Dewoitine D.500

Historique

En 1930, le Service technique de l'aéronautique (STAé) publie les spécifications du programme C1 destiné à remplacer ses Nieuport-Delage NiD.622 par un nouveau chasseur monoplace. Le futur appareil doit être motorisé par un Hispano-Suiza 12 Xbrs, être équipé d’un train d’atterrissage fixe et pouvoir voler à plus de 350 km/h. En outre, la doctrine des responsables de l’Armée de l’Air de l’époque étant "on ne voit rien au travers d’une vitre", l’appareil devra être équipé d'un cockpit ouvert avec un parebrise le plus étroit possible, afin de permettre au pilote de se pencher au dehors pour avoir une meilleure visibilité. Ces différentes exigences doivent également permettre de diminuer la complexité, le prix et la masse de l’appareil.

Parmi les constructeurs qui se lancent dans la compétition, on trouve la Société Aéronautique Française (SAF) d’Émile Dewoitine avec son D.38, un monoplan à ailes basses cantilever entièrement métallique. L’appareil reçoit ensuite plusieurs améliorations et est renommé successivement D.50, D.50bis, puis D.500. C’est cette dernière évolution qui participe à l’appel d’offre. Son prototype D.500.01 effectue son premier vol à Toulouse, le 18 juin 1932, piloté par Marcel Doret.

Son fuselage, de type monocoque, est assez conventionnel pour l’époque. Le poste de pilotage est ouvert, le pilote étant protégé par un parebrise et par une élévation du fuselage derrière lui. Il dispose d'une planche de bord complète avec une quinzaine d'instruments, ainsi qu’un inhalateur d'oxygène et des branchements pour l’installation éventuelle d’un poste radio. Le moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Xbrs, qui actionne une hélice tractrice bipale métallique Reed-Levasseur, est refroidi à l’aide d’un radiateur muni d’une entrée d’air carrée situé en-dessous de lui. Les ailes cantilevers, en position basse, sont effilées et leurs extrémités sont arrondies. À la demande de la STAé, une forte échancrure est faite dans le bord de fuite de l’aile à son emplanture, afin de permettre au pilote d’observer vers le bas en se penchant au-dehors de son cockpit. L’empennage est conventionnel, avec des plans horizontaux contreventés et effilés. Le train d’atterrissage de type classique est fixe. Il est équipé d’un système d’amortisseurs oléopneumatiques permettant d’absorber en grande partie les efforts verticaux. Les roues du train principal, sans essieu, sont protégées par un carénage profilé et sont équipées de freins pneumatiques. L’armement du D.500 est constitué de deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm ou Darne de 7,5 mm dans le nez, avec la possibilité de rajouter deux autres mitrailleuses dans les ailes.

Les dix autres concurrents également en compétition sont les A.N.F. Les Mureaux 170, Bernard 260, Blériot-SPAD S.510, Gourdou-Leseurre GL 482, Hanriot-Biche 110, Loire 43, Morane-Saulnier 325, Nieuport-Delage 121, Nieuport-Delage 122 et Wibault 313. Parmi tous ces appareils, le Dewoitine 500 et le Bernard 260 se détachent du lot. Malheureusement pour ce dernier, depuis plusieurs années la Société des Avions Bernard a de grosses difficultés financières et elle ne pourra pas finaliser le développement de son modèle 260, l’avion le plus rapide aux essais.

C’est en mai 1933 que le prototype D.500.01 est livré au GAN (Groupe des Avions Nouveaux). En juillet, il est transféré à Cazaux pour effectuer les essais d’armement. Les pilotes qui l’essayent sont enchantés par ses qualités de vol, en revanche ils se plaignent de maux de tête lors des montées et appréhendent les vols en altitudes dans des conditions hivernales. Malgré cela la STAé reste inflexible et insiste pour garder des cockpits ouverts. Chose rare à l’époque, aucune modification importante n’est demandée au constructeur. Malgré cela, l’avion retourne en usine en avril 1934 pour recevoir quelques petites modifications, principalement au niveau du radiateur du moteur et de l’hélice.

Dewoitine commence rapidement l’étude de la version D.501, motorisée par un Hispano-Suiza 12Xcrs. Cette version est armée d’un canon Hispano-Suiza HS.9, une version fabriquée sous licence de l’Oerlikon de 20 mm, installé entre les rangées des cylindres du moteur et tirant à travers le moyeu de l'hélice. Ce canon remplace les deux mitrailleuses de nez, mais il est également prévu d’équiper dès que possible le D.501 de deux mitrailleuses Darne 1933 de 7,5 mm dans les ailes pour augmenter la puissance de feu.



Le 23 novembre 1933, le ministère de l’Air commande trois prototypes et 52 avions de série, répartis entre les ateliers de Toulouse (Dewoitine) et d’Argenteuil (Lioré-et-Olivier). Les avions de série sont répartis en 42 D.500 et 10 D.501. Ces derniers recevront les mitrailleuses dans les ailes ultérieurement. Le D.500 n° 01, rendu à la SAF, reçoit une immatriculation civile (F-AKCK) dans le but de prospecter auprès de la clientèle étrangère.

On notera qu’une soixantaine de biplans Blériot-SPAD 510 et de Loire 46 à ailes hautes, version dérivée du Loire 43 testé en évaluation, sont par la suite également commandés. Ces commandes permettent non seulement une entrée d’argent à ces deux constructeurs, mais elles rassurent aussi les politiques et les responsables de l’Armée de l’Air en s’équipant également d’appareils aux configurations jugées moins risquées. En revanche, ça ne simplifie pas la standardisation des modèles en service et complique la maintenance.

Le premier D.500 de série effectue son premier vol le 29 novembre 1934. Lors des essais en piquer, un phénomène de "flutter" apparait et si le pilote d’essai Marcel Doret parvient à poser l’avion la première fois, la seconde il n’a pas d’autres alternatives que de sauter en parachute. Après avoir testé différents dispositifs, c’est finalement avec des amortisseurs de vibrations hydrauliques Repusseau que le n° 47 revole le 7 mars 1935, piloté par Jean Doumerc. Les qualités de vol sont jugées satisfaisantes et les livraisons ont lieu durant le premier semestre de la même année.

Entre temps, le prototype de la version améliorée D.510 a déjà effectué son premier vol le 14 août 1934, motorisé par un Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 ch. Il est armé d’un canon Hispano-Suiza S7 de 20 mm, installé entre les rangées des cylindres du moteur et tirant à travers le moyeu de l'hélice, ainsi que de deux mitrailleuses MAC 1934 de 7,5 mm dans les ailes. Les principales différences sont un nez légèrement allongé, une capacité en carburant légèrement supérieure et un train d’atterrissage redessiné. Le D.510 est le premier avion français capable d’atteindre 400 km/h et l’armée de l’Air en commandera un total de 90 exemplaires.

L’utilisateur principal des D.500, D.501 et D.510 est bien évidemment la France. Outre la trentaine de D.501 de l’Aéronautique navale, plus de 300 exemplaires entrent en service au sein de l’Armée de l’Air à partir de mars 1935. Après l’enthousiasme lors de ses premiers vols en 1932, ces Dewoitine restent populaires auprès des pilotes et des équipes au sol. S’ils sont les meilleurs chasseurs tricolores au moment de leur mise en service, les nombreuses améliorations technologiques apportées dans les années 1935-1936 en font des appareils rapidement dépassés. Néanmoins, avec l’aggravation des tensions internationales, il est urgent de remplacer le matériel obsolète et de renforcer les effectifs. En décembre 1936, le ministère de l’Air commande un dernier lot d’une cinquantaine de D.510 (N°307 à 356) pour épauler les Morane-Saulnier MS.405 et MS.406 prévus.

En 1937, l’Armée de l’Air envoie au meeting international de Zürich une délégation constituée de la fine fleur de ses pilotes avec des chasseurs D.500, D.501 et D.510. Sur place, plusieurs compétitions sont proposées, dont le circuit des Alpes : une boucle de 367 km à partir de l’aérodrome de Dübendorf et passant au-dessus de Thoune et de Bellinzone. L’épreuve est remportée par l’allemand Hans Seidemann sur Bf.109 V8, avec une vitesse moyenne de 387 km/h. Les suivants sont les trois Avia B.534 tchécoslovaques avec des moyennes de 347, 341 et 340km/h. Cinquième enfin, le D.510 du capitaine Robillon, meilleur français, avec une moyenne de 321 km/h. À noter que le Dornier Do.17M, concourant dans la catégorie des bimoteurs, a volé à 368 km/h. Par la suite, la patrouille de la 5e escadre, constituée du Lt. Coiral, du Lt. Labreveux et du Sgt. Dussart, fera un peu oublier ce camouflet en se classant à une honorable troisième place de l’épreuve par équipe de trois avions (336 km/h), mais loin derrière les Bf.109 (375 km/h) et les Avia 534 (361 km/h). Le choc est violent, au point qu’au moment du débriefing au retour en France, un général français incrédule parle d'une "hallucination collective". Il est toutefois évident que les meilleurs chasseurs français d’alors, en service depuis à peine deux ans, auront probablement des difficultés pour rattraper les chasseurs et les bombardiers allemands.



Heureusement, les constructeurs aéronautiques français ne restent pas les mains dans les poches et une nouvelle génération d'avions de chasse équipés de cockpits fermés, d’hélices à pas variable et de trains d’atterrissage escamotables vont rapidement les remplacer. Parmi ces nouveaux chasseurs figurent le Morane-Saulnier MS 406 qui entre en service en mars 1939, ainsi que le D.520 de Dewoitine. La plupart des D.500, D.501 et D.510 sont dès lors affectés à des unités de seconde ligne ou d'entraînement. Durant le repli des forces tricolores au début de juin 1940, la plupart des unités d’entrainement sont transférées plus au sud, entraînant un certain nombre de pertes à la suite d’accidents. Certains D.510 sont malgré tout utilisés dans des unités combattantes jusqu'à la fin de la bataille de France, généralement à l’arrière, pour protéger des villes et des centres industriels, ainsi qu’au Maroc et au Sénégal.
Sur les 125 Dewoitine D.500 et 501 en service le 10 mai 1940, seuls une quarantaine apparaissent dans les décomptes effectués par l'Armée de l’Air après l'armistice. Les autres appareils ont été accidentés ou abandonnés. Les exemplaires saisis par l'armée allemande sont mis à la ferraille, alors que les avions récupérés par les français sont stockés, avant d’être détruits un peu plus tard. Néanmoins, cinq D.501 restent en service au sein de l’escadrille no 6, rebaptisée 1/6, à Thiès à partir de juillet 1940. Elle y défend le navire de ligne Richelieu, attaqué par les Britanniques le 7 juillet. Ils seront ensuite remplacés par des Curtiss H-75A avant la dissolution de l’escadrille à la fin de l’année 1941.

Dès sa mise en service au sein de l’armée de l’Air, la famille des D.500 suscite l’intérêt de nombreuses forces aériennes étrangères. Les ventes à l’export restent malgré tout relativement faibles, probablement dû à trois raisons principales. Les clients préfèrent attendre que les "maladies de jeunesses" soient règlées, malheureusement à cette période l’aviation militaire évolue si rapidement que lorsque le D.501/510 atteint sa maturité, d’autres appareils étrangers lui sont déjà supérieurs. Ensuite, on remarque un plus grand dynamisme commercial de la part des constructeurs étrangers, certains faisant de véritables tournées promotionnelles. Et enfin, c’est souvent le concept canon-moteur qui intéresse les clients, plus que l’appareil en lui-même.

On notera toutefois que lors de la nationalisation du secteur aéronautique, la SAF devient la SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi), dont Émile Dewoitine est nommé administrateur délégué, tandis que Lioré-et-Olivier est englobé dans la SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est). Par conséquent, les dernières commandes ont été passées à la SNCASE et réalisées dans les ateliers de Lioré-et-Olivier.

Au total, on comptabilise 101 D.500, 162 D.501 et 120 D.510 produits, soit 383 exemplaires. Ils ont servi dans les armées de l’air de sept pays : la France (336), la République de Chine (24), l’Espagne (7), le Japon (2), la Lituanie (14), la Pologne (Forces aériennes polonaises en exil en France) et le Venezuela (3). Il est probable que les deux exemplaires livrés à l’Emirat du Hedjaz ne soient jamais entrés en service dans ce pays, mais aient été directement réacheminés en Espagne. Le Royaume-Uni et l’Union soviétique ont également utilisé chacun un D.510 pour évaluation.

En conclusion, on remarque que l’aviation à cette époque évolue rapidement. En 1934, les responsables militaires commandaient également des biplans tant ils étaient méfiants vis-à-vis de ces nouveaux chasseurs monoplans à aile basse et à revêtement entièrement métallique. Deux ans plus tard, ces appareils sont déjà dépassés et on ne parle plus que de chasseurs à train escamotables, volets de courbure, hélices à pas variable et cockpit fermé. Au moment de son entrée en service, le D.510, sur lequel l’armée de l’Air fonde ses espoirs pour renouveler son aviation de chasse, est déjà un modèle obsolète.

Anciens pays utilisateurs

• Arabie Saoudite : Armée de l'air saoudienne
  • Dewoitine D.510TH (2 exemplaires)
• Chine : République de Chine (1912-1949)
  • Dewoitine D.510C (24 exemplaires)
• Espagne : Armée de l'air espagnole républicaine
  • Dewoitine D.501L (14 exemplaires)
• France : Aéronautique navale
  • Dewoitine D.501 (30 exemplaires)
• France : Armée de l'Air et de l'Espace
  • Dewoitine D.500 (98 exemplaires)
  • Dewoitine D.501 (113 exemplaires)
  • Dewoitine D.504LP (1 exemplaire)
  • Dewoitine D.510 (90 exemplaires)
• Japon impérial : Aéronavale japonaise impériale
  • Dewoitine D.510J (2 exemplaires)
• Lituanie : Armée de l'air lituanienne
  • Dewoitine D.501L (14 exemplaires)
• Royaume-Uni : RAF
  • Dewoitine D.510A (1 exemplaire)
• Union Soviétique : Armée de l'air soviétique
  • Dewoitine D.510 (1 exemplaire)
  • Dewoitine D.510R (1 exemplaire)
• Venezuela : Armée de l'air venezuelienne
  • Dewoitine D.500V (3 exemplaires)