Mach

Hey, et mon bon point alors?

Nan, parce qu'au bout de dix j'aurai une image, hein!

Wildcat a écrit

Eh ben si Ep=Ec=1 512 345 679 012,35=m*9,81*1
alors
m=1 512 345 679 012,35 / 9,81=154.163.677.779 (environ).
L'unité de masse c'est le kilo, conséquemment l'énergie cinétique déployée équivaut à l'énergie potentielle d'une masse de plus de 154 millions de tonnes suspendue à un mètre de hauteur.
J'ai gagné un bon point?

Toutes mes excuses : nos posts se sont croisés !!
Merci pour ce parallele, nettement plus parlant que 1 512 345 679 012,35 joules.
L'energie de la navette spatiale en arrivée dans l'atmosphere possede la meme energie que 154 10.6 tonnes (à un metre de hauteur)….
On comprend l'apparition de chaleur…

Ton image : Wildcat

Youpi, l'est trop mignon le chti chat!

Politique a écrit

Yvan a écrit

Mais parralèlement à celle-ci, j'ai une autre question, le "bang" que l'on entend lorsque l'on dépasse la vitesse du son, qu'est-ce que ça entraine mis à part du bruit, et un rond de fumée ???????

Outre les vitres brisées et le mal d'oreille, le "bang" comme tu dis, le phénomène sonique comme on dit, entraîne une augmentation de la trainée très importante, des vibrations très rapides et de fortes amplitutes et une diminution de la portance.

Je ne crois pas bien saisir que veux dire, "une diminution de la portance" ????


C'est à dire qu'au moindre virage un peu sec l'avion peut décrocher ????

Attention, cet effet n'est là qe lors du passage à Mach 1 ou en vitesse sonique. Après normalement les secousses disparaissent et la portance se retablit exactement comme en subsonique

Mais je suis pas sur.

PIT !!!!! J'AI BESOIN DE TOI !!!!!!

HB-JVR a écrit

Attention, cet effet n'est là qe lors du passage à Mach 1 ou en vitesse sonique. Après normalement les secousses disparaissent et la portance se retablit exactement comme en subsonique
Mais je suis pas sur.
PIT !!!!! J'AI BESOIN DE TOI !!!!!!

Yes, as far as I am concerned : you may be right.
Seule la phase transonique (depassement de la vitesse du son) a une realité physique.

Precision importante et sincerement non polemique, j'aborderais la question sous l'oeil naturaliste.

Lorsqu'un objet (dans le cas present un avion) se deplace dans l'air, il se forme une onde de choc en avant de l'appareil. Cette onde de choc se déplace à la vitesse du son, donc plus vite que l'avion. On l'entend avant de le voir.
Lorsque l'avion atteint la vitesse du son, les ondes sonores s'accumulent pour former un bourrelet d'onde sonores a l'avant de l'appareil. Bourrelet pour lequel un surcroit d'energie est necessaire pour le traverser (d'ou certaines vibrations). Au moment ou l'avion franchit le mur du son il va aussi vite que l'onde de choc. L'air se trouve comprimé : premier bang. Arrivé en bout d'avion, l'air se decomprime : deuxieme bang. Ce sont les fameux bangs supersoniques. Il est assez difficile de les distinguer, vu le faible ecart de temps qui les separt. Mais avec un appareil suffisament precis, on pourrait connaitre la longueur de l'avion… Autre calcul possible : il existe une relation mathematique entre l'angle formé par le cone des nuages et la vitesse de l'avion. A partir d'une image, il est donc possible de connaitre la vitesse au moment de la prise de vue… Mais c'est plus compliqué…
Dans ce cas, on voit l'avion avant de l'entendre…

Concernant ces fameux nuages qui entourent les avions dans ces moments precis : les phenomenes de compression et de decompression créent d'importantes variations de temperature, responsable d'un phenomene de vaporisation (transformation de l'eau en vapeur) ou de sublimation (transformation de glace en vapeur), suivant la temperature où evolue l'appareil. Ces fameux nuages sont de vrais nuages, mais formés artificiellement. Comme ils ne sont pas en equilibre thermodynamique avec le milieu ambiant, il disparaisse aussitot que l'elevation de temperature provoquée par le passage de l'avion disparait… Ils n'ont pas la meme genese que les trainées de condensation… elles dues a des chutes de pression…

Concernant ta question : il ne se passe rien a Mach 2, 3 ou 4. L'etape suivante est le mur de la chaleur. Sous l'action du frottement de l'air, les materiaux s'echauffent fortement et se mettent meme a fondre ! Il y a eu des cas "problematiques" de verriere deformée par la chaleur interdisant au pilote de voir quoi que ce soit devant lui…

Petite remarque : pour la plupart d'entre nous, il est difficile de passer le mur du son. Il existe par contre une analogie que l'on peut faire facilement dans sa baignoire. Je prend mes precautions car sans etre une analogie parfaite du mur du son, cela n'en reste pas moins l'analogie la plus aprehendable. Il suffit de deplacer son doigt a la surface de l'eau. Au depart, il se forme des cercles qui rejoignent peu a peu le bord de la baignoire (analogie a la phase subsonique). Lorsque la vitesse augmente, il se forme un bourrelet devant ton doigt : c'est l'analogie avec la formation de l'onde de choc formée par le passage d'un jet. Il se forme egalement un sillon derriere ton doigt dont l'angle depend de la vitesse de ton doigt…
Lorsque le sillon atteint le bord de la baignoire, c'est comme si le bang atteignait le sol. Avec de bon yeux, on observe meme le "contre-bourrelet" derriere…

En esperant t'avoir eclairé un peu.

Tu peux aller nettoyer les abords de ta baignoire maintenant. Normalement, il y a de l'eau partout…

Merci pour cette explication exellente mon cher.

Oui maman je viens nettoyer la salle de bain

Pit a écrit

Petite remarque : pour la plupart d'entre nous, il est difficile de passer le mur du son. Il existe par contre une analogie que l'on peut faire facilement dans sa baignoire. Je prend mes precautions car sans etre une analogie parfaite du mur du son, cela n'en reste pas moins l'analogie la plus aprehendable. Il suffit de deplacer son doigt a la surface de l'eau. Au depart, il se forme des cercles qui rejoignent peu a peu le bord de la baignoire (analogie a la phase subsonique). Lorsque la vitesse augmente, il se forme un bourrelet devant ton doigt : c'est l'analogie avec la formation de l'onde de choc formée par le passage d'un jet. Il se forme egalement un sillon derriere ton doigt dont l'angle depend de la vitesse de ton doigt…
Lorsque le sillon atteint le bord de la baignoire, c'est comme si le bang atteignait le sol. Avec de bon yeux, on observe meme le "contre-bourrelet" derriere…

Un moment j'ai eu peur quand tu as parlé d'onde de choc dans la baignoire et de son… sinon j'adore !

Houahou !!


Ben la j'ai tout compris Ca c'est une sacré bonne explication merci



Et j'ai même pas réussi à mettre d'eau partout

arrivé à certaine altitude, dans le domaine de 55 000 pieds, le bang super sonique ne touche plus le sol.

celà est en partie dûe à la refraction de l'onde sur les différentes parties de l'air, mais aussi à la présence des gouttelettes en suspension.

le plus grand niveau d'intensité sonore qui fut enregistré par un bang sonique est de 158 DB (ceci engendrant 15.8 en variation de pression atmosphérique) alors qu'en général celà oscille entre 130 et 140 DB.

Si j'ai compris au niveau des unités, on utilise le noeud ou knots pour la vitesse….

Par contre la ou je ne comrpend pas c'est sur un F-22 j'ai 300 au sol, avec Mach 0.5
A 60 000 pieds j'ai toujours 300, mais Mach 2

Alors 300 ce n'est pas la vitesse c'est quoi?

Je me suis amuser avec la calculette pour comprendre le Mach mais c'est négligeable les T°….

Attention, en aviation on utilise trois sortes de vitesse, principalement:

***La vitesse indiquée (Indicated AirSpeed, en anglais, noté IAS). Cette vitesse, donné par les instruments, en correspond pas à la vitesse de l'avion par rapport au sol, ou sa vitesse "réelle", si on veut. En fait, d'une certaine manière, les instruments qui donnent cette vitesse mesurent si l'on veut la "force" du vent relatif sur l'appareil. C'est-à-dire qu'au niveau de la mer, l'IAS est à peu près égale à la vitesse "réelle" (+ ou - la vitesse du vent), mais lorsqu'on monte la densité de l'air diminue, de sorte qu'il faut une vitesse "réelle" plus élevée pour produire la même "force" de vent relatif sur l'appareil. Conséquemment, plus tu montes et plus ta vitesse indiquée est inférieure à ta vitesse "réelle". A très haute altitude, la différence peut être particulièrement significative.
Alors, pourquoi utiliser la vitesse indiquée? D'abord, parce qu'elle est facile à mesurer, c'est déjà ça ^^, et ensuite parce que (du moins tant qu'on reste en subsonique) un avion voit son comportement évoluer selon sa vitesse indiquée, et non selon sa vitesse "réelle". C'est logique, puisque c'est bien l'air qui passe sur l'avion qui lui permet de voler.

***La vitesse corrigée (Calibrated AirSpeed, CAS). C'est la vitesse indiquée corrigée des erreurs éventuelles dues à l'instrumentation (ça peut atteindre parfois quelques pour-cents). Bref, c'est comme l'IAS, mais en mieux. ^^

***La vitesse vraie (True AirSpeed, TAS). Ca, c'est la vitesse du vent relatif sur l'appareil, indépendamment de l'altitude. Cette vitesse est très utile pour la navigation, puisqu'il s'agit en fait de la vitesse de l'avion par rapport au sol, à laquelle s'ajoute ou se retranche la vitesse du vent. Si l'on connaît cette dernière, on peut donc déduire la vitesse de l'avion par rapport au sol (Ground Speed en anglais, parfois notée G/S).

Bref, tout ça pour dire que lorsqu'on parle de la vitesse d'un avion, il faut bien faire attention de quelle sorte de vitesse on parle, sinon ça change du tout au tout les choses, et la manière de les appréhender.

Sinon, pour ce qui est de la vitesse du son en fonction de l'altitude, il y a cette table: http://eutoposwildcat.free.fr/MACH.GIF
(Pour le coup, sur cette table les vitesses données sont des vitesses par rapport au sol).

Juste pour l'anecdote, on retrouve les memes problemes en milieu maritime, notamment au niveau de ces différentes vitesses. Source de prise de choux car parfois, les courants sont tellement forts qu'ils pertubent de façon considerable la navigation…
Sinon, on ne depasse que - "rarement" - le mach (environ 1500m/s dans des conditions standards de salinité et de temperature et pour des frequences centrées l'oreille humaine - cela ca sans dire)…

Merci Wildcat

Je comrpend mieux maintenant pourquoi j'avais les même valeurs à differentes altitude

Je trouve ca surprenant qu'on ne se sert pas de la vitesse reelle

Je trouve ca surprenant qu'on ne se sert pas de la vitesse reelle

C'est en fait très logique: la façon dont ton avion se comporte dépend de la vitesse corrigée, et non de la vitesse vraie. Donc pour assurer le pilotage tu tiendras compte de la vitesse corrigée. Ainsi, par exemple, pour une certaine masse un avion atterrira toujours à la même vitesse corrigée, quelle que soit l'altitude du terrain. Par contre, la vitesse vraie, ou la vitesse par rapport au sol, elles, seront différentes à l'atterrissage selon l'altitude du terrain. De même, un chasseur pourra par exemple avoir meilleure vitesse de virage autour de 350 noeuds en vitesse corrigée, et ce quelle que soit l'altitude (du moins tant qu'on ne se rapproche pas trop du Mach, où là le comportement change). Par contre, si on l'exprime en vitesse vraie sa vitesse de meilleur taux de virage changera selon l'altitude.
Donc, du point de vue du pilote, la vitesse corrigée est bien plus intéressante.
Après, pour les calculs de navigation, là c'est la vitesse vraie qu'on utilise, mais on n'en a vraiment besoin que pour le calcul, pas pour le pilotage à tout instant.

Après, on a un peu les mêmes problèmes de mesure pour l'altitude, j'y viens dans l'autre topic.

Merci pour les infos au fait, Pit, parce que je ne connais décidément rien aux navires, pour ma part.