Chengdu J-10 Vigorous Dragon (OTAN : Firebird)

Historique

Au début des années 1980, Deng Xiaoping lui-même demanda un avion de supériorité aérienne de conception moderne, capable de Mach 2,5. Il devait être comparable aux meilleurs appareils du moment, tels que le F-16 ou le MiG-23. Un budget de 500 millions de yuans fut débloqué. Parmi 3 projets proposés, celui de Chengdu, qui avait reprit la configuration delta-canards du J-9, fut choisi en mai 1984.

Le projet, alors désigné 8610, ne démarra réellement qu'en 1986 sous la férule de Song Wen-Cong. Le programme évolua alors clairement vers un appareil multirôle, capable de remplacer tant les J-6 et J-7 que les Q-5, et de contrer les MiG-29 et Su-27 soviétiques.

C'est en 1987 que les Chinois bénéficièrent de l'aide des Israéliens, qui leur firent profiter de l'expérience acquise avec le Lavi nouvellement abandonné. Ce fait a toujours été nié par la Chine, en particulier son concepteur, mais les Israéliens eux-même le reconnaissent. La rumeur veut aussi que le Pakistan aurait prêté un F-16A.

Cependant, le manque de moteurs, le massacre de la place Tiananmen, et les problèmes révélés en soufflerie (à basse vitesse ou à grande incidence en subsonique) en 1993 firent que le programme prit du retard. C'est grâce au nouveau dessin de la cellule et du moteur russe AL-31FN que le projet put vraiment décoller, fin 1995.

Le premier prototype, codé 1001, aurait effectué son premier vol au début de l'été 1996. Le second prototype aurait été perdu fin 1997 avec son pilote, nécessitant une révision complète des CDVE. Mais peut-être ne s'agit-il que d'une rumeur.

Le premier vol officiel eut lieu le 23 mars 1998 avec Lei Qiang aux commandes. On ne sait donc toujours pas si ce fut le 1001 ou le prototype 003. 4 autres prototypes étaient prévus, mais 2 appareils supplémentaires furent nécessaires. Certains de ces appareils étaient équipés du WS-10. En 2001, 54 exemplaires furent commandés par l'armée chinoise.

Six exemplaires de présérie furent livrés le 23 février 2003 pour évaluation opérationnelle. Cependant, le retard pris dans le développement du moteur WS-10A et du radar firent qu'ils étaient équipés d'AL-31FN et dépourvus de radar.



La version opérationnelle J-10A entra en service opérationnel en juillet 2004, au sein du 132e régiment de chasse de la 44e division aérienne. Les premiers exemplaires étaient dépourvus de perche de ravitaillement en vol. Elle est proposée à l'exportation sous la dénomination FC-20.

La version biplace, le J-10S, fut conçue par Yang-Wei à partir de 2000. Son fuselage est allongé, et il dispose d'une bosse contenant probablement des équipements électroniques et du carburant. 2 prototypes furent construits. Son premier vol eu lieu le 26 décembre 2003 et elle entra en service en 2005. Le J-10S conserve les capacités de combat du J-10 et peut être employé dans des missions air-sol, le pilote à l'arrière devenant un NOSA.

L'existence de l'appareil ne fut dévoilée officiellement qu'en novembre 2008. Sa parenté avec le J-9 est flagrante, mais les données du Lavi ont certainement permis d'affiner le programme. L'appareil a donc une configuration delta-canard, avec une seule dérive et une entrée d'air ventrale à géométrie variable. Sa cellule fait appel à des matériaux composites et peut encaisser de 9G à -3G.

Il est toujours équipé du moteur AL-31FN, le WS-10A connaissant de gros problèmes de développement. Il est équipé de CDVE à quadruple redondance et le cockpit dispose d'une manette HOTAS, de 3 écrans multifonctions, d'un siège Zero-Zero. Le pilote bénéficie d'un excellent champ de vision et d'un viseur de casque. Son radar est un Type 1473 (KLJ-1) à impulsion Doppler, d'une portée de 100 km. Il peut suivre 10 cibles et en engager 4. Il nécessite une nacelle FLIR et un désignateur laser externe.

Le J-10 possède un canon jumelé de 23 mm, emporte 6000 kg de charges offensives sous 11 points d'emport (dont 3 humides) et 5000 litres de carburant. Il peut emporter des missiles air-air à courte portée (PL-8, PL-9 et R-73), à moyenne portée (PL-11, PL-12 et R-77), des missiles anti-navires (YJ-8K ou YJ-9K), ou anti-radar (PJ-9, Kh-31), des bombes à guidage laser ou sans guidage.



Des photos d'une nouvelle version, le J-10B, furent dévoilées en mars 2009. Celle-ci semble avoir été étudiée depuis 2004. Le design a été revu, en particulier celui de l'entrée d'air de type DSI (Diffuser Supersonic Inlet). Le J-10B est équipé d'un IRST, d'ECM dans le sommet de la dérive, d'un nez redessiné comme s'il contenait un radar AESA ou à balayage électronique. Son épine dorsale est également plus proéminente. Il aurait volé en décembre 2008. Une nouvelle version vole depuis 2013 : le J-10C. Celle-ci est bien dotée d'un radar AESA et serait équipée de la poussée vectorielle. Plusieurs exemplaires ont déjà été construits.

Les besoins pour la Chine étaient estimés à 400 exemplaires, soit 330 J-10 pour la force aérienne et 70 pour l'aéronavale. 250 J-10 ont été livrés en décembre 2014 à la force aérienne chinoise, dont 200 J-10A. 24 J-10 ont été livrés à l'aéronavale chinoise, dont au moins 6 J-10A(H). La cadence serait de 25 exemplaires par an. Le chiffre de 400 exemplaires est atteint en 2016. Le J-10B est entré en service en janvier 2014 et a du remplacer le J-10A sur les chaînes de montage.

Pour l'heure, il n'a pas été exporté. Seul le Pakistan a officiellement commandé 36 exemplaires du FC-20, mais les livraisons n'ont pas été faites. D'autres pays ont montré un intérêt, tels que l'Indonésie, le Sri Lanka et la Thaïlande. L'Iran est souvent cité comme un client potentiel, avec une cible variant entre 24 et 150 exemplaires. Son coût modeste pour des capacités certainement très honorables sont des atouts à l'export.

Avec le J-10, l'industrie aéronautique chinoise a réellement connut un grand bond en avant, même si elle reste dépendante d'aides extérieures sur tous les aspects de la conception d'un avion de combat. Mais le résultat est là, et le J-10, même s'il demeure secret à bien des égards, a une maniabilité comparable aux F-16C ou MiG-29SMT. Cependant, s'il est moderne, on ne connaît pas le degré de fiabilité de ses différents systèmes.




Texte de Clansman.

Pays utilisateurs

• Chine : Aéronavale chinoise
  • Chengdu J-10AH (16 exemplaires initialement, 15 exemplaires actuellement)
• Chine : Armée de l'air chinoise
  • Chengdu J-10A (236 exemplaires)
  • Chengdu J-10B (56 exemplaires initialement, 54 exemplaires actuellement)
  • Chengdu J-10C (220 exemplaires)  —  En cours de livraison
  • Chengdu J-10S (90 exemplaires initialement, 77 exemplaires actuellement)
  • Chengdu J-10SH (8 exemplaires)
• Pakistan : Armée de l'air pakistanaise
  • Chengdu J-10C  —  36 (?) exemplaires commandés, premiers appareils devant être livrés au printemps 2022, désignation J-10CE ou J-10CP

Anciens pays utilisateurs

• Chine : Aéronavale chinoise
  • Chengdu J-10SH (8 exemplaires)
• Chine : Armée de l'air chinoise
  • Chengdu J-10 (40 exemplaires)