécié par les civils comme par les militaires, cet appareil devient une véritable référence dans sa catégorie et le dernier exemplaire est livré le 19 janvier 1959. Les 903 exemplaires construits seront utilisés dans 68 pays et sur tous les continents, y compris dans une quinzaine d’armées de l’air. En 2022, 38 Norseman sont encore utilisés dans le monde, dont 26 au Canada où une dizaine sont encore actifs.

En reconnaissance du rôle du Norseman dans la desserte des villages éloignés du nord du Canada, la ville de Red Lake, en Ontario, se présente comme la "capitale mondiale" du Norseman. Chaque année depuis 1992, au mois de juillet, il est organisé dans cette ville le "Norseman Floatplane Festival". Durant ce weekend, on y voit un rassemblement de Norseman, des spectacles, des activités et des expositions culturelles et historiques.

Anciens pays utilisateurs

Versions

  • Noorduyn Aviation C-64A Norseman : Version du Norseman Mk IV spécialement modifié pour l’USAAF, motorisée par un Pratt & Whitney Wasp S3H-1 de 600 hp (447 kW), redésignée UC-64A dès 1943.
  • Noorduyn Aviation C-64B : Version militaire équipée de flotteurs ; 6 exemplaires en service au sein de l’US Army Corps of Engineers.
  • Noorduyn Aviation JA-1 : UC-64A cédés à l’US Navy ; 3 exemplaires.
  • Noorduyn Aviation K-73 : Désignation au sein de l’Armée de l’Air tchécoslovaque des UC-64A Norseman utilisés après-guerre.
  • Noorduyn Aviation Norseman Mk I : Version motorisée Wright R-975-E3 Whirlwind de 420 ch ; 1 exemplaire construit.
  • Noorduyn Aviation Norseman Mk II : Version motorisée par un Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 de 450 ch ; 1 exemplaire construit.
  • Noorduyn Aviation Norseman Mk III : Version motorisée par un Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 de 550 ch ; 3 exemplaires construits.
  • Noorduyn Aviation Norseman Mk IV : Remotorisation du Norseman Mk.II avec un Pratt & Whitney Wasp S3H-1 de 600 hp (447 kW).
  • Noorduyn Aviation Norseman Mk IV W : Version motorisée par un Pratt & Whitney Wasp S3H-1 de 600 hp (447 kW) spécialement conçue pour la RCAF ; 72 exemplaires construits.
  • Noorduyn Aviation Norseman Mk V : Version civile du Mk VI produite par Can Car. Le chiffre romain "V" pouvant être confondu avec le "V" de victoire, Robert Noorduyn avait demandé à ne pas le donner avant la fin de la guerre.
  • Noorduyn Aviation Norseman Mk VI : Désignation d’usine de la version militaire motorisée par un Pratt & Whitney R-1340-AN1 de 600 ch (450 kW) qui donnera les C-64A, C-64B et JA-1.
  • Noorduyn Aviation Norseman Mk VII : Version munie d’un moteur plus puissant et d’une voilure entièrement métallique développée par Can Car (Canadian Car and Foundry) resté au stade du prototype ; 1 exemplaire construit, il est détruit par un incendie dans son hangar en septembre 1951.
  • Noorduyn Aviation TP 78 : Désignation au sein de la Svenska flygvapnet des 3 Norseman achetés d’occasion et utilisés comme avions-ambulances de 1949 à 1959.
  • Noorduyn Aviation UC-64A : Nouvelle désignation du C-64A à partir de 1943, 749 exemplaires construits.
  • Noorduyn Aviation YC-64A Norseman : Version d’essais basée sur le Mk IV construite à 7 exemplaires.

Sur le forum…

  • Tu sais, il y a tellement de modèles dans l'histoire que c'est facile d'insérer un appareil un peu marginalisé, même s'il est important !
    C'est bien ce que j'ai remarqué. Et ce n'est pas les sources qui manquent, même si elles sont parfois un peu contradictoires (comme bien souvent). smiley
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein       "Pire que le bruit des bottes, le silence des pantoufles."  Max Frisch
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  • Bonjour Jericho,

    Tu sais, il y a tellement de modèles dans l'histoire que c'est facile d'insérer un appareil un peu marginalisé, même s'il est important ! 

    Amicalement
    Retraité du spatial
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  • Le Noorduyn Norseman sur le site.

    Merci à Colson de nous l'avoir rappelé : quand je pense qu'il a été construit à plus de 900 exemplaires et utilisés par plus d'une quinzaine d'Armées de l'Air et qu'on l'avait oublié… smiley
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein       "Pire que le bruit des bottes, le silence des pantoufles."  Max Frisch
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  • Avion monomoteur de transport utilitaire des années 1930 spécialement conçu pour le Grand-Nord.
     
    Après avoir reçu une formation technique aux Pays-Bas et en Allemagne, Robert Bernard Cornelis Noorduyn travaille en Grande-Bretagne pour Sopwith et Armstrong Whitworth. Il est ensuite employé par Fokker dont il sera le représentant aux USA. Robert Noorduyn crée en 1924 l'Atlantic Aviation Corporation, une entreprise qui fabrique des avions Fokker sur le nouveau continent. Il collabore étroitement à la conception du robuste Fokker Universal, ainsi qu’à d’autres modèles. En 1929, il part travailler chez Bellanca pour qui il dessine le Skyrocket et participe à l’amélioration du Pacemaker. À partir de 1932, il s’engage à la Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America où il conçoit le PA-19, le premier autogire quadriplace à cabine fermée.
     
    Ayant contribué à la conception de nombreux avions à succès dans les différentes entreprises dans lesquelles il a travaillé, Robert Noorduyn décide de créer sa propre entreprise. Son expérience lui fait penser qu’un avion de transport adapté dès le départ aux conditions difficiles du Grand Nord serait bien accueilli sur le marché. Il quitte alors Pitcairn pour Montréal en 1933 et fonde la Noorduyn Aircraft Limited avec son collègue Walter Clayton. Pour comprendre au mieux quels sont les besoins sur place, ils rencontrent de nombreux pilotes et opérateur. Il devient alors évident que l’appareil doit être un véritable "Bush Plane". Le mot "bush" désignant, au Canada et en Alaska, des territoires couverts par de vastes étendues de forêts et de marécages à l’écart du réseau routier, uniquement accessibles par des moyens de transport spécifiques. Il est évident que leur avion devra être robuste, muni d’ailes hautes pour faciliter les chargements et déchargements, et capable d’opérer à partir de pistes sommairement aménagées, de plans d’eau ou sur de la neige. Noorduyn et Clayton construisent alors des maquettes en bois pour étudier et définir la configuration finale de leur avion qu’ils baptisent Norseman.
     
    Son fuselage est constitué d’une structure en tubes soudés en acier qui sont ensuite recouverts de feuilles d’Aluminium. Les ailes contreventées, en position haute, sont droites avec des saumons arrondis. Elles sont constituées d’une charpente en bois recouverte de toile, mais leur bord d’attaque est renforcé avec une plaque de tôle. La dérive, arrondie, est également constituée d’une structure tubulaire en acier, alors que celle de l’empennage horizontal est en bois, mais tous deux sont entoilés et renforcés avec des câbles en acier tendu depuis le fuselage. La propulsion est assurée par un moteur à cylindres en étoile situé dans le nez de l’appareil. Il entraîne une hélice métallique à pas variable bipale jusque vers 1944 environ, puis généralement tripale. Le cockpit est facilement accessible avec une porte de chaque côté. Deux personnes peuvent y prendre place côte-à-côte, soit deux membres d’équipage, soit un pilote et un passager. La cabine, chauffée, qui accueille jusqu’à 8 passagers est accessible par deux portes situées sur les côtés. Les réservoirs de carburant ont un volume total de 624 litres : deux fois 227 litres dans les ailes et 170 litres à l'avant du fuselage. Un effort particulier est également porté sur le train d’atterrissage qui doit pouvoir être équipé d’un train d’atterrissage classique fixe à roues, de skis ou de flotteurs selon les besoins du moment. Pour cela, les robustes montants, supportant les haubans de l’aile, sont tronqués et munis d’un dispositif de fixation. On peut facilement y installer les deux jambes de train d’atterrissage principal à roue qui ne sont fixées que par deux boulons chacune. L’installation des skis et des flotteurs étant presque autant facile.
     
    Les débuts sont financièrement difficiles, mais Robert Noorduyn parvient malgré tout à recruter une équipe technique dans les anciens locaux de Curtiss-Reid situés à Cartierville, près de Montréal. Le premier prototype, motorisé par un Wright R-975-E3 Whirlwind de 420 ch, est équipé de flotteurs. Il est terminé en janvier 1935, mais n’effectue son premier vol que le 14 novembre. Le comportement en vol est bon, mais l’appareil manque un peu de puissance. Vendu et livré à la Dominion Skyways Ltd. en janvier 1936, il est baptisé "Arcturus" et porte l’immatriculation "CF-AYO". À l'été 1941, la Warner Brothers le loue pour le tournage du film "Captains of the Clouds", avec James Cagney, dans lequel il porte l’immatriculation temporaire "CF-HGO". En 1952, l’avion est perdu un accident dans le parc Algonquin, son épave est actuellement exposée au Canadian Bushplane Heritage Centre.
     
    Le second exemplaire reçoit quelques modifications mineures requises après les essais de certification et il est équipé d’un Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 d’une puissance 450 ch. Par conséquent, le premier prototype est redésigné Norseman Mk I et celui-ci Norseman Mk II, avec l’immatriculation "CF-BAU".
     
    Le manque de puissance posant toujours des problèmes, les trois avions suivants (CF-AZA, CF-AZE et CF-AZS) reçoivent des Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 de 550 ch. Désignés Norseman Mk III, leur motorisation permet une nette amélioration des performances et garanti une plus grande sécurité aux utilisateurs.
     
    En juin 1937, le Norseman Mk II est modifié pour recevoir un moteur Pratt & Whitney Wasp S3H-1 de 600 hp (447 kW), devenant ainsi la version Norseman Mk IV définitive. Outre la puissance supplémentaire, le choix du Wasp est simple : Noorduyn Aircraft Ltd produit sur une chaine de montage parallèle à partir de 1939, pour la RCAF et d’autres pays du Commonwealth, des centaines de Harvard T-6 qui utilisent ce moteur.
     
    Malgré cette nouvelle motorisation, le nombre de commandes de Norseman reste faible, les utilisateurs sont peu nombreux et la plupart sont déjà équipés. En 1939, seuls 17 Norseman ont été produits et vendus, généralement à des exploitants commerciaux du nord du Canada, ainsi que quelques exemplaires à la Royal Canadian Mounted Police. Mais en décembre, la Royal Canadian Air Force commande 38 Norseman Mk IV W qui sont intégrés à l’Empire Air Training Sheme (EATS) pour la formation et l’entraînement de ses radionavigateurs. Par la suite, 36 autres exemplaires seront commandés. 
     
    De son côté, l’USAAC cherche un avion adapté aux conditions difficiles de l'Arctique pour mettre en place une route de transit via le Groenland, ce qui faciliterait le transport par avion entre l'Amérique du Nord et l'Europe. En 1941, à la suite d’une évaluation effectuée avec des Norseman prêtés par la RCAF, il est décidé de commander sept Norseman Mk IV spécialement modifiés qui seront désignés YC-64A. Après l'entrée en guerre des États-Unis, l'USAAF passe plusieurs commandes de la version de production C-64A Norseman qui sont désignés Mk VI par le constructeur. Au total, 749 exemplaires sont livrés entre 1942 et 1945. Ils sont principalement utilisés en Amérique du Nord et en Europe.
    C’est en rejoignant Paris à bord d’un UC-64A que Glenn Miller disparait au-dessus de la Manche le 15 décembre 1944. Son avion ne sera jamais retrouvé et plusieurs hypothèses ont circulé pour expliquer l’accident, la plus probable étant le givrage de son moteur en volant à très basse altitude au-dessus des flots.
     
    L’US Navy utilise trois exemplaires qu’elle désigne JA-1 Norseman. Six exemplaires équipés de flotteurs sont également achetés par l’US Army Corps of Engineers sous la désignation de C-64B Norseman.
     
    L’Australie reçoit quatorze de Norseman Mk VI à partir d’août 1943, dans le cadre d’un prêt-bail. Utilisés jusqu’en 1946 au sein de la RAAF, les derniers exemplaires sont revendus à des utilisateurs civils en 1948.
     
    La Norvège commande également cinq Norseman Mk VI, qu’elle reçoit en 1945, quelques semaines après la fin de la guerre. En 1953, elle reçoit encore quinze autres appareils de ce type dans le cadre du programme canadien d'aide à la défense. Ils restent en service au sein de la Norwegian Air Force jusqu’en 1959, puis sont revendus à des compagnies privées.  
     
    En 1944, le Brésil reçoit 19 UC-64A dans le cadre d’un prêt-bail avec les Etats-Unis. Ils sont utilisés pour le service de transport postal (Correio Aéreo Nacional) dépendant de la Força Aérea Brasileira. S’ils transportent le courrier et des passagers sur les différentes lignes au travers le Brésil, ces appareils sont également utilisés pour les transports sanitaires de malades ou blessés. Ils sont également utilisés pour le transport de troupe et de matériel pour la Força Aérea Brasileira jusqu’au début des années 1960.
     
    Israël reçoit 15 UC-64A en 1948, sur 16 commandés. L’avion manquant s’est écrasé durant son convoyage sur l’aéroport d’Urbe, près de Rome, les deux anciens de la RAF George Beurling et Leonard Cohen sont morts dans l’accident. Beurling, 31 victoires, était le plus titré des pilotes de chasse canadiens de la Seconde Guerre mondiale. Deux exemplaires sont capturés par les forces égyptiennes la même année. Certains sont modifiés pour effectuer des bombardements, ce qui vaudra quelques accidents avec des charges parfois mal fixées.
     
    De nombreuses autres forces aériennes se procurent des Norseman d’occasion, la plupart des UC-64A.
     
    À la fin de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux Norseman utilisés par les forces aériennes sont revendus à des opérateurs civils. Ce nombre important d’avions tout à coup disponibles rend la production d’avions neufs peu rentable, d’autant que la production d’un Norseman exigeait une main d’œuvre importante. Malgré cela, la Canadian Car and Foundry (Can Car) achète les droits de production et construit à Fort William, dans l’Ontario, 51 exemplaires de Norseman Mk V qui n’est autre qu’une version civile du Mk VI. Les équipements militaires étant ôtés, l’appareil bénéficie d’une capacité d’emport plus importante. Le prototype d’une version améliorée désignée Mk VII est ensuite construit, puis stocké momentanément, Can Car étant engagée sur des programmes plus urgents. Le prototype est détruit dans son hangar en septembre 1951, détruit par un incendie accidentel.
     
    Un groupe d’investisseurs mené par Robert Noorduyn rachète à Can Car en 1953 l’outillage et les droits sur le Norseman, puis fonde la Noorduyn Norseman Aircraft Ltd. Outre l’assistance technique aux utilisateurs de l’avion, l’entreprise doit encore produire trois Norseman Mk V, le dernier exemplaire étant livré le 19 janvier 1959. Le décès de Robert Noorduyn le 22 février 1959 n’arrange pas les choses. Par la suite, Noorduyn Norseman Aircraft Ltd. se contente d’assurer le service technique des appareils déjà en service.
     
    En 1982, Noorduyn Norseman Aircraft Ltd est cédée au groupe Norco Associates. En dehors de la maintenance des Norseman qui volent encore, l’entreprise Norduyn produit des conteneurs et des élingues pour l’aéronautique.
     
    Particulièrement apprécié par les civils comme par les militaires, cet appareil devient une véritable référence dans sa catégorie et le dernier exemplaire est livré le 19 janvier 1959. Les 903 exemplaires construits seront utilisés dans 68 pays et sur tous les continents, y compris dans une quinzaine d’armées de l’air. En 2022, 38 Norseman sont encore utilisés dans le monde, dont 26 au Canada où une dizaine sont encore actifs.
     
    En reconnaissance du rôle du Norseman dans la desserte des villages éloignés du nord du Canada, la ville de Red Lake, en Ontario, se présente comme la "capitale mondiale" du Norseman. Chaque année depuis 1992, au mois de juillet, il est organisé dans cette ville le "Norseman Floatplane Festival". Durant ce weekend, on y voit un rassemblement de Norseman, des spectacles, des activités et des expositions culturelles et historiques.
     
     
     
    Versions :

    Norseman Mk I : Version motorisée Wright R-975-E3 Whirlwind de 420 ch ; 1 exemplaire construit.
     
    Norseman Mk II : Version motorisée par un Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 de 450 ch ; 1 exemplaire construit.
     
    Norseman Mk III : Version motorisée par un Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 de 550 ch ; 3 exemplaires construits.
     
    Norseman Mk IV : Norseman Mk III remotorisé avec un Pratt & Whitney Wasp S3H-1 de 600 hp (447 kW).
     
    Norseman Mk IV W : Version motorisée par un Pratt & Whitney Wasp S3H-1 de 600 hp (447 kW) spécialement conçue pour la RCAF ; 72 exemplaires construits.
     
    Norseman Mk V : Version civile du Mk VI produite par Can Car. Le chiffre romain "V" pouvant être confondu avec le "V" de victoire, Robert Noorduyn avait demandé à ne pas le donner avant la fin de la guerre.
     
    Norseman Mk VI : Désignation d’usine de la version militaire motorisée par un Pratt & Whitney R-1340-AN1 de 600 ch (450 kW) qui donnera les C-64A, C-64B et JA-1.
     
    Norseman Mk VII : Version munie d’un moteur plus puissant et d’une voilure entièrement métallique développée par Can Car (Canadian Car and Foundry) resté au stade du prototype ; 1 exemplaire construit, il est détruit par un incendie dans son hangar en septembre 1951.
     
    YC-64A Norseman : Version d’essais basée sur le Mk IV construite à 7 exemplaires.
     
    C-64A Norseman : Version du Norseman Mk IV spécialement modifié pour l’USAAF, motorisée par un Pratt & Whitney Wasp S3H-1 de 600 hp (447 kW), redésignée UC-64A dès 1943.
     
    UC-64A : Nouvelle désignation du C-64A à partir de 1943, 749 exemplaires construits.
    En 1941, l’USAAC cherche un avion adapté aux conditions difficiles de l'Arctique, qui lui permettrait de créer une route de transit entre l'Amérique du Nord et l'Europe via le Groenland. Après avoir évalué des Norseman prêtés par le Canada, les Etats-Unis commandent sept exemplaires spécialement modifiés et désignés YC-64A au sein de l’USAAC. Après l'entrée en guerre des États-Unis, plusieurs commandes de la version de production C-64A Norseman, désignés Mk VI par le constructeur, sont effectuées. Ces appareils diffèrent des avions civils par l'installation de deux réservoirs ventraux de fuselage portant la capacité de carburant standard à 910 litres, alors qu’un réservoir de carburant supplémentaire de 145 litres en cabine peut également être installé. Ces changements entraînent une augmentation de 430 kg du poids en charge par rapport au Mk IV standard. En 1943, la demande est telle que l’USAAF envisage de faire construire sous licence par Aeronca 600 appareils, mais ce contrat est abandonné un peu plus tard. Les 749 exemplaires commandés par l'USAAF sont livrés entre 1942 et 1945. Redésignés UC-64A, elle les utilise principalement en Alaska et entre le Nord des USA et l’Europe. C’est à bord d’un UC-64A [44-70285] que le Major Glenn Miller disparait au-dessus de la Manche le 15 décembre 1944, alors qu’il rejoignait Paris pour y donner un concert en faveur des troupes ayant libéré la capitale. L’avion volant à basse altitude avec une météo mauvaise, les causes les plus probables de l’accident sont une désorientation spatiale du pilote ou le givrage de son moteur. L’hypothèse que son avion ait été atteint en vol par une des bombes larguées par des Lancaster regagnant leur base après un raid avorté sur Siegen est peu probables, les bombardiers ayant survolé la zone 30 minutes avant le Norseman.
     
    C-64B : Version militaire équipée de flotteurs ; 6 exemplaires en service au sein de l’US Army Corps of Engineers.
     
    JA-1 : UC-64A cédés à l’US Navy ; 3 exemplaires.
     
    K-73 : Désignation au sein de l’Armée de l’Air tchécoslovaque des UC-64A Norseman utilisés après-guerre.
     
    TP 78 : Désignation au sein de la Svenska flygvapnet des 3 Norseman achetés d’occasion et utilisés comme avions-ambulances de 1949 à 1959.
     
     
    Utilisateurs militaires :

    Australie : 14 C-64A Norseman en service au sein de la RAAF entre 1943 et 1946.
     
    Brésil : 19 UC-64A Norseman entre 1944 et 1960 au sein de la Força Aérea Brasileira.
     
    Canada : 2 Norseman Mk III et 76 Norseman Mk IV W au sein de la RCAF entre 1940 et 1953 et 21 Norseman Mk VI au sein de la RCNavy de 1943 à 1957.
     
    Costa Rica : 1 UC-64A Norseman au sein du Servicio de Vigilancia Aérea (service de surveillance aérienne) en 1948.
     
    Cuba : 1 UC-64A Norseman au sein de la Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria (Armée de l’Air cubaine) à partir de 1951.
     
    Egypte : 2 C-64A Norseman capturés à Israël et utilisés au sein de l’Egyptan Air force de 1948 à 1960.
     
    Etats-Unis : 749 C-64A (UC-64A) en service au sein de l’USAAF à partir de 1942 ; 1 JA-1 Norseman au sein de l’US Navy ; 6 C-64B au sein de l’US Army Corps of Engineers.
     
    Honduras : 2 UC-64A Norseman utilisés au sein de la Fuerza Aérea Hondureña de 1945 à 1961.

    Indonésie : 1 UC-64A en 1950.
     
    Israël : 15 C-64 Norseman d’occasion, dont 14 livrés, entre 1948 et 1954.
     
    Norvège : 22 UC-64A Norseman en service au sein de la Luftforsvaret (RNoAF) de 1945 à 1959.
     
    Philippines : 2 UC-64A Norseman en service au sein de la Hukbong Himpapawid ng Pilipinas (Philippine Air Force) entre 1946 et 1952.
     
    Pays-Bas : 1 UC-64A Norseman en service au sein du Militaire Luchtvaart-KNIL (Force aérienne de l’Armée des Indes de l’Est) de 1948 à 1950.
     
    Royaume-Unis : En service au sein de la RAF.
     
    Suède : 3 UC-64ANorseman achetés d’occasion et utilisés comme avions-ambulances de 1949 à 1959.
     
    Tchécoslovaquie : Plusieurs UC-64A Norseman utilisés après-guerre sous la désignation K-73.
     
     
    Caractéristiques et performances :
    Equipage : 1 pilote
    Passagers : 9 (8+1)
    Longueur : 9,86 m
    Envergure : 15,70 m
    Hauteur : 3,07 m
    Surface alaire : 30,2 m2
    Masse à vide : 2’123 kg
    Masse maximale au décollage : 3'357 kg
    Masse maximale au décollage avec flotteurs : 3'420 kg
    Moteurs : un Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600 ch (447 kW)
    Vitesse max basse altitude : 249 km/h
    Vitesse de croisière : 210 km/h
    Vitesse ascensionnelle : 3,0 m/s
    Plafond opérationnel : 5'200 m
    Distance franchissable : 1'850 km
     
     
     
    Sources :
    https://www.norsemanhistory.ca/
    https://aviationsmilitaires.net/v3/forum/reste-du-monde-26/topic/bush-plane-du-grand-nord-4913/
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Noorduyn_Norseman
    https://en.wikipedia.org/wiki/Noorduyn_Norseman
    https://web.archive.org/web/20160325151643/http://noorduynnorseman.com/
    https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/196265/noorduyn-uc-64a-norseman/
    http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_norseman_en.php
    http://jnpassieux.fr/www/html/Norseman.php
    https://www.norwegianaviationmuseum.com/norseman
    https://www.norsemanfestival.on.ca/about-the-noorduyn-norseman/
    https://www.si.edu/object/noorduyn-yc-64-norseman-iv%3Anasm_A19600298000
    https://www.silverhawkauthor.com/post/canadian-warplanes-4-noorduyn-norseman
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein       "Pire que le bruit des bottes, le silence des pantoufles."  Max Frisch
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