C-5M Super Galaxy

Dès 1963, l'USAF s'aperçut que son C-133, dont la production venait à peine de se terminer, était dépassé par sa propulsion à turbopropulseur et victime de fatigue structurelle précoce. Elle réalisa qu'elle avait besoin d'un successeur à réaction, capable d'emporter les plus lourdes charges, d'opérer à partir de terrains sommaires et de compléter le C-141.

Le programme CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) fut lancé en avril 1963 avec les spécifications suivantes : pouvoir transporter une charge utile de 125000 livres (56700 kg) sur 8000 miles (12875 km), pouvoir décoller sur 8000 pieds (2438 m) et atterrir sur 4000 pieds. L'aile devait avoir une durée de vie de 30000 heures. L'US Army voulait également un appareil capable d'emporter n'importe lequel de ses matériels, ce qui nécessitait un appareil plus gros que le C-141.

Boeing, avec un dérivé du 747, Douglas et Lockheed proposèrent leurs projets en tenant compte de la configuration demandée par l'USAF. Celle-ci demandait un appareil proche du C-141, avec des ailes hautes supportant 4 réacteurs et présentant une flèche de 25°, et une dérive en T.

Lockheed présentant son Model 500, un C-141 très agrandi. Il gagna le concours en octobre 1965 et la construction du prototype, désigné C-5A, commença en août 1966. Lorsqu'il sortit d'usine le 2 mars 1968, il présentait une masse maximale au décollage de 764500 livres (346771 kg) et fut alors le plus gros avion du monde (il est depuis battu par l'An-124, puis l'An-225, mais reste le plus gros avion en service dans l'Air Force).

Il peut emporter n'importe quel équipement de l'armée américaine, dont 2 chars M1-A1 Abrams, 7 hélicoptères UH-1 Huey, 6 AH-64, ou le pont mobile de 66 tonnes. Sa masse maximale est de 769000 livres en temps de paix, et peut passer à 840000 en temps de guerre. Les essais lui permirent de dépasser le million de livres au décollage.

Le C-5 a donc une capacité de 36 palettes de type 463L (10000 livres), ou de 270 passagers (dont 73 dans le pont supérieur, qui accueille aussi un équipage de 6 personnes, plus 7 en réserve et 8 courriers. 2 dortoirs sont équipés de 3 lits chacun. Le pont supérieur est équipé de cuisines, de toilettes et est complètement pressurisé et climatisé. Il est équipé de portes à l'avant et à l'arrière, ce qui permet de le charger et décharger dans le même temps, et ce facilement grâce à son équipement (rampe, grues, pont roulant). Les 36 palettes peuvent être chargées en 90 mn.

La longueur de la soute est de 121 pieds, soit un pied de plus que le 1er vol des frères Wright. Le volume de cette soute atteint 1200 m cube. Son train d'atterrissage est composé de 28 roues, répartis en 4 boggies et une roulette de nez. Il emporte 332500 livres de carburant répartis dans 12 réservoirs et fut conçu pour être ravitaillable en vol, ce qui était une première pour un avion de transport. Il peut parachuter jusqu'à 60000 livres d'équipements (Hummers ou howitzer par exemple), ou 73 parachutistes.

Le vol inaugural fut effectué le 30 juin 1968 avec Leo J. Sullivan et Walter E. Hensleigh aux commandes. Il dura 94 mn et eut lieu à l'usine de Lockheed Marietta. Un 2e C-5A se joignit au programme le 4 juin 1969. Mais les essais statiques montrèrent, en juillet 1969, que l'aile ne supportait que 84% des efforts demandés. Des modifications furent apportées, mais le programme failli être annulé. Le poids posait aussi de sérieux problèmes, les coûts de développement explosaient et Lockheed fut au bord de la faillite. Quand au 1er C-5A, il fut perdu dans un incendie au sol le 17 octobre 1970.

Le C-5A fut livré à l'USAF pour entraînement le 17 décembre 1969, et fut livré au 437th Military Airlift Wing, basé à Charleston AFB, en juin 1970. 81 exemplaires furent livrés entre 1969 et 1973 et commencèrent à remplacer les C-133. Il fut envisagé dans le rôle de transporteur de la navette, avant d'être rejeté au profit du Boeing 747. En 1974, l'Iran proposa d'aider le programme financièrement, avec l'idée d'en acquérir pour sa propre force aérienne. Les appareils ne furent jamais commandés et la révolution de 1979 mit fin à toute chance.

En 1976, des criques apparurent dans les ailes et la charge emportée par les C-5 fut réduite à 50000 livres (22680 kg). Afin d'y remédier, 77 C-5A bénéficièrent d'une nouvelle aile, construite dans un alliage d'aluminium nouveau. Ce programme prit place entre 1981 et 1987. Pendant ce temps, le dernier C-5A fut livré en 1986. 13 appareils ont déjà été retirés du service à cause de la fatigue structurelle. 22 autres cellules sont destinées à être remplacées par les C-17.

En juillet 1982, le gouvernement Reagan autorisa la conception d'une nouvelle version, incluant les modifications et améliorations apparues avec le programme C-5A : des réacteurs TF-39-GE-1C de 41000 livres, les nouvelles ailes, un radar météo Bendix en couleurs, un auto-pilote perfectionné, un système de détection de pannes MADAR II (Malfunction Detection Analysis and Recording System) plus élaboré. En revanche, le système d'orientation des boggies pour l'atterrissage par vent de travers du C-5A, trop complexe, ne fut pas conservé. Il sera même enlevé sur les C-5A.

Le vol inaugural du C-5B eut lieu le 10 septembre 1985. 50 exemplaires furent construits, et livrés entre le 28 décembre 1985 et avril 1989.

Les C-5C sont 2 C-5A utilisés par la NASA, et modifiés en conséquence. Leur soute cargo est remplacée par un intérieur reproduisant l'aménagement d'une station spatiale. Ils sont tous deux basés à Travis AFB.

En 2001, le C-5 affichait un taux de disponibilité de 58 %, à cause du manque de pièces détachées. Depuis, la situation s'est arrangée grâce au Warner Robins Air Logistics Center et ses Periodic Depot Maintenance. De fait, il a le coût opérationnel le plus élevé de tous les appareils de l'Air Force, à cause de sa gourmandise en carburant et de ses coûts de maitenance élevés. Il en avait hérité le surnom de FRED (Fucking Ridiculous Economic Disaster).

Dès lors, il fut question de moderniser l'appareil, à travers 2 programmes : l'AMP (Avionics Modernization Program, concernant l'avionique), et le RERP (Reliability Enhancement and Re-engining Program, concernant les moteurs). Son but était de relever le taux de disponibilité à au moins 75%. Cela allait donner le C-5M Super Galaxy, lancé en 1998. 70 modifications au total vont porter sur le cockpit (tout écran), le système de navigation, l'autopilote, la mise à jour aux normes GATM (Global Air Traffic Management), les communications, les commandes, les moteurs (General Electric F138-GE-100), l'APU. Ainsi modernisés, les appareils pourront rester en service jusqu'en 2040. Les performances attendues sont 22% de poussée supplémentaire, réduction de 30% de la distance de décollage et augmentation de 58% de la vitesse ascensionnelle, économie de 10% en carburant et économie de 20 milliards sur la maintenance.

Le premier C-5 modernisé sous le programme AMP vola le 21 décembre 2002. Le premier C-5M effectua son vol inaugural en juin 2006. 52 exemplaires devraient être modernisés, soit 49 C-5B, les 2 C-5C et un C-5A. 5 appareils ont déjà été portés à ce standard. Les C-5A, eux, verront seulement leur avionique modernisée.

Une version civile du C-5, le L-500, fut envisagée. Des compagnies aériennes furent intéressées, d'ailleurs. Mais sa consommation élevée en carburant (même avant la crise pétrolière), la concurrence féroce du 747, les coûts de développement élevés firent qu'aucune commande ne fut passée et le projet abandonné.

Son premier déploiement date du 9 juillet 1970, lors de la guerre du Vietnam, afin de tranporter le matériel de l'US Army. Il a également servi à ravitailler Israël lors de la guerre du Kippour (Opération Nickel Grass). Il prouva sa valeur au point que le Pentagone envisagea d'acquérir des exemplaires supplémentaires. Il aida également les Britanniques à maintenir la paix au Zimbabwe en 1979. Le C-5 fut largement déployé lors de la guerre du Golfe en 1991, également au Rwanda en 1994, et même en Antarctique. Il participa aux guerres en Afghanistan en 2001, et en Irak en 2003. Un C-5 fut endommagé lors des opérations en Libye en 2011, ce qui nécessita d'ajouter des contre-mesures électroniques à son équipement.

Le 24 octobre 1974, un C-5 largua un missile Minuteman à l'altitude de 20000 pieds, qui se ralluma en vol. Cet essai était destiné à montrer qu'il était possible de déployer un missile intercontinental par air. Dans la pratique, cela servit surtout dans les négociations SALT. 5 C-5A furent perdus par accident, entraînant la mort de 169 personnes.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-5_Galaxy


http://www.avionslegendaires.net/lockheed-c-5-galaxy.php


http://aviation-militaire.kazeo.com/avions-americains/lockheed-c-5-galaxy,a1746801.html


http://tomcat85.free.fr/C-5_Galaxy.php


http://jn.passieux.free.fr/html/C5.php


http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-5_Galaxy


http://www.theaviationzone.com/factsheets/c5.asp


http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/c-5.htm


http://www.air-and-space.com/galaxy.htm


http://www.defenseindustrydaily.com/saving-the-galaxy-the-c-5-amprerp-program-03938/

Clansman a écrit

……. il présentait une masse maximale au décollage de 764500 livres (346771 kg) et fut alors le plus gros avion du monde (il est depuis battu par l'An-124, puis l'An-225, mais reste le plus gros avion en service dans l'Air Force).


… Il fut envisagé dans le rôle de transporteur de la navette, avant d'être rejeté au profit du Boeing 747.


Les C-5C sont 2 C-5A utilisés par la NASA, et modifiés en conséquence. Leur soute cargo est remplacée par un intérieur reproduisant l'aménagement d'une station spatiale. Ils sont tous deux basés à Travis AFB.




… Mais le C 5 est impressionnant , et tellement gros , que s'en est toujours une surprise de le voir décoller , après un long run !




La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-5_Galaxy


http://www.avionslegendaires.net/lockheed-c-5-galaxy.php


http://aviation-militaire.kazeo.com/avions-americains/lockheed-c-5-galaxy,a1746801.html


http://tomcat85.free.fr/C-5_Galaxy.php


http://jn.passieux.free.fr/html/C5.php


http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-5_Galaxy


http://www.theaviationzone.com/factsheets/c5.asp


http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/c-5.htm


http://www.air-and-space.com/galaxy.htm


http://www.defenseindustrydaily.com/saving-the-galaxy-the-c-5-amprerp-program-03938/

…..Contrairement aux Russes , qui dans le programme Bourane , ont carrément optés pour l'AN225 ; monstrueux ! et "hénaurme "!

petite histoire sur le c5 super galaxy!a djibouti en 92 nous avions l'aeroport principal de djibouti mais aussi une piste de secours a 20 mn environ de la base!lors du debarquement des americains pour l'operation restore hope, un c5 a fait une erreur en pensant que cette petite piste etait la bonne(a savoir que seul le transal pouvait se poser dessus vu sa courte distance et que nous etions prevenu a l'avance d'un atterissage pour avoir le temps de degager la piste des chevres et dromadaires)le c5 a fait un touché décollé endommageant la piste sur une vingtaine de metres!je pense qu'il ne reste plus qu'a lui mettre une crosse d'appontage pour tester le c5 sur un porte avion!
pour l'avoir vu de pret,je l'ai trouvé énorme quand meme!2 chars abrhams sortant aprés que celui ci se soit baissé a 20 cm du sol!un autre 200 soldats armées avec quads et matos diverses
bref,je sais que ce n'est pas le plus gros,mais le voir en action c'est quand meme quelque chose!enfin il y a 20 ans déjà!

ah!j'allais oublié!2 f16 sous chaques ailes pour les mettre a l'ombre!c'est mieux que les hangars non?

Ils ont quand même essayé de se poser ? Pourtant, ça doit bien se voir d'assez loin, non ?

Je l'ai seulement vu au Bourget (tout comme l'A-380 et l'An-225), et du coup impossible de s'en approcher de trop près, c'est plus dur de se rendre compte de la taille quand on ne peut pas en faire le tour à sa convenance

oui!oui!je confirme!ils ont bien essayé!des fous!je suis pas sur qu'ils avaient les yeux ouverts!

il est impressionant !
j'ai sorti le 35mm pour assurer l'atterro de profil, et il rempli presque le cadre
j'ai continué sur le B-52 qui a suivi, il paraissait trop petit
me suis dit, le reste ira facile au 70-200

au roulage pour le départ

Hé bé ! La pêche a été bonne au RIAT.

En mars 2007, Pilou nous parlait du troisième C-5M qui prenait l'air pour la première fois… (son message lançait le sujet sur ce forum!)

Pilou a écrit

…
Concernant le Super Galaxy :
Third C-5M Super Galaxy Test Aircraft Flown for the First Time

Près de 7 ans plus tard, le C-5M vient d’obtenir son certificat de capacité opérationnelle (IOC pour: Initial Operational Capability). Il va ainsi pouvoir entrer en service.

Presque 7 ans pour obtenir un IOC, sur un matériel qui n'est qu'une modernisations (certes en profondeur) d'un appareil existant depuis plus 40 ans ……
Il y a quelque chose qui cloche, assurément ……
Ok, on va me dire, il faut tester toute l’électronique. Mais, pour moi l'électronique doit simplifier les choses, et non les complexifier au point qu'il faille 7 ans entre la sortie des prototypes et la mise en service opérationnelle.

Le problème est que ce n'est pas uniquement sur le C 5M, mais que c'est l'ensemble des avions de combats qui subissent ce genre de délais. Et encore, souvent les appareils entrent en service avec des capacités très faibles, et peu à peu, ces capacités sont augmentées, pour, au bout de 10, 15 ans, avoir enfin un appareil pleinement opérationnel dans les différentes missions pour lesquels il a été conçu.

Heureusement que les anglais n'ont pas fait pareil pour le Spitfire ! Attendre 7 ans entre le vol du prototype, et la mise en service initiale ……. on serrait tous allemands et on écrirait en gothique (et ce serrait bien là le moindre de nos maux)

Non, parce que les Allemands auraient eu les mêmes problèmes

Pour les avions qui rentrent en service avec des capacités limitées, ça n'est pas nouveau, quand même. Je me souviens par exemple des J32 Lansen avec leur radar de reconnaissance qui ont volé pendant des mois (des années ?) avec du lest. On pourrait citer également les 2000C RDM avec leur M53-5 et le RDM.

Ce programme n'était surement pas une priorité ceci dit.

Et interdiction de faire référence au F-35

Bah non, là on parle d'avions qui ont finalement réussi à être opérationnels

Sérieusement, la pierre angulaire des avions cargo de l'USAF est constituée de la flotte conséquence de C-17, plus souples et plus polyvalents, compatibles avec énormément d'aéroports.

Les C-5 constituent davantage une sorte d'appoint.

C-5M
USAF

Tellement massif le C-5