Bell P-39 Airacobra

Rappels

Historique

En février 1937, l'USAAC réclama un intercepteur hors norme : il devait être monomoteur, posséder un train tricycle, voler à 680 km/h et atteindre l'altitude de 6100 mètres en moins de 6 minutes, emporter une charge utile de 1000 livres comprenant un canon, et être propulsé par un moteur Allison à refroidissement liquide doté d'un compresseur General Electric. Le lieutenant Benjamin S. Kelsey et le capitaine Gordon P. Saville furent à l'origine d'une telle demande, ambitieuse pour l'époque. Elle était appelée Circular Proposal X-609.

Bell y répondit pourtant avec son Model 11. Sa particularité fut de monter le moteur, en l'occurrence un Allison V-1710 à 12 cylindres en V, derrière le cockpit. Cela permettait de placer l'armement lourd dans le nez, en particulier le canon Oldsmobile T9 de 37 mm. Placé dans le moyeu de l'hélice, cela donnait une plus grande stabilité lors du tir, donc une plus grande précision. Ce fut une des première fois où l'appareil fut conçu autour d'un système d'arme et non du moteur. Une telle configuration fut adoptée à la demande de H.M. Poyer, alors sous les ordres de Robert Woods.

Outre l'arrangement tricycle du train d'atterrissage, le P-39 se distinguait par une verrière en bulle, à laquelle on accédait par une porte des deux côtés. Pour le reste, il s'agissait d'un avion à ailes basses, de construction entièrement métallique.

Le XP-39 effectua son vol inaugural le 6 avril 1939 à Wright Field, dans l'Ohio. Il atteignait les 6100 mètres d'altitude en 5 minutes, et la vitesse de 630 km/h. Mais il accusa une perte de performance en altitude et n'arrivait pas à atteindre les 680 km/h demandées. Le NACA suggéra des améliorations aérodynamiques, notamment au niveau du compresseur.

12 YP-39 et un YP-39A (Bell Model 12) furent commandés par l'USAAC, puis testés. Des modifications furent requises, comme la suppression du radiateur externe. Le XP-39B, issu de ces modifications, vola pour la première fois le 25 novembre 1939 et montra des performances améliorées et tous les YP-39 furent portés à ce standard. 2 mitrailleuses de 7,62 mm furent ajoutées aux deux mitrailleuses M2 de 12,7 mm. Cependant, les problèmes liés au compresseur, remarqués depuis 1940, persistaient et ne purent jamais vraiment être réglés. Cela empêchait le P-39 d'opérer sainement à moyenne et haute altitude.



Le P-39 fut commandé à 80 exemplaires le 10 août 1939. 20 furent reçus sous la désignation P-39C, les suivants sous la désignation P-39D. Le P-39D fut la première version construite en série, et constamment améliorée. Elle fut suivie par les P-39F, J, L et M. Mais ce sont surtout les deux dernières versions, les N et Q, qui furent construites par milliers. Le P-39G (Bell 26) devait être un P-39D-2 recevant l'hélice du P-39F. 1800 exemplaires étaient prévus, mais les modifications en usine menèrent directement aux versions K, L, M et N sans qu'aucun P-39G ne soit construit. Les désignations P-39H et P-39P ne furent jamais utilisées.

Lors de l'attaque sur Pearl Harbor, environ 600 P-39 étaient construits. La production prit fin en 1944 avec 9584 exemplaires, dont 4773 furent envoyés à l'URSS sous la loi Prêt-Bail. L'US Navy en utilisa 7 comme drones-cibles. Une version navale, le XFL-1 Airabonita, sera également développée.

Le P-39 vit le combat sur tous les théâtres de la Seconde guerre mondiale. Mais du fait d'un turbocompresseur basique (un étage, une vitesse), ses performances en haute altitude ne furent jamais brillantes et il était bien meilleure aux altitudes inférieures à 5200 mètres. Il s'avéra vite dépassé comme chasseur (même par le Hurricane), mais brillant en attaque au sol. S'il ne laissa pas une bonne impression au Royaume-Uni, dans le Pacifique ou dans la Méditerranée, il fut particulièrement apprécié en URSS.

En effet, les pilotes soviétiques l'utilisaient lors de combats à basse altitude, et apprécièrent sa robustesse, sa résistance au climat, sa puissance de feu. Il y fut surtout utilisé dans les versions N et Q. Les P-39 surclassèrent les Bf-109 jusqu'à la moitié de la guerre. Il y fut surnommé "Kobrushka" (petit cobra). Il fut principalement utilisé en combat aérien, très peu en attaque au sol et pas du tout contre les chars. Sur les 4700 exemplaires reçus, 1030 furent perdus. Ils restèrent en service jusqu'en 1949.



L'Australie reçut 7 P-39D et autant de P-39F, dans une mesure d'urgence afin de contrer les raids japonais. Mais le P-39 fut vite remplacé par les P-40, Spitfire et même les A-31 Vengeance dès 1943.

La France commanda des P-39 en 1940, mais ne put les recevoir à temps avant l'armistice. Ils recevront des P-39N, puis Q, après l'opération Torch et participeront aux combats dans la Méditerranée en 1943. Il ne fut jamais populaire au sein de l'Armée de l'Air et il fut remplacé par le P-47 fin 1944.

L'Italie reçut 170 P-39 en juin 1944, en majorité des P-39Q, mais aussi un P-39-L, 5 P-39M et quelques P-39N. Ils furent plutôt utilisés pour l'entraînement, lequel se révéla riche en accidents, souvent mortels. Ils furent engagés au combat en septembre 1944 en Albanie, principalement dans des missions d'attaque au sol. A la fin de la guerre, 89 P-39 avaient survécus et 46 autres furent rachetés. Toujours confinés aux missions d'entraînement et toujours sujets à des accidents, ils furent retirés du service en 1951.

Lors de leur transfert en Afrique du Nord, au moins 19 P-39 durent atterrir au Portugal et furent internés. Ils furent utilisés de 1942 à 1950. Les USA furent dédommagés (rien n'y obligeait le Portugal) et offrirent 4 exemplaires supplémentaires sous forme de pièces détachées.

Enfin, la Pologne utilisa un unique exemplaire, qui fut l'avion personnel du commandant de la force aérienne polonaise, le Général Fyodor Polynine.

Après la guerre, le P-39 fut utilisé pour des courses en tant que warbird. Quelques exemplaires ont survécu : 3 sont en état de vol aux Etats-Unis, 10 sont exposés (dont un à Monino) et 4 sont en cours de restauration.

Conçu comme intercepteur à haute altitude, il se révéla raté à cause d'un compresseur bien trop simple. En revanche, utilisé à basse et moyenne altitude, il se révéla excellent, comme le montre son emploi en URSS. La légende qui veut qu'il y fut surtout employé en attaque au sol semble fausse. Mais peut-être aurait-il tiré son épingle du jeu en ce domaine.

Anciens pays utilisateurs

Versions

  • Bell A-7 : Désignation destinés à des P-39 modifiés en drones-cibles, ce qui ne fut jamais fait.
  • Bell Airacobra IA : Version britannique du P-39D.
  • Bell F2L-1K : 2 P-39Q acquis par l'US Navy et transformés en drones-cibles en 1946.
  • Bell P-39C : 1ere version de série. 20 exemplaires.
  • Bell P-39D : 1ere version construite en grande série.
  • Bell P-39F : Version dotée d'une hélice à pas constant.
  • Bell P-39J : Le P-39J (Bell 15B) était un P-39F doté d'un moteur V-1710-59 de 1100 hp. 25 exemplaires furent construits.
  • Bell P-39K : Désignation de série du P-39G.
  • Bell P-39L : 1ere version à recevoir des roquettes.
  • Bell P-39M : Le P-39M (Bell 26D) fut construit à 240 exemplaires. Il recevait un moteur V-1710-67 (E8) de 1200 hp, une hélice Aeroproducts de 11 pieds, et montrait des performances améliorées en haute altitude.
  • Bell P-39N : Version à moteur V-1710-85 (E19) de 1200 hp.
  • Bell P-39Q : Ultime version produite.
  • Bell P-45 : Désignation d'origine du P-39C.
  • Bell P-76 : Désignation de la version de série du XP-39E : ne fut jamais construite en série.
  • Bell RP-39Q-22 : 12 P-39Q-20 modifiés en biplaces d'entraînement.
  • Bell TP-39Q-5 : 1 P-39Q-5 modifié en biplace d'entraînement.
  • Bell XP-39 : Prototype, un exemplaire.
  • Bell XP-39B : XP-39 modifié.
  • Bell XP-39E : Prototype qui mènera finalement au P-63.
  • Bell XTDL-1 : 1 P-39Q acquis par l'US Navy et transformé en drone-cible pendant la seconde guerre mondiale.
  • Bell YP-39 : Présérie, 12 exemplaires.
  • Bell YP-39A : Moteur V-1710-31 de 1150 hp pour la haute altitude.

Sur le forum…

  • P-39N
    ex USAAF
    Image
    le Quiz aviation
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  • stanak a écrit

    ils restaurent beaucoup d'avions les Russes ? :interr:

    Sachant qu'il y a un Yak-3 ou un T-34 devant chaque bled de Russie, je présume que oui
    "Un avion c'est une cible, deux avions c'est une arme" Werner Mölders
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  • ils restaurent beaucoup d'avions les Russes ? :interr:
    le Quiz aviation
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  • Super ça, j'espère qu'il pourra être restauré
    "Un avion c'est une cible, deux avions c'est une arme" Werner Mölders
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  • http://arctic.ru/diary/20170711/645693.html


    Les Russes ont remonté un P-39 tombé en mars 1945 dans un lac près de Severomorsk, en mars 1945.
    Ah que je destroye tout ! Ou pas. :pSur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
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  • d9pouces a écrit

    Je trouve curieux de demander un train tricycle. Qu'on demande des capacités sur terrain non préparé ou court, ok, mais qu'est-ce que ça peut faire aux chefs que le train soit tricycle ou non ?
    ………….

    Un des avantage du train tricycle, outre le fait qu'il est plus maniable pour les roulages au sol, est qu'il assure une meilleure défense par vent de travers.
    Les pistes devenant de plus en plus longues (du fait de l'augmentation des masses des avions), et devant être revêtues (toujours du fait des masses), il ne devenait plus possible d'avoir des "champs d'aviation", grands espaces libres, d'où on pouvait toujours décoller contre le vent.
    Avec le développement des pistes en dur, pas toujours alignées dans le sens du vent, il devenait impératif d'avoir des avions qui pouvaient "encaisser" une composante traversière importante, d'où le développement des trains tricycles.
    C'est surtout important avec une formation accélérée des pilotes, qui n'avaient plus le temps, en école, d'apprendre toutes les subtilités du vent de travers, et encore moins le temps en unité.
    Or il faut bien voir que les phases de décollage et d'atterrissage ont toujours été très accidentogènes (plus que les combats …. !)
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  • Salut,
    pour le Piaggo c'est une variante de la "forteresse volante" italienne p108a à priori pas d'usage opérationnel.
    Petit complément sur l'airacobra une variante embarquée, airabonita, a été testée par la Navy. Mais mêmes causes, mêmes effets l'avion n'a pas dépassé ce stade.

    Flo
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  • 75 mm pour le B-25, monté dans le nez. Et curieusement, c'était finalement assez efficace.
    Ah que je destroye tout ! Ou pas. :pSur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
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  • Bienvenue sur le forum, flo1973. :)

    76 mm sur le B-25, c'est bien possible, et 40 mm sur le Hurricane, c'est sûr. Pour ce dernier, il s'agissait du Hurricane IID, qui avait ces canons en nacelle sous les ailes et s'avéra excellent contre les Panzer de l'Afrika Korps en Afrique du nord. On le surnommait "ouvre-boîte".

    Du 102 sur un Piaggio, je dis pas non. C'est du fort, mais après tout on a bien vu du 355 mm. :mrgreen:
    Sur un appareil italien ? Je demande à voir, quand même. :)

    Quand au 37 mm du P-39, je te rejoins tout-à-fait. Il fut bien conçu comme intercepteur, même si à l'époque c'était une notion vague et passe-partout. Il aurait pu être efficace contre des bombardiers s'il avait eu un moteur lui permettant de voler en haute altitude : ce ne fut pas le cas. C'aurait pu être efficace contre des tanks : il ne fut jamais utilisé dans ce cas de figure, même en URSS quoiqu'on en dise.

    Mais ça devait vachement le faire contre d'autres chasseurs, et ça les Soviétiques l'ont bien compris. On s'étonne moins qu'ils aient développés d'autres canons de ce calibre après la guerre.
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  • bonjour,
    petites contributions toute de mémoire :
    pour le canon de 37 il me semble que le 1er c'est un voisin 3 (1915?) qui en a été doté
    pour le p39 : pour la demande du canon c'est pas forcement une mauvaise chose, pour le combat aa pour abattre les bombardiers stratégiques US les allemands ont du augmenter le calibre des armes embarquées (de la 7.62 au canon de 20 voir 37 justement), pour le cas y a pas eu des masses d'avions qui ont eu des calibre plus important et généralement il s'agissait d'avion pour les quels cela n’était pas prévu à l'origine ( 76mm sur une version du B25, 102 sur un piaggo, 40 sur une version du hurricane II de mémoire ).
    A + Flo
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