Les innovations du Boeing 787

d9pouces a écrit

En fait, il a plu sans interruption pendant 3 ans, c'est uniquement pour ça que l'A-400M n'a volé que maintenant.

Nous parlons bien de Séville, en Espagne? C'est vrai que c'est pluvieux, l'Andalousie!

Clansman a écrit

Nan je t'explique mieux : Boeing, c'est à cause de la pluie. Airbus, c'est à cause d'Airbus.

Justement Clans, j'ai eu une conversation avec un pilote de ligne sur B737 au cours de laquelle il m'expliquait que l'Airbus est confortable avec le plus beau poste de pilotage des avions de ligne mais que tout est assisté et aseptisé, les perfos sont calculées par ordinateur contrairement à Boeing qui permet de calculer les abaques de perfo soi-même - poids , ligne du vent , pente de piste , T° , pression…- rajoutant que les stats officielles font ressortir un nombre de crashs par rapport aux nombre de vols supérieur chez Airbus que chez Boeing.

Qu'en penses-tu ?

Le 777 dernière mouture présente pourtant un super poste de pilotage

En tout cas, je pense pour ma part que le 787 Dreamliner est un excellent produit, et que commercialement parlant, ce segment sera nettement plus valable que des gros-porteurs type A 380…

Je ne crois pas du tout à l'expansion infinie du trafic aérien, mais au contraire je pense qu'il y aura un fort besoin en appareils de taille moyenne, mais à grand rayon d'action.

Le 787 s'inscrit dans une telle stratégie, et je suis quasi-sur qu'il sera un réel succès à court terme.

D'ailleurs, le nombre élevé de commandes fermes (840), préfigure ce que je dis ci-dessus .

Sandra a écrit

Clansman a écrit

Nan je t'explique mieux : Boeing, c'est à cause de la pluie. Airbus, c'est à cause d'Airbus.

Justement Clans, j'ai eu une conversation avec un pilote de ligne sur B737 au cours de laquelle il m'expliquait que l'Airbus est confortable avec le plus beau poste de pilotage des avions de ligne mais que tout est assisté et aseptisé, les perfos sont calculées par ordinateur contrairement à Boeing qui permet de calculer les abaques de perfo soi-même - poids , ligne du vent , pente de piste , T° , pression…- rajoutant que les stats officielles font ressortir un nombre de crashs par rapport aux nombre de vols supérieur chez Airbus que chez Boeing.

Qu'en penses-tu ?

Alors là, honnêtement pour te répondre… Je ne suis pas spécialiste de l'aviation civile et je serais bien en peine de faire un commentaire sur l'opinion du pilote. J'irais même jusqu'à dire que son avis est certainement plus autorisé que le mien.

Il semble, à lire le commentaire du pilote, que chez Boeing on semble avoir en tête la sauvegarde d'un certain nombre de compétences de vol.

Clansman a écrit

Sandra a écrit

Clansman a écrit

Nan je t'explique mieux : Boeing, c'est à cause de la pluie. Airbus, c'est à cause d'Airbus.

Justement Clans, j'ai eu une conversation avec un pilote de ligne sur B737 au cours de laquelle il m'expliquait que l'Airbus est confortable avec le plus beau poste de pilotage des avions de ligne mais que tout est assisté et aseptisé, les perfos sont calculées par ordinateur contrairement à Boeing qui permet de calculer les abaques de perfo soi-même - poids , ligne du vent , pente de piste , T° , pression…- rajoutant que les stats officielles font ressortir un nombre de crashs par rapport aux nombre de vols supérieur chez Airbus que chez Boeing.

Qu'en penses-tu ?

Alors là, honnêtement pour te répondre… Je ne suis pas spécialiste de l'aviation civile et je serais bien en peine de faire un commentaire sur l'opinion du pilote. J'irais même jusqu'à dire que son avis est certainement plus autorisé que le mien.

Il semble, à lire le commentaire du pilote, que chez Boeing on semble avoir en tête la sauvegarde d'un certain nombre de compétences de vol.

Sandra, qu'est-ce qui te prend de poser une telle colle à l'Ankou ? C'est pas sympa, ça…

Sandra a écrit

Clansman a écrit

Nan je t'explique mieux : Boeing, c'est à cause de la pluie. Airbus, c'est à cause d'Airbus.

Justement Clans, j'ai eu une conversation avec un pilote de ligne sur B737 au cours de laquelle il m'expliquait que l'Airbus est confortable avec le plus beau poste de pilotage des avions de ligne mais que tout est assisté et aseptisé, les perfos sont calculées par ordinateur contrairement à Boeing qui permet de calculer les abaques de perfo soi-même - poids , ligne du vent , pente de piste , T° , pression…- rajoutant que les stats officielles font ressortir un nombre de crashs par rapport aux nombre de vols supérieur chez Airbus que chez Boeing.

Qu'en penses-tu ?

Il s'agissait certainement d'un pilote de 737 ancienne génération. Pour en avoir discuté plusieurs fois avec un pilote des deux modèles (-400 et -800), le pilotage d'un "next-gen" se rapproche énormément de celui des A-320.
L'assistance à globalement pris le pas sur le pilote.
C'est ainsi que l'aviation évolue. Ce pilote évoquait d'ailleurs avec regret les compétences de pilotage pur perdu par ses jeunes collègues, qui étaient formés -toujours selon lui- à ne plus être que des "pousses-boutons".
Quand aux statistiques, je m'en méfie. On a tendance à leur faire dire ce que l'on veut (parle t-on d'heure de vol, de nombre de cycle, d'accidents, d'incidents…)

ogotaï a écrit

Il s'agissait certainement d'un pilote de 737 ancienne génération. Pour en avoir discuté plusieurs fois avec un pilote des deux modèles (-400 et -800), le pilotage d'un "next-gen" se rapproche énormément de celui des A-320.
L'assistance à globalement pris le pas sur le pilote.
C'est ainsi que l'aviation évolue. Ce pilote évoquait d'ailleurs avec regret les compétences de pilotage pur perdu par ses jeunes collègues, qui étaient formés -toujours selon lui- à ne plus être que des "pousses-boutons".

Oui, d'ailleurs c'est son expression "pousse-boutons".. Il s'agit d'un ancien pilote de chasse, qui avait donc des prises de décisions importantes en vol, et pour qui une trop grande assistance supprime le plaisir..

En fait, je me demandais s'il s'agissait d'une guérilla entre pilotes fan de Boeing et pilotes fan d'Airbus.. ou s'il y avait vraiment des caractéristiques propres à Boeing dans son mode de pilotage qui préserverait la décision du pilote avant toute chose, contrairement à Airbus qui privilégierait l'assistance.

D'après ta réponse, je vois que finalement les modes de pilotage tendent à multiplier l'assistance même chez Boeing.. C'est une évolution normale je pense, même si on y perd en plaisir, on y gagne en confort. Le tout étant que le confort ne se fasse pas au prix de l'abandon de la décision ultime, celle que tu dois prendre pour éviter le crash.

En même temps, si je n'avais pas de direction assistée sur ma voiture, et même si ce n'est pas une twingo rose.. , je ferais la tête maintenant.. alors qu'avant je m'en passais très bien !

Pour continuer dans la parenthèse et le hs (dsl), ça va aller en empirant, même si à la suite du crash du Rio/Paris, on va remettre du "pilotage" dans la formation. En effet, les projet Sesar 'Eur) et nextgen(USA), de ciel unique, vont augmenter l'automatisation et la communication entre les aéronefs, pour diminuer les coûts. Tous les avions seront interdépendants.

Cluster a écrit

Pour continuer dans la parenthèse et le hs (dsl), ça va aller en empirant, même si à la suite du crash du Rio/Paris, on va remettre du "pilotage" dans la formation. En effet, les projet Sesar 'Eur) et nextgen(USA), de ciel unique, vont augmenter l'automatisation et la communication entre les aéronefs, pour diminuer les coûts. Tous les avions seront interdépendants.

Qu'entends-tu par "diminuer" les coûts ? ça se ferait au détriment des contrôleurs aériens ?

Sandra a écrit

[ Il s'agit d'un ancien pilote de chasse, qui avait donc des prises de décisions importantes en vol, et pour qui une trop grande assistance supprime le plaisir…

Quand Sandra me parle de pilote de chasse et de plaisir, j'avoue que ça me fait quelque chose!

little a écrit

Quand Sandra me parle de pilote de chasse et de plaisir, j'avoue que ça me fait quelque chose!

A la chasse B**, et le transport : mon c** !

…

je connais mes classiques

Que veux-tu Little, j'ai moi aussi mes turpitudes et les pilotes de chasse en font partie..

Nico2 a écrit

Le 777 dernière mouture présente pourtant un super poste de pilotage

En tout cas, je pense pour ma part que le 787 Dreamliner est un excellent produit, et que commercialement parlant, ce segment sera nettement plus valable que des gros-porteurs type A 380…

Je ne crois pas du tout à l'expansion infinie du trafic aérien, mais au contraire je pense qu'il y aura un fort besoin en appareils de taille moyenne, mais à grand rayon d'action.

Le 787 s'inscrit dans une telle stratégie, et je suis quasi-sur qu'il sera un réel succès à court terme.

D'ailleurs, le nombre élevé de commandes fermes (840), préfigure ce que je dis ci-dessus .

c'est pas faut, car pour le moment il n'y a aucune version de l'A-380 avec une capacité maximum.
cela devrait venir d'ici 2014 avec la compagnie "air austral", qui en a commandé 2 exemplaires.
http://www.easybourse.com/bourse/information/air-austral-commande-deux-a-80-en-classe-eco-13513


comme quoi pour le moment le standing prévaut toujours.
il y a même une personne qui a commandé un appareil pour lui tout seul.

little boy a écrit

c'est pas faut, car pour le moment il n'y a aucune version de l'A-380 avec une capacité maximum.
cela devrait venir d'ici 2014 avec la compagnie "air austral", qui en a commandé 2 exemplaires.
http://www.easybourse.com/bourse/information/air-austral-commande-deux-a-80-en-classe-eco-13513

Si par malheur un jour l'un d'eux se crashe, je ne te raconte pas le carnage…

Perso, j'assimile de tels zincs à des Titanic des airs. Je sais que je suis tranché pour le coup , mais sérieusement c'est l'impression que cela me donne.

Trop gros…

little boy a écrit

comme quoi pour le moment le standing prévaut toujours.
il y a même une personne qui a commandé un appareil pour lui tout seul.

C'est le Prince Al-Waleed ibn Talal (5ème fortune mondiale) qui a commandé un A 380 perso .

Bon pour répondre à Sandra, je ne pense pas qu'il soit nécessaire d'ouvrir un nouveau topic, et en plus je vais ensuite rebondir sur le 787.

Pour la diminution des coûts, ce sont des économies de temps et de carburants. On parle de plan de vol plus direct, d'aterrissage en pente continue (sans les paliers).

Pour les plan de vol plus direct, on va à terme "oublier" les RVSM. A l'heure actuelle, les avions circulent dans des couloirs prédéfinis, superposés, sur des axes définis. De tel manière, que "n'importe où" décolle l'avion, il doit rejoindre ce couloir. En automatisant, on va pouvoir améliorer les plans de vol, mieux jouer avec la météo, mettre fin aux hippodromes d'attente, très gourmands en carburant, de même les approches en pente continue, sont moins bruyantes et plus économes. Si on ajoute le volet concernant la gestion du trafic au sol, cela permettra un meilleur cadencement des avions, moins d'attente pour les passagers. C'est un cercle virtueux qui doit toucher tous les aspects d'un vol, de l'embarquement au débarquement des passagers.

Et c'est là que j'en viens au 787.
Tout d'abord il faut recentraliser le problème, et le point central pour les compagnies aériennes, c'est la recette unitaire. A savoir ce que rapporte chaque passager. Il y a bien sûr les différences entre les passagers "haute contributions" (ça veut tout dire) 1ère classe et affaire, et les passagers de la classe éco. Les premiers apportent beaucoup de recettes, les second permettent d'avoir un coefficient de remplissage satisfaisant.

Et le 787/A350 et le 380 sont 2 réponses différentes.

Les premiers misent sur le trafic point à point, entre 2 mégapolopoles, (surtout affaire il me semble). Avec des avions assez grand pour être confortable et rentabiliser le vol, mais pas trop, car la recette unitaire est au max, quand le coefficient de remplissage est au max.

L'A380 mise sur l'effet de masse pour faire baisser le prix du billet, donc faciliter le remplissage, et là encore jouer sur la recette unitaire, mais avec un levier différent. Comme on met beaucoup de monde, en ne consommant pas beaucoup plus, on rentabilise plus facilement le vol, et ainsi de suite. Mais l'A380 est là aussi pour permettre de désengorger les aéroports saturés, en permettant de transporter plus de passagers sur un créneau horaire. On peut ainsi utiliser les autres créneaux libérés, soit pour développer de nouvelles lignes (vision du côté de la compagnie), soit pour permettre de repousser la saturations de l'aéroport.

Je crois que je n'ai rien oublié. Mais Osorno, par exemple, ou tous ceux qui travaillent dans les compagnies aériennes, pourraient à mon avis corriger les erreurs que j'ai du faire, ou les oublies.

Merci Cluster pour ta réponse