Eurocopter EC145

Historique

L’Eurocopter/Kawasaki EC145 est un hélicoptère bimoteur de transport utilitaire pouvant accueillir jusqu’à neuf passagers, muni de patins, d’un rotor principal quadripale et d’un rotor de queue bipale ou à fenestron selon les versions.

En 1977, MBB et Kawasaki Heavy industries s’associent pour développer un hélicoptère de transport moyen pouvant accueillir 7 à 10 personnes. L’entreprise allemande met au point les rotors basés sur le système rigide du Bo105, la poutre de queue, les commandes de vol et le système hydraulique. De son côté Kawasaki s’occupe du train d’atterrissage, de la cellule, de la transmission principale et d’autres composés divers. Les deux entreprises montent chacun une chaîne d’assemblage et le premier vol d’un prototype du BK-117 a lieu le 13 juin 1979 à Ottobrunn, suivi par le prototype de Kawasaki le 10 août 1979. Les certifications de navigabilité sont obtenues en 1982 et 1983. Par la suite, MBB est racheté par Daimler/Mercedes Benz, puis intègre DASA (Deutsche Aerospace AG).

Au début des années 1990, la version BK117 C-2 est étudiée. Le poste de pilotage est modernisé, la cabine rallongée et le rotor principal modifié. D’autres améliorations apportées permettent de diminuer les vibrations et le bruit de l’appareil, de même que de faciliter les tâches de maintenance et d’en réduire les coûts.

Après la fusion de DASA et d’Aérospatiale en 1992, qui deviennent alors Eurocopter, l’appareil est rebaptisé EC145 pour plus d’homogénéité dans la désignation de ses appareils. Par contre, les exemplaires construits par Kawasaki Heavy Industries pour le marché asiatique garde sa désignation d’origine BK117 C-2.

Son premier vol dans sa configuration finale est effectué le 12 juin 1999 à Donauwörth, en Allemagne. Il reçoit ses certifications de vol entre décembre 1997 et 2002.

L’appareil est motorisé par deux turbines Turbomeca Ariel 1E2 de 550 kW (748 cv) chacune au décollage, disposées au dessus de la cabine. La quantité de carburant emportée est de 694 kg.
Le rotor principal quadripale possède un moyeu en titane et des pales en matériaux composites.
Le poste de pilotage est équipé, entre autre, d’écrans LCD multifonctions permettant de diminuer les charges de pilotage. D’origine, les équipements sont parfaitement compatibles avec l’utilisation de lunettes de vision nocturne par le pilote.



La cabine possède un volume total de 6,0 m3. Pour le transport de passagers, il est possible d’installer jusqu’à neuf sièges, laissant un volume disponible d’1,32 m3 à l’arrière pour les bagages ou du matériel. Les sièges sont amovibles, permettant de dégager le sol pour le transport de matériel plus volumineux ou aménager l’espace à disposition afin d’installer jusqu’à deux civières et trois sièges pour le personnel soignant. On y accède par les portes latérales ou par une porte à deux battants à l’arrière du fuselage, sous la poutre de queue, permettant de charger des objets encombrant ou des civières sans avoir besoin d’arrêter les rotors.

La poutre de queue est munie, de chaque côté, d’un stabilisateur horizontal terminé par un aileron vertical. Le rotor anti-couple bipale est situé sur la gauche de l’empennage vertical. Il bénéficie d’un système également présent sur les autres versions du BK-117 qui permet de faire varier sa vitesse, ce qui fait de l’EC-145 un des appareils les plus silencieux de sa catégorie.
Le train d’atterrissage est constitué d’une paire de patins.

Un certain nombre de ses systèmes sont redondants pour une plus grande sécurité, comme le pilotage automatique, la lubrification de la transmission, l’assistance hydraulique et certains capteurs embarqués.
Son équipement lui permet de voler entièrement sous navigation GPS.

Les principales missions effectuées par l’EC145 sont l’observation, la reconnaissance, le transport, le transport VIP, l’évacuation sanitaire, la recherche et sauvetage. Pour certaines de ces missions, l’appareil peut être muni d’un phare de recherche, de flotteurs d’urgence, d’un crochet pour l’emport de charge sous élingue ou d’un treuil muni d’un câble de 90 m de long et pouvant soulever jusqu’à 270 kg.

En avril 2002, la Gendarmerie Nationale, la Sécurité Civile et la Landespolizei de Hesse, en Allemagne, deviennent les premiers utilisateurs de l’EC-145. Deux des appareils de la Sécurité Civile se sont écrasés en 2003 et 2006, causant la mort de trois personnes. En 2008, la Gendarmerie Nationale déclare que ses EC-145 ont un taux de disponibilité d’environ 90%.



Une version VIP, équipée pour transporter entre quatre à huit passagers, est proposée avec un luxueux intérieur de cabine dessiné par Mercedes-Benz.

Un EC145 équipé d’une avionique militaire et désigné UH-145 remporte en 2006 le programme d’acquisition Light Utility Helicopter (LUH) de l’US Army. Le contrat comprend la livraison de 345 exemplaires, plus les fournitures et l’entretien pour un total de 3 milliards de dollars. Ces appareils, dont les premiers sont livrés en décembre 2006, sont désignés UH-72 "Lakota" par le Département de la Défense des USA. Ils remplacent les UH-1H/V et les OH-58 A/C au sein de l’US Army et de l’Army National Guard, en effectuant des missions d’observation, de transport, de formation, d’évacuation sanitaire et de recherche et sauvetage.

En avril 2013, l’US Army diminue la commande à 312 unités suite aux restrictions budgétaires. En janvier 2014, un budget est accepté par le congrès pour acheter 20 "Lakota" supplémentaires, livrables entre septembre 2014 et juillet 2015.

Un accord est signé en octobre 2010 pour l’acquisition par le Ministère de la Défense du Kazakhstan de 45 EC145 devant être assemblés sur place par l’entreprise Kazakhstan Engineering et désignés KH-145.

Un appareil dérivé de l’UH-72 et muni de moignons d’ailes capables de recevoir des charges offensives est proposé sous la désignation d’EC645 à partir de 2010, devenant ainsi la version armée de l’EC145.

En 2011, une nouvelle version améliorée désignée EC145 T2 est proposé sur le commerce, motorisée par des turbines plus puissantes contrôlées numériquement (FADEC). Un système de fenestron remplace le rotor de queue classique et l’avionique modernisée comprend trois grands écrans multifonctions, des systèmes modulaires et un pilote automatique 4 axes.

Depuis 2011 également, une version OPV (Optionally Piloted Vehicle) est en développement. Il peut être dirigé par un pilote à bord, par un opérateur depuis le sol, ou voler de façon autonome en suivant un itinéraire pré-programmé. En cas d’urgence, par exemple une défaillance des systèmes de guidage, l’EC-145 EVO est programmé pour effectuer une procédure d’atterrissage en sécurité.



En janvier 2014, les EC145 sont en service dans les forces armées d’Albanie, de Bolivie, du Kazakhstan, de Lituanie, de Panama, des Philippines, de la Thaïlande, du Turkménistan et des USA.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Pays utilisateurs

• Albanie : Armée de l'air albanaise
  • Eurocopter EC145 (3 exemplaires initialement, 2 exemplaires actuellement)
• Allemagne : Armée de terre allemande
  • Airbus Helicopters H145 (7 exemplaires)  —  Configurés pour les missions SAR
• Bolivie : Armée de l'air bolivienne
  • Eurocopter EC145 (4 exemplaires)  —  Dont 2 pour le transport présidentiel
• États-Unis : US Army
  • Eurocopter UH-72A (ÉU : Lakota) (423 exemplaires initialement, 400 exemplaires actuellement)  —  En cours de livraison
• États-Unis : US Navy
  • Eurocopter UH-72A (ÉU : Lakota) (5 exemplaires)
• Kazakhstan : Armée de l'air kazakhe
  • Eurocopter EC145 (8 exemplaires)
• Lituanie : Garde-frontières lituaniens
  • Eurocopter EC145 T2 (1 exemplaire)
• Mexique : Armée de l'air mexicaine
  • Eurocopter EC145 (1 exemplaire)
• Royaume-Uni : RAF
  • Eurocopter Jupiter HT.1 (3 exemplaires)  —  UKMFTS
• Russie : Escadron Aérien Spécial « Russie » - SLO
  • Eurocopter EC145 (1 exemplaire)
• Thaïlande : Armée de terre thaïlandaise
  • Eurocopter UH-72A (ÉU : Lakota) (6 exemplaires initialement, 5 exemplaires actuellement)