ex-glpilot

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Derniers messages

  • darkangel50 a écrit

    Messieurs,
    Le système de commande des dérives en V est comparable aux commandes de roulis et profondeur sur une aile delta.
    Un système mécanique combine les entrées en lacet et profondeur et restitue pour chaque volet le déplacement correspondant aux gouvernes.
    C'est ce qui est appelé un mélangeur. Sur le Fouga Magister ce mélange est mécanique, sur les avions de dernière génération, ce mélange est réalisé dans le calculateur des commandes de vol.
    Bonjour darkangel50,

    Merci pour l'explication. :wink:
    Pourrais-tu nous mettre un lien vers un schéma ou une explication du fonctionnement du mélangeur mécanique :?:
    Pourrais-tu aussi venir te présenter dans le forum A propos de vous :?:
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  • Heu… J'ai comme l'impression qu'il y a erreur sur le lien :wink:

    ( :arrow: J'ai démasqué un fan de Star-Wars :!: :lol: )


    Tom the cat a écrit

    C'est Star Wars ta source? Moi je leur ferai pas trop confiance…Quand je vosi qu'il dise qu'une cannonière corelienne va lentement quand elle vole à 10 000 km/h en atmo, j'ai des doutes… :roll:
    L'article ne fait pas mention de dérive en V…
    :arrow: Pit s'est certainement trompé en copiant le lien dans son message :wink:
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  • Tom the cat a écrit

    Mais pour ce qui est des dérives qui reste au neutre, ca doit poser problème non? Je veux dire, quand l'avion est sur la tranche (roulis quoi), et qu'il doit y rester un peu de temps (pour la voltige par exemple), le lacet inverse ne devient pas genant, puisqu'on ne peut pas l'annuler sans perdre la manoeuvre?
    Une seule des dérives est susceptible de rester au neutre… L'autre ne l'est pas du tout et se charge de compenser :wink:
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  • Pit a écrit

    Je ne suis pas a dire une betise de plus…

    Mais les gouvernes en V ne possedent elles pas la fonction des gouvernes horizontales et verticales ?
    Oui, oui, mais pour assurer ces deux fonctions, il faut faire faire de drôle de choses aux gouvernes :lol:

    Pit a écrit

    En ce cas l'avantage en terme de furtivité est importante. 50% de surface radar en moins.
    33,33% plutôt :wink: (Enfin, je pense…)
    Mais la taille des gouvernes doit êst beaucoup plus importante, ce qui doit entrainer une trainée très importante au débatement maximal..

    Par contre, pour la manoeuvrabilité, n'y a t'il pas intervention du parametre vitesse ? Ces deux techniques balaient elles le meme champs de vitesse ? Avec par exemple une limitation des possibilités de la mise en place de derive en V au dela de certaines vitesses ?
    Euh… Je dois dire que je n'en sais trop rien… :?
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  • Nanimo a écrit

    Avec un train qui sort vers l'avant ca doit quand même faire une sacrée force à la sortie sur le train …
    Qui sort vers l'avant? Donc qui rentre vers l'arrière :P

    Oui, effectivement, la pression aérodynamique doit être très forte, et c'est pour cette raison qu'il est préférable de faire rentrer le train vers l'avant (la rentrée du train est difficile, mais la sortie est facilitée et c'est ça qui est important…)
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  • Tom the cat a écrit

    Voila, je me demande comment se pilote un avion à dérive en v (comme le fouga magister, par exemple).
    Parceque, c'est peut-etre bete, mais sur un avion normal, le manche actionne le gouvernail de pronfondeur, et le palonnier celui de direction.
    Mais dans une dérive en V, les deux sont confondus! Alors que se passe-t-il quand, par exemple, on pousse le manche en avant (je veux dire au niveau mouvmeent des dérives)?
    Cas simples:
    -Si tu pousses le manche en avant, les deux gouvernes s'abaissent en même temps…
    -Si tu tires dans le manche, le deux gouvernes s'élèvent en même temps…
    -Si tu mets du palonnier à gauche, la gouverne de gauche s'abaisse, et celle de droite s'élève…
    -Si tu mets du palonniers à droite, la gouverne de droite s'abaisse et celle de gauche s'élève…

    Les quatre premiers cas sont les cas simples qui ne dépendent pas vraiment du système choisi par le constructeur.

    Par contre, lorsqu'il y a combinaison de deux commandes, cela devient plus compliqué:
    -Si le constructeur a opté pour la mise en place de deux gouvernes par dérive, l'une pour le manche, l'autre pour le palonnier, cela ne change pas grand chose à ce que j'ai dit ci-dessus, si ce n'est qu'on active deux gouvernes par dérive au lieu d'une seule
    -Si le constructeur a opté pour la mise en place d'une seule gouverne par dérive (système nettement plus difficile à mettre en place), ça se complique un peu:
    Lorsque le palonnier est actionné, même en débatement maximal, la gouverne n'atteint que la moitié de son débattement maximal, et il en est de même lorsque le manche est actionné.
    Lorsque les deux commandes sont actionnées en débattement maximal et que les deux ordres s'additionnent (voir les cas simples), la gouverne atteint le débattement maximal.
    Lorsque les deux commandes sont actionnées en débattement maximal et que les deux ordres s'opposent, la gouverne reste au neutre.
    (Attention: impossible d'avoir les deux gouvernes au neutre en même temps lorsqu'on a un débattement maximal des commandes)

    Je ne suis pas tout à fait certain que c'est ça, mais en tout cas, ça doit pouvoir marcher de cette manière :wink:


    Tom the cat a écrit

    Sinon je sais que le V peut servir à eviter de placer les dérives dans le souffle des réacteurs mais y'a t-il autre chose auquel ca serve aussi?
    Merci d'avance.
    Les dérives en V permettent également de réduire significativement la trainée de l'appareil lorsque les gouvernes sont au neutre (mais lorsqu'elles sont activées, je pense que l'avantage revient aux dérives classiques)
    Les dérives en V sont plus discrètes que les dérives classiques (d'où leur utilisation sur certains appareils comme le F-117)

    Néanmoins, il ne faut pas oublier que la complexité du système le handicape fortement. La maintenance des dérives en V est sans doute plus complexe que celle des dérives classiques, et elles sont plus vulnérables au combat car la destruction d'une seul des deux dérives signifie pratiquement la perte de l'appareil…
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  • Cette info mérite bien une bonne petite citation:

    Tuckson a écrit

    La Hollande, le JSF et le 22 novembre

    "On connaît le cas hollandais dans la question du programme JSF : un gouvernement minoritaire pressé de signer le MoU que propose Lockheed Martin, des élections le 22 novembre et une Cour des Comptes hollandaise qui vient d’avertir que le programme JSF est hautement incertain.

    Je vous laisse remonter au message original pour la suite de l'article…

    Comme quoi … il n'y a jamais vraiment de quoi s'affoler sur les articles de presse… :roll:
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  • eagleye a écrit

    Y a t-il quelqu'un qui peut nous faire une comparaison chiffrées de l'avionique de ces appareilles ? ou seulement vous faite des comparaison sur des idées reçues ?et n'oublier le lien entre l'avion et sa base .
    Les données réelles sont pratiquement impossibles à obtenir alors nous nous essayons à des comparaisons sur base des données promotionnelles des constructeurs, qui ne couvrent pas l'ensemble des composants des appareils (loin de là) et qui sont… moyennement fiables… :roll:
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  • Tuckson a écrit

    Glpilot a écrit

    …(mais cette dernière option impose un train qui se replie vers l'avant)
    C'est certain, dans l'autre sens il faudra compter sur les biceps du pilote pour libérer le train en manuel. :lol:
    Ben… Y à qu'a engager Arnold (le gouverneur) comme technicien naviguant :mrgreen:


    airazor a écrit

    J'ai po compris pourquoi :oops:

    Tuck? Glpilote? :roll:
    C'est assez simple à expliquer airazor:
    Si le train se replie vers l'arrière, la pression aérodynamique s'opposera à sa sortie. Un déploiement motorisé est toujours possible, mais en cas de panne du circuit hydraulique, un système manuel (le pilote fait office de moteur et active lui-même une pompe manuelle) ne sera pas capable de prendre le relais, la force à exercer étant beaucoup trop importante…

    Si le train se replie vers l'avant au contraire, la pression aérodynamique participe au déploiement du train. En cas de panne, il suffit alors au pilote de déverrouiller et de pomper vaguement sur le circuit manuel de secours pour faire sortir le train…
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  • IcanFly a écrit

    bonjour je suis éleève en seconde,et je doit réaliser un train d'atterrissage.
    La majeur partie de train d'atterrissage a déja été réalisé mais je ne trouve pas de système pouvant verrouiller le train d'atterrissage en position haute par un système mécanique.
    Sachant qu'en cas de panne, le train d'atterrissage peut etre déverouiller par un système manuelle.
    Donc si vous avez de la documentation ou quelque piste a me fournir cela sera le bien venu
    Merci

    ps : si ce post n'est pas a sa place veuillez m'en excuser.

    Bonjour Icanfly,

    Nous sommes tout à fait disposé à t'aider, mais tu ne nous donnes pas vraiment beaucoup d'informations quant à ton projet…
    Pourrais-tu nous transmettre le cahier des charges qui t'as été imposé (ou les consignes qui t'ont été données) et les plans du dispositif que tu as déjà réalisé?
    Sans cela il nous est impossible de mener une recherche efficace…

    Ensuite, n'oublie pas que les jurys de projet apprécient généralement l'innovation et l'inventivité! Je ne pense pas qu'on te demande de faire une copie conforme d'un système existant…

    PS: Pour te donner une idée, je pense qu'un système de verrin hydraulique pourrait être pas mal: il peut être actionné par une pompe motorisée et par une pompe à bras en cas de défaillance et on peut toujours désolidariser le verrin du train en cas de blocage… (mais cette dernière option impose un train qui se replie vers l'avant)
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  • RogCas a écrit

    2/ Je connaissais très bien le Vigilante car ce fut ma deuxième maquette montée (après le Tomcat) et parce qu'il apparaît dans un album de Buck Danny !
    Non, deux :P
    Enfin, si on considère que Hubinon s'est suffisament inspiré du A-5 pour dessiner son FX-13, pour ue ce dernier soit assimilable à son modèle :D
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  • Pit a écrit

    La consommation du SR-71 est de 30 282 L/h. J'aime la précision.
    Oui, mais à quel régime? Qui correspond à quel vitesse pour le SR-71 à l'altitude ad hoc?
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  • Legolaschev a écrit

    Vous me déconseiller " Sabotage au Texas" :?:
    Disons que si tu veux acheter ton premier album de la série, ce n'est pas vraiment celui que je te conseillerais…
    Sinon, regarde le un peu avant d'acheter, peut-être qu'il te plaira malgré tout… :wink:
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  • Sous-estimer ses ennemis est vraiment la dernière chose à faire :roll:
    Tout ceux qui l'ont fait s'en sont mordus les doigts… :roll:
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  • Tuckson a écrit

    Glpilot a écrit

    (Le plus gros navet étant à mon sens "Sabotage au Texas")
    Je te l'accorde. J'attendais une suite en fait … :(
    Moi aussi! En arrivant à la fin de l'album, j'avais l'impression que Bergèse donnerait une suite, mais non :? L'histoire se termine vraiment en queue de poisson, telle un fait divers sans intérêt qui peut se résumer en: un F-22 a été démoli et on ne sait pas vraiment qui sont les commanditaires, si ce n'est qu'ils sont puissants et que le F-22 ne leur plait pas… :?
    Le reste ne sert qu'à noircir les pages de l'album et rajouter un peu au maigre scénario, histoire que cela ressemble à quelquechose, sans grand résultat…
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