Jet ou G négatif ?

Je viens de lire le sujet depuis le début, il ya un paramètre trés important au niveau de la tolérance humaine en accéleration GZ, c'est le jolt. Le jolt est la vitesse de mise en accélération exprimée en G/seconde. Le jolt est considéré rapide à partir de 1G/s et trés rapide de l'ordre de 3,5G/s. Pour exemple le F16 à tué quelques pilotes car il monte trop rapidement en facteur de charge. Une monté en accélération plus lente est plus supportable pour un pilote car les fonctions naturelles de protection cardio vasculaires ont le temps de réagir.

Question à deux balles (ou pas, remarquez, mais bon je suis curieux ): sur le Rafale, ou même sur le 2000 d'ailleurs, est-ce que les commandes sont programmées avec le souci de ne pas avoir des montées trop rapides vers des facteurs de charge élevés?

Wildcat a écrit

Question à deux balles (ou pas, remarquez, mais bon je suis curieux ): sur le Rafale, ou même sur le 2000 d'ailleurs, est-ce que les commandes sont programmées avec le souci de ne pas avoir des montées trop rapides vers des facteurs de charge élevés?

Réponse : Oui. C'est l'avion qui prend soin du pilote.

Aaah, voilà un bon avion!

C'est à combien que ça devient mortel ?

Sur Typhoon, le "G onset" est supérieur à 10G/s…

Ca devient mortel quand on ne se réveille pas avant d'avoir fait un trou dans la planète.

10G/s, c'est encore un coup des anglais ça. C'est Robocop qui pilote?

Blague à part, bien sur tous les avions modernes sont dimensionnés pour ce niveau de facteur de charge et de jolt, mais le problème reste le seuil de tolèrance humaine. En l'absence de protection anti-G ce seuil est de 5,5 G. Il peut être du double grace à des protections vestimentaires (pantalon anti-g), à des manoeuvres musculo-respiratoires (M-1 et L-1) un entrainement en centrifugeuse, et une certaine inclinaison du siège (34° sur le Rafale, 25,4° sur le M2000 et 18° sur les générations d'avions précédentes). Les commandes de vols électriques sont elles aussi programmées pour limiter le jolt. Les nombreuses pertes de connaissance sur F16 sont dues au fait que l'avion trés manoeuvrant tourne comme une guèpe avec un jolt monstrueux, l'avion résiste, mais pas le bonhome.

Sharky 13 a écrit

10G/s, c'est encore un coup des anglais ça. C'est Robocop qui pilote?

Heu, non, c'est comme ça depuis 2005 je crois avec la dernière version des FCS. La cible, je crois que c'est 15g/s. Lorsqu'on m'a dit ça, il m'avait semblé que les pilotes passeraient leur vie à se cogner la tête sans toucher d'obstacle, mais le mec était sûr de son chiffre, et j'ai vu ça ailleurs aussi. Avant ça, c'était limité en dessous, et ça avait l'air de les géner…
J'ai un truc là-dessus…
http://www.flug-revue.rotor.com/FRheft/FRHeft05/FRH0512/FR0512d.htm

The Eurofighter is also currently artificially limited by the Flight Control Software (FCS) as to both the speed of onset of acceleration forces and the maximum g force that can be flown. “Once the limit is removed, we will be able to pull 9g and the onset will be well over 10g per second,” he explains.

C'est allemand cette fois…
NB : c'est l'un des meilleurs articles sinon le meilleur que j'ai jamais vu sur l'Eurofighter. 100% information, 0% publicité. Un régal à lire.

Sharky 13 a écrit

Il peut être du double grace à des protections vestimentaires (pantalon anti-g)

Il paraît qu'avec la "libelle G-suit", les pilotes peuvent subir jusqu'à 13g… Enfin, l'avion reste limité à 9g. (qu'ils atteignent en 0.6s)

Sharky 13 a écrit

34° sur le Rafale

Sur le Rafale A ok. Sur les avions de séries, ça aurait été rabaissé à 29° pour mieux convenir à la plupart des pilotes, et sans doute d'autres raisons… ?

TMor a écrit

Sharky 13 a écrit

Il peut être du double grace à des protections vestimentaires (pantalon anti-g)

Il paraît qu'avec la "libelle G-suit", les pilotes peuvent subir jusqu'à 13g… Enfin, l'avion reste limité à 9g. (qu'ils atteignent en 0.6s)

Je connais bien le Libelle pour l'avoir mis en oeuvre sur nos avions, étant tenu par un accord de confidentialité avec la firme Autoflug je ne donnerai pas de détails sur les essais effectués sur avions et en centri, mais je peux dire que si le concept est révolutionnaire sa mise en oeuvre est d'une lourdeur qui va je pense le cantonner à être un formidable sujet- d'études. Juste pour info: dans la centrifugeuse de Koenigsbrück en Allemagne j'ai vu le pilote lever les deux bras et faire coucou à la camèra…à 12G. http://www.autofluglibelle.com/html/libelle.html

TMor a écrit

Sharky 13 a écrit

34° sur le Rafale

Sur le Rafale A ok. Sur les avions de séries, ça aurait été rabaissé à 29° pour mieux convenir à la plupart des pilotes, et sans doute d'autres raisons… ?

Faux, sur les avions de série le siège est toujours incliné à 34°, c'est la ligne de dos du pilote qui est à 24°. Cet écart angulaire est voulu pour le confort du pilote à l'éjection, car si la colonne vertébrale etait parallèle à l'axe d'éjection elle subirait de graves lésions compressives au départ du siège. Il reste vrai que c'est la position à 29°qui est à prendre en compte en terme de tolèrance aux facteurs de charge.

Sharky 13 a écrit

Faux, sur les avions de série le siège est toujours incliné à 34°, c'est la ligne de dos du pilote qui est à 24°. Cet écart angulaire est voulu pour le confort du pilote à l'éjection, car si la colonne vertébrale etait parallèle à l'axe d'éjection elle subirait de graves lésions compressives au départ du siège. Il reste vrai que c'est la position à 29°qui est à prendre en compte en terme de tolèrance aux facteurs de charge.

A l'époque où les sièges éjectables comportaient encore 2 commandes d'éjection, un pilote m'avait expliqué que la commande située entre les jambes était à utiliser en dernier recours. En effet, on était obligé de se pencher un peu pour l'actionner et de ce fait, la colonne vertébrale N'ETAIT PLUS parallèle à l'axe d'éjection, ce qui présentait un risque de lésions important…

Mais tout cela est si vieux…(années 60)

jeepsaloon a écrit

Sharky 13 a écrit

Faux, sur les avions de série le siège est toujours incliné à 34°, c'est la ligne de dos du pilote qui est à 24°. Cet écart angulaire est voulu pour le confort du pilote à l'éjection, car si la colonne vertébrale etait parallèle à l'axe d'éjection elle subirait de graves lésions compressives au départ du siège. Il reste vrai que c'est la position à 29°qui est à prendre en compte en terme de tolèrance aux facteurs de charge.

A l'époque où les sièges éjectables comportaient encore 2 commandes d'éjection, un pilote m'avait expliqué que la commande située entre les jambes était à utiliser en dernier recours. En effet, on était obligé de se pencher un peu pour l'actionner et de ce fait, la colonne vertébrale N'ETAIT PLUS parallèle à l'axe d'éjection, ce qui présentait un risque de lésions important…

Mais tout cela est si vieux…(années 60)

Tiens tout est là : <!– l –><a class="postlink-local" href="http://www.avions-militaires.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=2501&st=0&sk=t&sd=a&start=30
">viewtopic.php?f=1&t=2501&st=0&sk=t&sd=a&start=30</a><!– l –>

Même sur les vieux sièges la colonne vertébrale n'était pas parallèle à l'axe d'éjection, c'était la forme du paquetage parachute qui positionnait le dos du pilote et si celui ci devait ( et doit toujours) être bien plaqué au dossier c'est pour éviter qu'au départ du siège sa colonne ne sois trop solicitée en courbure et que les côtes flottantes ne viennent perforer le diaphragme (déjà vu).

Sharky 13 a écrit

Je viens de lire le sujet depuis le début, il ya un paramètre trés important au niveau de la tolérance humaine en accéleration GZ, c'est le jolt. Le jolt est la vitesse de mise en accélération exprimée en G/seconde. Le jolt est considéré rapide à partir de 1G/s et trés rapide de l'ordre de 3,5G/s. Pour exemple le F16 à tué quelques pilotes car il monte trop rapidement en facteur de charge. Une monté en accélération plus lente est plus supportable pour un pilote car les fonctions naturelles de protection cardio vasculaires ont le temps de réagir.

J'avoue ne pas connaitre cette notion de jolt et ne pas la comprendre…
Le "G" est une valeur d'acceleration, et s'exprime en m.s-2. Elle est obtenue en derivant le vecteur vitesse par rapport au temps. Alors le "jolt", exprimé en G/s, ce serait des m.s-3 ?! - ou alors, j'ai rien compris…

Pour passer de 1 à 9 G il faut un certain temps, plus ce temps est court, plus le jolt est élévé. Si ce temps est de 1" le jolt est de 9G/" si ce temps est de 3" le jolt est de 3G/". C'est tout bête.

Allez hop, on dérive l'accélération par rapport au temps et c'est fini.

TMor a écrit

Allez hop, on dérive l'accélération par rapport au temps et c'est fini.

Cela semble effectivement cela. Mais ne serait ce pas plutot un concept pour caracteriser une acceleration non lineaire ?! Par ce que la derivée troisieme d'une position…

Je te comprends, moi aussi ça me met le tournis, de dériver une accélération, parce qu'après je me demande à quoi correspondrait une dérivée de dérivée de l'accélération, etc… C'est un peu comme lorsqu'on travaillait sur des espaces à n dimensions: à calculer, ça va, mais à imaginer ça fait mal à la tête…

Bon, sinon, pour se faciliter la conception du truc, voilà comment je fais: une accélération, c'est une force, et les jolts établissent à quelle vitesse "monte" la force qui s'exerce sur le pilote en manoeuvre. En le disant comme ça, perso ça me file moins le tournis.

Et donc l'idée c'est que, pour faire ma petite analogie, c'est plus facile de recevoir 100 kilos sur les bras si on te le met par bouts de 20 kg graduellement que si on te laisse tomber un poids de 100 kilos direct dans les mains d'un coup ^^, parce que tu as le temps d'anticiper l'augmentation de charge et de préparer tes muscles et ta respiration.