Kaman H-2 Seasprite

Historique

Le Kaman SH-2 Seasprite est un hélicoptère moyen embarqué d’abord monomoteur puis bimoteur, de conception classique, compact, avec un rotor principal quadripale et un train d’atterrissage tricycle classique. De nombreuses modifications de la cellule et des modernisations de l’avionique lui permettent d’être encore en service dans plusieurs forces navales, plus de 50 ans après son premier vol.

En 1956, l’US Navy lance un concours pour s’équiper avec un hélicoptère léger de recherche et de sauvetage, bénéficiant de capacités tout-temps, d’une vitesse élevée et d’une distance franchissable importante.

Le constructeur Kaman se lance dans la compétition avec le K-20, un appareil à la structure plus conventionnelle que les hélicoptères birotors qu’il a développé jusque là. Il est équipé d’un rotor principal quadripale et d’un rotor anti-couple tripale. La motorisation est assurée par un turbomoteur General Electric T58-GE-6 de 652kW (875cv). L’US Navy choisi le K-20 et un accord couvrant la fabrication de 4 prototypes désignés YHU2K-1 et de 12 appareils de série désignés HU2K-1 est signé avec Kaman.

Le premier prototype prend l’air pour la première fois le 2 juillet 1959. Après de nombreux tests, les premiers appareils de série sont livrés à partir décembre 1962 et sont rapidement surnommés "Hooky Tooky". Ils prennent par la suite la désignation de HU-2A "Seasprite". Leur principale différence par rapport aux prototypes, c’est le turbomoteur T58-GE-8 détarré à 932kW (1250cv) dont ils sont équipés. Par la suite, 72 autres appareils sont commandés.

L’équipage est constitué de deux hommes. Une douzaine de passagers peuvent prendre place en cabine et durant les missions de sauvetage ou d’évacuation sanitaire, il est possible de transporter deux blessés couchés sur civières, plus quatre autres assis.

Ces appareils sont équipés d’un treuil hydraulique d’une capacité de 270kg et de sacs de flottaison installés à l’avant, ce qui lui permet, grâce à son fuselage étanche, d’amerrir. Les versions suivantes sont munies de pylônes d’emport de charge et ne sont plus munies de ces sacs de flottaison.



Une nouvelle série de 102 appareils est commandée. Ces Seasprite, aux capacités tout temps et de vol de nuit, sont désignés UH-2B. Ils reçoivent un système de stabilisation automatique mis au point par Kaman qui assure le contrôle en roulis, en tangage, en cap et en assiette. Un système de navigation automatique, un radar Doppler, un TACAN, un altimètre radar et un dispositif de radioalignement complètent l’équipement.

La livraison du dernier UH-2B marque la fin de la production du Seasprite jusqu’en 1981, toutes les sous-versions étant le résultat de modifications et de modernisations ultérieures de ces 186 appareils en service, jusqu’à cette date.

Une version "Gunship" désignée H-2 "Tomahawk" est réalisée. Elle est équipée d’une tourelle de nez équipée d’une mitrailleuse, de mitrailleuses M60 en sabord et de moignons d’ailes sur lesquels il est possible de fixer des paniers à roquettes. L’US Army teste le H-2 "Tomahawk" et en commande 220 exemplaires en 1963, avant d’annuler sa commande pour acheter des Bell UH-1 supplémentaires, jugés plus urgents.

Diverses demandes concernant la sécurité sont faites, après qu’une étude sur les rapports d’accidents ait démontré que 30% de ceux-ci sont dus à une défaillance du moteur. Les ingénieurs de Kaman conçoivent alors un Seasprite bimoteur et les premiers essais commencent en mars 1965.

La marine américaine commande, en novembre 1965, deux prototypes désignés UH-2C équipé de deux turbomoteurs General Electric T58-GE-8B détarés à 932kW (1250cv) chacun. Ces appareils effectuent leurs premiers vols le 14 mars et le 20 mai 1966, et les modifications satisfont pleinement les responsables de la Navy, tant par la sécurité accrue que par les performances de cette nouvelle version en milieu chaud et en haute altitude. L’US Navy passe donc commande d’une quarantaine d’UH-2C en août, et les livraisons débutent l’année suivante.

Ces UH-2C sont rapidement mis en service aux côtés des UH-2A et des UH-2B dans le conflit vietnamien. Ils effectuent de nombreuses missions de sauvetage, secourant plusieurs pilotes abattus, la plupart du temps sous le feu d’armes légères ennemies.



Rapidement, il devient évident qu’il est nécessaire d’avoir un appareil armé et blindé pour ce genre de mission. Kaman met rapidement au point un appareil pouvant répondre à cette demande. Le prototype commence ses essais sous l’appellation de NUH-2C. L’US Navy demande en 1968 la mise à ce standard de six de ses UH-2A monomoteurs, qui seront désignés HH-2C.

Armés d’une tourelle de nez dotée d’une Minigun de 7,62mm et de deux mitrailleuses de sabord M60 de 7,62mm également. Des plaques de blindages ont été ajoutées afin de protéger l’équipage et les éléments vulnérables de la cellule. Un treuil muni d’un câble de 60m de long permet de récupérer les aviateurs en détresse. En plus de deux moteurs T58-GE-8F détarrés à 1007kW (1350cv), il dispose également d’une transmission modernisée et d’un rotor de queue quadripale. Les jambes principales du train d’atterrissage sont munies de deux roues. Le poids maximum de cette version est de 5670kg.

Par la suite, une nouvelle version de recherche et sauvetage voit le jour. Désignée HH-2D, elle comporte diverses améliorations du HH-2C, comme le moteur, le rotor de queue quadripale et les jambes de train à diabolo, mais il n’est ni blindé, ni armé. À la fin de 1969, 70 appareils sont déjà modifiés dans cette version.

En 1970, l’US Navy souhaite accroitre ses capacités de lutte anti-sous-marine pour protéger ses bâtiments de moyenne et de petite taille, comme ses frégates et ses destroyers, entre autres. Ce programme d’armement, désigné LAMPS (Light Airborne Multi-Purpose System), précise que l’hélicoptère choisi doit être capable de mener des missions de lutte anti-sous-marine et de défense contre les missiles antinavires. C’est finalement un nouveau développement du Seasprite qui est retenu. Le fait que ces appareils opèrent depuis des navires de petites dimensions depuis de nombreuses années n’est certainement pas étranger à ce choix.

Le SH-2D est réalisé dans le cadre de ce programme LAMPS. Son équipement comprend un radar de recherche d’objectif Canadian Marconi LN-66HP monté dans un radôme de nez, un magnétomètre remorqué Texas Instrument ASQ-81, de quinze tubes de lancement pour des bouées actives SSQ-47 et passives SSQ-41. Ces appareils disposent également de contre-mesures électroniques. Ils peuvent être également équipés de deux torpilles Mk46 ou de réservoirs de carburant supplémentaires sur les points d’attache extérieurs situés sur chaque flanc du fuselage.



L’équipage comprend un pilote, un copilote et un opérateur. En marge des missions de lutte anti-sous-marine, ils sont utilisés pour le transport de passagers ou de blessés lors d’évacuations sanitaires.
Ils effectuent leurs premiers vols le 16 mars 1971, 20 appareils de différentes versions (UH-2A, UH-2B, UH-2C et UH-2D) sont portés à ce standard.

Par la suite, voulant améliorer les capacités des HH-2D, deux de ces appareils sont modifiés en YSH-2E. Ils effectuent leurs premiers vols le 7 et le 28 mars 1972.
Après un les tests, le projet est annulé. Mais un certain nombre d’améliorations sont retenues pour le SH-2F.

Les appareils de cette version sont munis de deux moteurs T58-GE-8F détarrés à 1007kW (1350cv), d’un rotor principal avancé de type Kaman 101, d’un radar de recherche LN-66P et d’un système de navigation tactique. Le train d’atterrissage est renforcé et la roulette de queue est déplacée de 1,83 mètre vers l’avant. Un treuil de sauvetage d’une capacité de 270kg et un crochet d’emport de charge de 1815kg sont ajoutés.

80 Seasprite de différentes versions sont modifiés, 60 nouveaux appareils sont construits, 20 ans après avoir arrêté leur production!

En 1985, un programme de modernisation des SH-2 de l’US Navy est lancé. Ces appareils doivent être capables, également, de tirer des missiles air-surface. Les missions secondaires comme l’évacuation sanitaire, la recherche et le sauvetage, l’appui aérien lors d’assaut et la détection de mines sont aussi prises en compte.

Le premier YSH-2G effectue son premier vol le 2 avril 1985. Cet appareil est un SH-2F équipé de deux moteurs General Electric T700-GE-401/401C développant une puissance de 1285kW (1723cv) chacun, soit 27% de puissance en plus. La cellule est renforcée, afin de recevoir ces moteurs plus lourds. Le poste de pilotage est modernisé avec des écrans multifonctions et l’avionique est mise à jour.
Le SH-2G reçoit également un système de détection de mines fonctionnant avec un laser Kaman Magic Lantern en décembre 1996.



Il est retiré des unités de l’US Navy Reserve en 2001 et de la Royal Australian Navy en 2008, mais est encore opérationnel en Egypte, en Pologne et en Nouvelle-Zélande.

Au total, 250 Seasprite ont été fabriqués.


Texte de Jericho, avec son aimable autorisation.

Pays utilisateurs

• Egypte : Armée de l'air égyptienne
  • Kaman SH-2G Super Seasprite (17 exemplaires initialement, 10 exemplaires actuellement)  —  Mis en oeuvre au profit de la marine
• Egypte : Marine égyptienne
  • Kaman SH-2G Super Seasprite (10 exemplaires)  —  Appareils mis en oeuvre par l'armée de l'air
• Nouvelle-Zélande : Armée de l'air néo-zélandaise
  • Kaman SH-2G(I) Super Seasprite (8 exemplaires initialement, 4 exemplaires actuellement)  —  En cours de livraison
• Pérou : Aéronavale péruvienne
  • Kaman SH-2G Super Seasprite (5 exemplaires)  —  Ex-néo-zélandais, quatre au standard P2, un au standard P1 (uniquement pour l'entraînement)
• Pologne : Aéronavale polonaise
  • Kaman SH-2G Super Seasprite (4 exemplaires initialement, 2 exemplaires actuellement)

Anciens pays utilisateurs

• Australie : Aéronavale australienne (10 exemplaires)
• États-Unis : US Navy (274 exemplaires)  —  88 UH-2A, 102 UH-2B, 60 SH-2F et 24 SH-2G
• États-Unis : USMC (11 exemplaires)
• Nouvelle-Zélande : Armée de l'air néo-zélandaise
  • Kaman SH-2G(NZ) Super Seasprite (5 exemplaires)  —  Plus en service