Lockheed C-5 Galaxy

Historique

Dès 1963, l'USAF s'aperçut que son C-133, dont la production venait à peine de se terminer, était dépassé par sa propulsion à turbopropulseur et victime de fatigue structurelle précoce. Elle réalisa qu'elle avait besoin d'un successeur à réaction, capable d'emporter les plus lourdes charges, d'opérer à partir de terrains sommaires et de compléter le C-141.

Le programme CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) fut lancé en avril 1963 avec les spécifications suivantes : pouvoir transporter une charge utile de 125000 livres (56700 kg) sur 8000 miles (12875 km), pouvoir décoller sur 8000 pieds (2438 m) et atterrir sur 4000 pieds. L'aile devait avoir une durée de vie de 30000 heures. L'US Army voulait également un appareil capable d'emporter n'importe lequel de ses matériels, ce qui nécessitait un appareil plus gros que le C-141.

Boeing, avec un dérivé du 747, Douglas et Lockheed proposèrent leurs projets en tenant compte de la configuration demandée par l'USAF. Celle-ci demandait un appareil proche du C-141, avec des ailes hautes supportant 4 réacteurs et présentant une flèche de 25°, et une dérive en T.

Lockheed présentant son Model 500, un C-141 très agrandi. Il gagna le concours en octobre 1965 et la construction du prototype, désigné C-5A, commença en août 1966. Lorsqu'il sortit d'usine le 2 mars 1968, il présentait une masse maximale au décollage de 764500 livres (346771 kg) et fut alors le plus gros avion du monde (il est depuis battu par l'An-124, puis l'An-225, mais reste le plus gros avion en service dans l'Air Force).

Il peut emporter n'importe quel équipement de l'armée américaine, dont 2 chars M1-A1 Abrams, 7 hélicoptères UH-1 Huey, 6 AH-64, ou le pont mobile de 66 tonnes. Sa masse maximale est de 769000 livres en temps de paix, et peut passer à 840000 en temps de guerre. Les essais lui permirent de dépasser le million de livres au décollage.

Le C-5 a donc une capacité de 36 palettes de type 463L (10000 livres), ou de 270 passagers (dont 73 dans le pont supérieur, qui accueille aussi un équipage de 6 personnes, plus 7 en réserve et 8 courriers. 2 dortoirs sont équipés de 3 lits chacun. Le pont supérieur est équipé de cuisines, de toilettes et est complètement pressurisé et climatisé. Il est équipé de portes à l'avant et à l'arrière, ce qui permet de le charger et décharger dans le même temps, et ce facilement grâce à son équipement (rampe, grues, pont roulant). Les 36 palettes peuvent être chargées en 90 mn.



La longueur de la soute est de 121 pieds, soit un pied de plus que le 1er vol des frères Wright. Le volume de cette soute atteint 880 mètres cube. Son train d'atterrissage est composé de 28 roues, répartis en 4 boggies et une roulette de nez. Il emporte 332500 livres de carburant répartis dans 12 réservoirs et fut conçu pour être ravitaillable en vol, ce qui était une première pour un avion de transport. Il peut parachuter jusqu'à 60000 livres d'équipements (Hummers ou howitzer par exemple), ou 73 parachutistes.

Le vol inaugural fut effectué le 30 juin 1968 avec Leo J. Sullivan et Walter E. Hensleigh aux commandes. Il dura 94 mn et eut lieu à l'usine de Lockheed Marietta. Un 2e C-5A se joignit au programme le 4 juin 1969. Mais les essais statiques montrèrent, en juillet 1969, que l'aile ne supportait que 84% des efforts demandés. Des modifications furent apportées, mais le programme failli être annulé. Le poids posait aussi de sérieux problèmes, les coûts de développement explosaient et Lockheed fut au bord de la faillite. Quand au 1er C-5A, il fut perdu dans un incendie au sol le 17 octobre 1970.

En 2001, le C-5 affichait un taux de disponibilité de 58 %, à cause du manque de pièces détachées. Depuis, la situation s'est arrangée grâce au Warner Robins Air Logistics Center et ses Periodic Depot Maintenance. De fait, il a le coût opérationnel le plus élevé de tous les appareils de l'Air Force, à cause de sa gourmandise en carburant et de ses coûts de maitenance élevés. Il en avait hérité le surnom de FRED (Fucking Ridiculous Economic Disaster).

Son premier déploiement date du 9 juillet 1970, lors de la guerre du Vietnam, afin de tranporter le matériel de l'US Army. Il a également servi à ravitailler Israël lors de la guerre du Kippour (Opération Nickel Grass). Il prouva sa valeur au point que le Pentagone envisagea d'acquérir des exemplaires supplémentaires. Il aida également les Britanniques à maintenir la paix au Zimbabwe en 1979. Le C-5 fut largement déployé lors de la guerre du Golfe en 1991, également au Rwanda en 1994, et même en Antarctique. Il participa aux guerres en Afghanistan en 2001, et en Irak en 2003. Un C-5 fut endommagé lors des opérations en Libye en 2011, ce qui nécessita d'ajouter des contre-mesures électroniques à son équipement.



Le 24 octobre 1974, un C-5 largua un missile Minuteman à l'altitude de 20000 pieds, qui se ralluma en vol. Cet essai était destiné à montrer qu'il était possible de déployer un missile intercontinental par air. Dans la pratique, cela servit surtout dans les négociations SALT. 5 C-5A furent perdus par accident, entraînant la mort de 169 personnes.

Pays utilisateur

• États-Unis : USAF
  • Lockheed C-5A (81 exemplaires)  —  Plus en service
  • Lockheed C-5B (50 exemplaires initialement, 18 exemplaires actuellement)
  • Lockheed C-5C (2 exemplaires)  —  Plus en service
  • Lockheed C-5M Super Galaxy (52 exemplaires)  —  En cours de livraison ; C-5B et C modernisés

Versions

• Lockheed C-5A : Version initiale construite à 81 exemplaires pour l'USAF.
• Lockheed C-5B : Première version améliorée, avec notamment une nouvelle voilure et de nouveaux moteurs.
• Lockheed C-5C : 2 appareils modifiés pour la NASA afin d'avoir une soute de plus grandes dimensions.
• Lockheed C-5M Super Galaxy : Version modernisée (avionique et moteur).
• Lockheed L-500 : Version civile, restée au stade de projet.