Sikorsky H-34 Choctaw

Historique

Le Sikorski S-58 est un hélicoptère moyen de transport et de lutte anti-sous-marine monomoteur, avec le poste de pilotage situé au dessus de la partie antérieure de la cabine, un train d’atterrissage à roues, le rotor principal articulé et le rotor de queue sont quadripales.

Au début des années 1950, Sikorsky se lance dans le développement d’un appareil dérivé du S-55, mais plus puissant. Cela permet au nouvel appareil d’avoir une capacité d’emport augmentée, et répondre ainsi à une demande de l’US Navy concernant un nouvel hélicoptère de lutte anti-sous-marine. 

Les principales différences extérieures avec son prédécesseur sont une poutre de queue basse, un train d’atterrissage tricycle avec une roulette de queue, un nez légèrement allongé et une cabine plus vaste. Ces modifications permettent d’installer un moteur plus puissant, d’avoir un volume de charge plus important, de rendre plus accessible la tête du rotor principal et de limiter les risques de collision entre les pales et la poutre de queue en cas d’atterrissage violent. Le rotor de queue est quadripale, comme le rotor principal. Les pales de ce dernier se replient vers l’arrière, alors que la section arrière du fuselage se replie aussi, diminuant ainsi la place nécessaire pour le stockage de ces appareils. Les autres modifications importantes sont un moteur en étoile Wright R-1820-84, disposé également dans le nez, mais conférant à l’appareil une puissance presque doublée, et une cellule à la structure renforcée.

Le premier prototype, désigné XHSS-1, vole pour la première fois le 8 mars 1954.
Après quelques semaines de tests tout à fait satisfaisants, la fabrication des appareils de série commence. Le premier vol d’un de ces hélicoptères a lieu le 20 septembre de la même année et ils sont rapidement livrés aux différentes forces aériennes des États-Unis.

La version de lutte anti-sous-marine utilisée par l’US Navy est désignée HSS-1 Seabat et les premiers de ces appareils sont livrés dès août 1955.
Ils sont suivis par des HSS-1G optimisés pour des missions de nuit grâce à un système de stabilisation et un radar de navigation Doppler APN-97. Malheureusement, ces appareils ne possèdent toujours pas une charge utile suffisante pour être utilisés seuls, ce qui oblige l’US Navy à les employer par deux, équipés de torpilles autoguidées. Ils sont renommés SH-34 à partir de 1962.
À leurs remplacements par des SH-3 Sea King, une grande partie est utilisée pour des missions utilitaires sous la désignation d’UH-34.



L’US Army commande la version de transport du HSS-1 et reçoit ses premiers H-34A Choctaw en septembre 1955. Ces appareils peuvent transporter jusqu’à seize soldats, ou huit blessés sur des civières. Les versions H-34B et H-34C suivent, sans grandes modifications.

Cette version de transport est également utilisée par d’autres forces armées des USA. Elle est désignée HUS-1 Seahorse au sein de l’US Navy, de l’US Marine Corps et des US Coast Guard.

C’est en février 1957 que les Marines reçoivent leurs premiers exemplaires, dont quarante sont désignés HUS-1A après avoir été équipés de flotteurs. Quatre autres sont modifiés pour opérer en environnement arctique (HUS-11). En principe ils ne doivent être utilisés qu’en attendant l’arrivée des hélicoptères lourds H-37 Mojave. Mais le H-34 étant particulièrement efficace dans son rôle de transport moyen, 515 UH-34D sont commandés et resteront en service jusqu’en 1965.
En 1959, l’US Coast Guard prend en compte six HUS-1G pour des missions de recherche et de sauvetage. Ils sont utilisés jusqu’en 1962.
Sept HUS-1Z sont utilisés par l'US Army and Marine Corps Executive Flight Detachment, basé à Andrews AFB(Washington), pour le transport de VIP.

Au Viêt-Nam, les utilisateurs remarquent vite que l’appareil comporte certains inconvénients. En effet, le poste de pilotage situé au dessus de la cabine présente une cible facile et il est difficile d’évacuer des blessés du cockpit, avec l’arbre de transmission qui le traverse.
Pour obtenir une cellule légère, l’enveloppe de l’appareil est en magnésium comme celle du S-55,. Elle possède de bonnes capacités à supporter les coups ennemis et permet de rentrer malgré des dégâts assez importants. Malheureusement, cette cellule n’est pas assez résistante pour être équipée des divers armements qui lui permettraient d’avoir vraiment une importante puissance de feu. De plus, il y a eu des problèmes de corrosion et il est même arrivé qu’elle prenne feu sous les tirs ennemis. C’est une des raisons qui a décidé l’US Army de lui préférer les CH-21 Shawnee au Viêt-Nam, en attendant la mise en service généralisée des Bell UH-1 Iroquois.



L’USMC utilise ses H-34 jusqu’en août 1969, malgré l’arrivée de leurs UH-1 et UH-1E. La plus grande disponibilité et la fiabilité de ces appareils, en raison de leur simplicité de fonctionnement par rapport aux hélicoptères plus modernes, font que les Marines demandaient ces hélicoptères en les appelant par leur désignation « HUS ». Longtemps après le retrait du service de ces appareils, les expressions "give me a HUS", "get me a HUS" ou "cut me a HUS" sont restées dans le vocabulaire des Marines lorsqu’ils demandaient de l’aide.
De plus, certains H-34 de l’USMC ont été parmi les premiers hélicoptères utilisés pour le combat, équipés du "temporaire kit 1" (TK-1), comprenant deux mitrailleuses M60C et un panier de roquettes contenant 19 projectiles de 2,75 pouces (70mm). Ce kit d’armement est à la base du TK-2 qui équipera les UH-1E par la suite.

Suite aux accidents et aux tirs ennemis, l’USMC perdra 134 H-34 durant le conflit. La vingtaine restant sera remise aux forces Sud-Vietnamiennes.
L’armée de la République du Viêt-Nam a apprécié l’appareil, malgré des problèmes de maintenance en raison de manque de pièces de rechange. Les derniers appareils sont rendus aux USA après la chute de Saigon.
À la fin des années 1950, la compagnie aérienne Air America, créée par la CIA, a utilisé des H-34D. Ils les utilisaient toujours, depuis le Laos, lorsque les troupes US ont quitté le Vietnam.

Le H-34 ayant tout juste la capacité de levage pour soulever une capsule Mercury, c’est donc cet appareil qui a été chargé, la plupart du temps, d’aller les repêcher. En 1961, durant la mission Mercury 4, la trappe d’accès de la capsule Liberty Bell est malheureusement ouverte trop tôt. L’eau de mer s’engouffrant dans la cabine, cette dernière devient trop lourde pour l’hélicoptère devant la soulever. L’équipage du H-34 doit la larguer et la laisser couler. L’équipage, quand à lui, est sauvé.

Les Sikorsky H-34 restent en service dans l’US Army et l’USMC jusqu’à la fin des années 1960. Ils resteront l’hélicoptère de transport standard des différentes armées de réserve US, soit les Marine Corps Reserve, l’Army Reserve et l’Army National Guard jusqu’à leurs remplacement par des UH-1.
Tous les H-34 ont été retirés du service dans l'armée américaine au début des années 1970.



En France, la Marine Nationale adopte le H-34 Seabat en 1955. Elle utilise cet appareil au combat durant la guerre d’Algérie de 1956 à 1962. À ce moment, l’Armée de l’Air a déjà modifié les Sikorsky H-19 et les Piasecki H-21 avec des roquettes et des mitrailleuses, afin de les utiliser pour l’attaque au sol. La Marine Nationale effectue donc le même genre de modifications pour le H-34 français, qui est alors désigné « Pirate ». Il est très largement utilisé dans les opérations aéroportées de contre-insurrection.
Jusque là, le H-19 s’était avéré comme n’étant pas assez puissant et le H-21 peu mobile. Le H-34 apporte une puissance suffisante tout en restant maniable. Il peut en effet être équipé d’un canon de 20mm MG151 tirant depuis la porte latérale de la cabine, de deux mitrailleuses Browning M2 de 12,7mm tirant par les fenêtres de gauche et de roquettes de 37 ou 68mm. Parfois, il est également équipé de mitrailleuses supplémentaires ou même de roquettes de 73mm. Malgré cela, d’après des évaluations officielles, le CH-21 est plus apte à supporter de multiples dégâts résultant des tirs venant du sol, certainement à cause de l’emplacement des réservoirs de carburant situés sous la cabine du H-34.

En Israël, des spécialistes de l’aviation militaire et des parachutistes étudient les rapports faits par l’aviation française et recommandent l’achat de Sikorsky S-58.
Le 13 février 1958, les deux premiers appareils sont livrés, suivi par un troisième le mois suivant. Plusieurs appareils sont acquis par la suite, parfois de façon peu orthodoxe, comme ces 24 S-58 destinés normalement à la Luftwaffe et qui sont acheminés clandestinement en Israël en 1962!
Au début de la « Guerre des six jours », 28 S-58 sont disponibles. Ils sont d’abord utilisés pour la recherche et le sauvetage des pilotes abattus, puis ils sont rapidement impliqués dans le combat terrestre en première ligne. Durant la nuit du 5 au 6 juin 1967, les S-58 transportent 600 soldats dans le centre de la péninsule du Sinaï, derrières les lignes égyptiennes qui résistent aux blindés israéliens. Cette force terrestre héliportée permet de détruire des positions d’artillerie, entraînant l’effondrement du front égyptien dans la région. Le 7 juin, c’est également des S-58 qui transportent des commandos parachutistes pour prendre la pointe sud du Sinaï, mais le site est déjà abandonné par les troupes adverses. C’est aussi avec des ponts aériens effectués les 9 et 10 juin, que les israéliens ont infiltrés des commandos parachutistes derrières les lignes syriennes et qui, en attaquant ces dernières, ont permis de prendre le contrôle du plateau du Golan.
Après la « Guerre des six jours », les S-58 israéliens sont utilisés contre les incursions palestiniennes en Israël, ainsi que pour attaquer certaines de leurs bases en Jordanie.
La dernière opération militaire de ces appareils a lieu le 21 mars 1968, durant la bataille de Karameh, lorsqu’ils transportent les troupes israéliennes et évacuent les blessés. Ils sont remplacés, peu de temps plus tard par des Bell 205 et des Aérospatiale Super-Frelon.



La production aux USA, qui prend fin en 1970, totalise plus de 1 800 exemplaires des différentes versions. D’autres appareils seront fabriqués ou montés dans d’autres pays. En effet, il y a 135 H-34 construits par Sikorsky aux USA, puis assemblés par Sud-Aviation en France et 166 autres produits directement sous licence par Sud-Aviation, pour être ensuite livrés à l’Armée de l’Air, à l’ALAT et à l’Aéronavale.
Au total, il y aura donc plus de 2100 H-34 construits.

Le H-34 a également été produit sous licence, dès 1958, en Grande-Bretagne par Westland sous le nom de Wessex. Ces appareils, propulsés par des turbopropulseurs, ont été principalement utilisés par la Royal Air Force et la Royal Navy. Un certain nombre a toutefois été utilisé par différentes forces armées, ainsi que de nombreux utilisateurs civils.

Les Sikorsky H-34 ont été utilisés comme moyen de transport par les forces armées de vingt-cinq pays, sur tous les continents.
Ils ont servis dans des conflits en Asie du Sud-est, au Nicaragua, en République Dominicaine, aux Malouines et en Algérie. Ils ont également servis de transport aux victimes de catastrophes naturelles, à la lutte contre les incendies, au transport de présidents et à la récupération d’astronautes et de capsules spatiales.

Étant un des derniers hélicoptères à être motorisé par un moteur à pistons, il a été remplacé en général par des appareils munis de turbines. Sa carrière aurait peut-être été prolongée si Sikorsky avait développé une version turbopropulsée, comme l’a fait Westland pour le Wessex. En effet, les derniers Wessex n’ont été remplacés dans les forces armées britanniques qu’en 2003, par des Eurocopter SA.330 Puma.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Anciens pays utilisateurs

• Allemagne : Aéronavale allemande (27 exemplaires)  —  H-34G
• Allemagne : Armée de l'air allemande (14 exemplaires)
• Allemagne : Armée de terre allemande (80 exemplaires)
• Argentine : Armée de l'air argentine (2 exemplaires)
• Belgique : Armée de l'air belge (27 exemplaires)  —  S-58C
• Brésil : Aéronavale brésilienne (6 exemplaires)  —  SH-34G
• Cambodge : Armée de l'air cambodgienne
• Canada : Armée de l'air canadienne (6 exemplaires)  —  CH-126
• Chili : Aéronavale chilienne (2 exemplaires)  —  HSS-1N
• Costa Rica : Sécurité publique costaricienne (2 exemplaires)  —  S-58T
• Espagne : Aéronavale espagnole
• États-Unis : US Army (478 exemplaires)
• États-Unis : US Navy (385 exemplaires)
• États-Unis : USAF (32 exemplaires)
• États-Unis : USCG (6 exemplaires)
• États-Unis : USMC (563 exemplaires)
• France : Aéronautique navale (57 exemplaires)
• France : Armée de l'Air et de l'Espace (275 exemplaires)
• Grèce : Armée de l'air grecque
• Haïti : Armée de l'air haïtienne (7 exemplaires)
• Indonésie : Armée de l'air indonésienne (20 exemplaires)  —  S-58T
• Iran : Armée de l'air iranienne
• Israël : Armée de l'air israélienne (30 exemplaires)
• Italie : Aéronavale italienne (15 exemplaires)  —  SH-34J Seabat
• Japon : Aéronavale japonaise (17 exemplaires)
• Katanga : Armée de l'air katangaise (2 exemplaires)  —  S-58C
• Laos : Armée de l'air laotienne (42 exemplaires)
• Nicaragua : Armée de l'air nicaraguayenne (12 exemplaires)
• Pays-Bas : Aéronavale néerlandaise (13 exemplaires)
• Pérou : Armée de l'air péruvienne
• Philippines : Armée de l'air philippine (2 exemplaires)
• Taïwan : Armée de l'air taïwanaise
• Thaïlande : Armée de l'air thaïlandaise (82 exemplaires)
• Turquie : Armée de l'air turque
• Uruguay : Armée de l'air uruguayenne (6 exemplaires)
• Vietnam : Armée de l'air vietnamienne (34 exemplaires)  —  Exemplaires capturés
• Vietnam du Sud : Armée de l'air sud-vietnamienne (34 exemplaires)