Piper L-4 Grasshopper

Historique

Le Piper Cub fut d'abord conçu comme avion d'entraînement civil. Il descendait en droite ligne du Taylor E-2 Cub, qui avait volé en 1930. La firme Taylor fut mise en faillite et fut rachetée par leur trésorier William T. Piper. L'ingénieur Walter Jamouneau en dériva d'abord le J-2, puis le J-3 (désignation civile).

Il se présente comme un biplace en tandem, monomoteur, à ailes hautes semi-cantilever. Son train d'atterrissage est classique et fixe. Il était construit en tubes métalliques soudés, avec un revêtement en toile. Il se caractérise par sa robustesse, sa facilité d'entretien, ses capacités ADAC et un moteur relativement silencieux.

Le J-3 vola en 1938. La menace de la guerre fut telle que les États-Unis en commandèrent de grandes quantités, afin d'encourager le plus de jeunes possible à se tourner vers l'aviation et le pilotage. C'est ainsi que le CPTP (Civilian Pilot Training Program) fut créé. 80% des pilotes de l'armée américaine effectuèrent leur premier vol sur un Cub. En 1940, 3016 Cub avaient déjà été construits, et la cadence atteignait un Cub toutes les 20 minutes. Il faut dire qu'un Cub neuf pouvait coûter moins de 1000 dollars de l'époque.

Le Piper Cub fut très vite militarisé pour les besoins des États-Unis. On prétend d'ailleurs que la seule chose qu'il fallut faire, c'était de le peindre en vert… En fait, des hublots à l'arrière furent rajoutés afin d'améliorer la visibilité. Il entra en service en 1941 sous la désignation O-59, puis fut désigné L-4 en 1942.

5413 L-4 furent construits, dont 250 entrèrent en service dans l'US Navy sous la désignation NE-1 (230 exemplaires, proche du L-4) et NE-2 (20 exemplaires, quelques modifications). Ils furent surnommés Grasshopper (sauterelle). Il servit essentiellement, pendant la guerre, à l'observation, au réglage d'artillerie, aux liaisons, à l'évacuation de blessés, au transport de colis. Après le Débarquement, sa faible vitesse de croisière (121 km/h) et sa maniabilité à faible altitude furent des atouts pour repérer les chars allemands cachés. Des L-4 furent même équipés de bazookas afin d'attaquer des blindés.



Il fut également vendu à la RAF et au Paraguay (4 L-4A, qui servirent jusqu'en 1975). La RAF reçut 49 exemplaires, nommés Flitfire, qui servirent essentiellement à promouvoir l'effort de guerre dans le pays. L'un d'eux fut piloté par Orville Wright lors d'une tournée. 3 exemplaires ont survécus. Il servit également en France au sein de l'ALAT.

Après la Seconde guerre mondiale, les surplus furent revendus dans le civil. Mais bon nombre d'exemplaires restèrent en service et il fut de nouveau engagé lors de la guerre de Corée. Il y effectua les mêmes missions que lors de la seconde guerre mondiale et fut également utilisé par la force aérienne sud-coréenne.

19888 exemplaires furent construits aux États-Unis entre 1938 et 1947, auxquels il faut rajouter 150 exemplaires construits au Canada. Il fut remplacé par le PA-11 sur les chaînes de montage. Une quarantaine de L-4 originaux ont survécus, auxquels il faut rajouter des centaines de J-3.

Anciens pays utilisateurs

• Corée du Sud : Armée de terre sud-coréenne (20 exemplaires)  —  L-4J
• États-Unis : US Army
• États-Unis : US Navy (353 exemplaires)  —  100 AE-1, 230 NE-1, 20 NE-2 et 3 TG-8
• États-Unis : USAAC  —  Dont des TG-8
• États-Unis : USAF
• France : ALAT  —  L-4J
• Indonésie : Armée de l'air indonésienne (65 exemplaires)  —  L-4J
• Israël : Armée de l'air israélienne  —  Au moins 5
• Paraguay : Armée de l'air paraguayenne (4 exemplaires)  —  L-4A
• Royaume-Uni : RAF (49 exemplaires)
• Thaïlande : Armée de l'air thaïlandaise (42 exemplaires)  —  L-4J
• Thaïlande : Armée de terre thaïlandaise (22 exemplaires)  —  L-4J