Fairchild C-123 Provider

Historique

A l'origine du C-123 se trouvait le planeur d'assaut XCG-20 conçu par Chase Aircraft. 2 variantes à moteur en furent dérivées par Michael Stroukoff, le XC-123 et le XC-123A. Le XC-123 était doté de moteurs Pratt & Whitney R-2800-23, tandis que le XC-123A était pourvu de 4 réacteurs General Electric J47-GE-11. Dans ce dernier cas, cela en faisait le premier avion de transport à réaction de l'USAF, bien que ce ne soit qu'à titre expérimental.

Le XC-123 effectua son vol inaugural le 14 octobre 1949 et se montra robuste, apte à opérer à partir de terrains mal préparés. En 1953, l'industriel Henry John Kaiser acheta la majorité des parts de Chase Aircraft, escomptant bien un futur contrat. 2 C-123 furent d'ailleurs construits. Mais un scandale fit que l'USAF refusa de signer tout contrat avec Kaiser, et les deux exemplaires furent ferraillés. C'est Fairchild qui remporta le contrat de production. La version produite en série, le C-123B, était une version plus raffinée du XC-123.

L'appareil entra en service en 1956. Il fut notamment utilisé par les Thunderbirds, qui l'utilisèrent comme avion de soutien. Un C-123B des Thunderbirds s'écrasa le 10 octobre 1958, tuant 19 personnes dont 5 pilotes de la patrouille. Ce drame reste la pire perte de l'histoire de la patrouille américaine.

Au départ, l'USAF ne pensait pas déployer le C-123 au Vietnam. Mais une rivalité avec l'US Army, qui utilisait les ADAC DHC-4 et 5, fit que l'USAF réclama une version ADAC du C-123. Cela allait donner d'abord le C-123K doté de réacteurs d'appoint, et par contre-coup les HC-123B de l'US Coast Guard et les C-123J dotés de skis rétractables pour les opérations en zone polaire.

Le C-123K fut évalué en 1962, et l'USAF décida de porter 180 C-123B à ce standard. Au Vietnam, le C-123 servit non seulement au transport de troupes et de fret, mais aussi des VIP tels que le général William Westmoreland. Cependant, l'USAF préféra le VC-131D au VC-123C. 5 C-123B furent reversés en 1962 à Air America, la couverture de la CIA, et furent utilisés au Laos et au Vietnam.



5 autres C-123B furent modifiés pour des missions de brouillage et de guerre électroniques, et utilisés par Taïwan au sein du 34th Squadron "Black Bat". Ils furent utilisés au-dessus du nord-Vietnam à partir de 1962 dans le cadre de l'opération "South Star II". 6 autres C-123B furent modifiés par Lockheed pour Taïwan dans le cadre de l'opération "Duck Hook" en mai 1964. Ils reçurent des systèmes de contre-mesures électroniques, un système de navigation ASN-25, un radar de suivi de terrain APN-153, une console radio. Ils furent aussi déployés au Vietnam, puis reçurent en 1966 un radar météorologique RDR-10 et un détecteur ARN-131, afin d'opérer au-dessus de la piste Ho Chi Minh. 4000 missions furent accomplis de juin 1966 à mai 1968. Ils furent tous modifiés en C-123K en 1968, avec en plus des détecteurs d'alerte radar APR-25 et un lance-leurres ALE-1. En 1970, ils accomplirent des missions au-dessus du Laos et du Cambodge. Les 4 C-123K survivants revinrent à Taïwan en mars 1972 et un an plus tard, le 34th squadron était démantelé. Ils furent retirés du service taïwanais en 1981.

Le C-123 se rendit particulièrement célèbre en larguant des défoliants, dont le plus célèbre et le plus répandu fut l'Agent Orange, au cours de l'opération Ranch Hand. Cette opération, qui relève de la tactique de la terre brûlée, dura de fin 1961 à 1971 et conduisit à la quasi-destruction de 20000 mètres carrés de forêts vietnamiennes. Les UC-123K avait pour nom de code Hades et étaient équipés de réservoirs de 1000 US Gallon. Ils patrouillaient par groupe de 3 à 5 appareils, évoluant côte-à-côte. La firme Monsanto fut l'un des fournisseurs de l'Agent Orange.

Après la guerre du Vietnam, les C-123 survivants furent transférés à l'Air Force Reserve et à l'Air National Guard. Les derniers UC-123K furent utilisés par le 302nd Tactical Airlift Wing pour répandre des insecticides, notamment en Alaska ou en Amérique Latine, cette fois dans un but humanitaire. Un C-123 fut abattu le 5 octobre 1986 au Nicaragua alors qu'il se préparait à ravitailler en armes et munitions les Contras par parachutage. Ce crash révéla le volet latino-américain du scandale de l'Irangate. Quand au C-123, il sert désormais de bar au bord de la plage.



Le C-123 fut retiré de l'USAF au début des années 1980. Quelques exemplaires furent transférés à la FAA pour des tests et à l'US Department of Agriculture pour divers programmes. Ils furent retirés du service à la fin des années 1990. Le C-123 fut également massivement exporté : en Arabie saoudite, au Cambodge, en Corée du Sud, au Laos, aux Philippines, au Salvador, à Taïwan, en Thaïlande, au Vénézuela et au Vietnam du Sud.

307 C-123 furent construits en série, sans compter les prototypes. Il connut au moins 6 crashs, dont le plus récent date de 2010. Il s'agissait de l'exemplaire utilisé lors du tournage du film "Les Ailes de l'enfer". Pas moins de 27 exemplaires sont exposés (dont celui descendu au Nicaragua) et d'autres exemplaires sont toujours utilisés dans le civil. Il est totalement retiré du service dans les forces aériennes.

Anciens pays utilisateurs

• Arabie Saoudite : Armée de l'air saoudienne
• Cambodge : Armée de l'air cambodgienne
• Corée du Sud : Armée de l'air sud-coréenne  —  C-123K
• États-Unis : USAF (307 exemplaires)  —  C-123B puis K
• États-Unis : USCG  —  HC-123B
• Laos : Armée de l'air laotienne (10 exemplaires)
• Philippines : Armée de l'air philippine
• Salvador : Armée de l'air salvadorienne
• Taïwan : Armée de l'air taïwanaise (11 exemplaires)  —  C-123B puis K
• Thaïlande : Armée de l'air thaïlandaise (42 exemplaires)  —  22 C-123B et 20 C-123K
• Venezuela : Armée de l'air venezuelienne
• Vietnam du Sud : Armée de l'air sud-vietnamienne