Avions NG : quel est le meilleur en air-air ?

Un mauvais centrage est un facteur agravant, mais il ne peut être seul à l'origine de tous ces accidents en basse altitude…

Je ne suis pas un spécialiste de l'histoire du F104 donc je ne saurais être catégorique mais il me semble que ce défaut de centrage est bien le facteur principal de ces crashs à répétition. Le F104 n'était déjà pas une machine facile à piloter à la base …

Un mauvais centrage peut facilement être corrigé ou être compensé par trim et par une augmentation de la taille du la gouverne de profondeur…

S'il est connu, ce qui n'était manifestement pas le cas avec celui résultant de la modification du F104 en F104G .

Et si le centrage était trop mauvais pour être compensé de cette façon, l'avion aurait été pratiquement impilotable à tous les autres niveaux de vol…

ben non pas forcément, ce défaut de centrage devait être assez léger pour ne causer problème que dans certains conditions de vols ou certaines configurations bien particulières ( du genre en virage en configuration assymétrique à haute incidence dans des turbulences).

Je sais que ça ne prouve rien mais voilà un extrait de forum trouvé sur le net
http://forum.pegase.tv/viewtopic.php?t=1733&postdays=0&postorder=asc&start=15


quote:
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j'ai toujours entendu dire que le "vrai" faiseur de veuves était la version "G" du F104, apparue sur la demande de la Luftwaffe, et qui avit transormé l'intercepteur originel en camion à bombes…..
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Bonjour Dominique!

Exact! Je n'avais pas trop voulu rentrer dans le détail, mais puisque tu en parles… C'est d'ailleurs sur celui-là que j'ai volé à Memmingen. Ceci expliquant peut-être celà.

Le F 104 G avait été pas mal modifié si mes souvenirs sont exacts et il avait je crois un gros problème de centrage. Celui sur lequel j'avais volé avait en plus 4 bidons… Et ça n'aide pas non plus.


voilà voilà

Pour voir si cela est juste, peux tu me donner une valaur pour le Mirage IV, je la transmettrai à qui de droit pour comparaison avec le chiffre du Mirage III, merci.

Désolé Tuckson je n'ai pas accès à ma bibliothèque pour l'instant, et pour les deux ans à venir au bas mot (mais je ne suis pas en prison ), mais si qqun qui possède ce livre peut jeter un oeil …

Pour revenir au F104G (qui ne fait pourtant pas partie des avions du 21ème siècle) la basse altitude devait être un facteur agravant, on a beaucoup moins de temps pour réagir à 100m d'altitude plutôt qu'à 10.000m.

torpedo a écrit

Je ne suis pas un spécialiste de l'histoire du F104 donc je ne saurais être catégorique mais il me semble que ce défaut de centrage est bien le facteur principal de ces crashs à répétition. Le F104 n'était déjà pas une machine facile à piloter à la base …

Un mauvais centrage peut facilement être corrigé ou être compensé par trim et par une augmentation de la taille du la gouverne de profondeur…

S'il est connu, ce qui n'était manifestement pas le cas avec celui résultant de la modification du F104 en F104G .

Il est bien possible que ce défaut de centrage n'ait pas été remarqué lors de la mise au point de la version G. Mais tu admettras que les enquètes successives sur les crashs de cet appareil auraient pu établir que ce défaut en était l'origine et une campagne de modification aurait pu avoir lieu… (campagne largement justifiée à partir du cinquantième appareil perdu…)

Salut Torpedo !!!

Bienvenue…….

J'apprécie pas mal ton intervention, mais…

Je voulais aussi dire un mot sur les performances comparées du M2000 et du F16. Le soit disant pilote grec qui les compare n'a pas l'air d'y connaître grand chose, le mirage 2000 étant sûrement meilleur à haute altitude grâce à son moteur moins affecté que celui du F16 et sa surface ailaire plus élevée ; et le F16 meilleur à basse altitude grâce à son meilleur rapport poussée - poids. Dans le même ordre d'idée la comparaison au degré près des perf en virage des deux chasseurs publiée par Air et Cosmos a été réalisée sur un logiciel de simulation et n'a rien d'officiel ou de scientifique …

Hum, personnellement, c'est vrai que l'on ne sait pas tout de ce (et j'insiste sur les guillemets) "prétendu" pilote grec.

MAIS, 95% en faveur du Mirage, c'est pas rien. Attention, ce que je dis maintenant, c'est surtout pas pour blesser ou quoi que ce soit, c'est juste une petite réflexion qui n'aura pour but que (au pire) de tester ta réaction : tu casses les chiffres donnés par A&C. J'en fais de même, donnés tels quels, on ne sait pas grand chose sur l'altitude et surtout sur les vitesses auxquelles les bagarres auraient lieu. Mais ils sont au moins révélateurs de certaines caractéristiques des deux avions.

En revanche, tu expliques où tu penses voir l'un des deux tirer ses avantages grâce aux chiffres fascinant "charge alaire" et "rapport poids/poussée". Je dirais "prends garde".
Peut-être que je ne sais pas tout ce que tu sais, mais je pense que ces chiffres ne disent RIEN.
Je veux dire que si on base les comparaisons sur ça, on a vite fait de trouver un Mirage 2000 meilleurs que tout le reste (même le Rafale…) et un Gripen complètement insignifiant (tant en propulsion qu'en charge alaire).

Donc, quand le grec me sort ça, combiné au chiffre de 95% en faveur du Mirage, je me dis "et pourquoi pas ?".

Alors c'est vrai que j'ai lu moi aussi qu'une charge alaire plus importante aide à mieux soutenir les turbulences, etc… et pas à améliorer les perfs en TBA. C'est avant tout, comme tu le montres, une question de confort de l'équipage (donc moins de fatigue) et pour la cellule. Là, on est d'accord, du moins sur ce que les constructeurs veulent bien nous dire…

En effet, je rappelle qu'un Mirage a une surface alaire de 41m², pour un poid de 7,5t, avec 6,3t d'armes, et se retrouve à 412kg/m², ce qui n'est pas vraiment "énorme" (c'est à peine plus qu'un F-16A avec un plein de carburant et 6 missiles a/a). Comment faut-il lire tout ça ?

Le Gripen est autant propulsé que le Mirage 2000 (même rapport poids/poussée), mais il a une charge alaire nettement inférieure (350 contre 260kg/m²)… Doit-on conclure qu'il est moins bon ? Je risque pas mon Mirage.

Bref, ça n'explique rien en terme de caractéristiques "portance/trainée", pitch rate, effet des volets et becs aux basses vitesses, effets des canards etc…

C'est pour ça que je ne m'y fie pas pour un sou. Cependant, si tu sais mieux les manier que moi… je reste en mode apprentissage.

Je sens qu'on va s'accrocher de temps en temps…

Salut Tmor,
alors je vais d'abord préciser un point, je ne suis absolument pas un expert de l'aviation militaire, juste un passionné avec 20 ans de lectures derrière lui, mais je suis aussi un scientifique de profession et je pense que ça influence pas mal ma façon de voir les choses.

Alors d'abord je pense que les chiffres d'A&C ne signifient pas grand chose, et d'une parce qu'ils sont issus d'un ordinateur et de deux parcequ'ils sont un peu empreint de wishful thinking comme disent les anglais. Si une simulation pouvait prévoir adéquatement le comportement en vol des chasseurs au degré par minute près ça fait longtemps que Dassault et autres ne feraient plus d'essais en vol … Hors ils en font toujours et on a vu des constructeurs aussi expérimentés que Northrop ou Boeing avoir des problèmes inattendus en vol malgré toutes les simulations (comme le décrochage des ailes du F18, ou ses problèmes de dérive). Hors là, A&C se permet de donner des perf au degré par minute près sans écart type, sans précaution. Pour moi il y a trop de facteurs impondérables pour que celà soit possible, du genre comment était le vent dans leur simulation, et comment connaissent ils les performances des moteurs pour chaque combinaison d'altitude et d'angle d'incidence pour ne citer que les paramètres les plus évidents.

Le seul intérêt, pour moi, de ce genre de comparaison est de montrer que ces appareils ne sont pas si éloignés en terme de performance qu'on pourrait le croire en regardant les données brutes.

En fait je ne crois qu'en les performances opérationnelles, c'est à dire comment l'appareil est utilisé en opération par les militaires. Par exemple, la Marine Nationale va utiliser le Rafale pour mener des mission à 800km du porte avion (selon un pilote). Si tu compares au rayon d'action de 1800km donné par Dassaut ça fait pitié et ils donnent le Mirage 2000 avec un rayon d'action de combat de 1100km …
Evidemment c'est aussi le genre d'info qui est le plus dur à trouver et aussi qui a le plus de chances d'être bidouillé.

Je sens qu'on va s'accrocher de temps en temps…

"de la confrontation nait la richesse" alors tant mieux

Désolé pour le message un peu long

Bye

torpedo a écrit

Alors d'abord je pense que les chiffres d'A&C ne signifient pas grand chose[…] en regardant les données brutes.

Totalement d'accord avec toi. En fait, j'ai pas vu moi même le A&C. Ceci dit, quelque chose me laisse penser que ça ressemble plus ou moins à la réalité.
C'est sûr que les perf en virage des deux avions sont très proches, mais il y a une différence qui marque, semble-t'il, pendant les combats simulés. Un petit plus du Mirage qui lui permet d'empêcher un F-16 de trouver une solution de tir…

torpedo a écrit

En fait je ne crois qu'en les performances opérationnelles, c'est à dire comment l'appareil est utilisé en opération par les militaires.

C'est pour ça que j'attends impatiement les Rafale contre Typhoon (je suis un maniac de cette question débile).

torpedo a écrit

Par exemple, la Marine Nationale va utiliser le Rafale pour mener des mission à 800km du porte avion (selon un pilote). Si tu compares au rayon d'action de 1800km donné par Dassaut ça fait pitié et ils donnent le Mirage 2000 avec un rayon d'action de combat de 1100km …
Evidemment c'est aussi le genre d'info qui est le plus dur à trouver et aussi qui a le plus de chances d'être bidouillé.

Ouai… Pour le Rafale, en fait, Dassault donne 1800km avec 3x2000L sous les ailes et en haute altitude (si je me souviens bien). Il n'y a pas vraiment beaucoup de mission, je pense, qui solliciteront autant l'endurance des pilotes. 800km me parait un chiffre assez ordinaire. Non ? En tout cas, c'est une étape pour le Rafale qui doit faire ses preuves.

torpedo a écrit

Je sens qu'on va s'accrocher de temps en temps…

"de la confrontation nait la richesse" alors tant mieux

Ouai !!! Cassons nous la figure !!!

torpedo a écrit

Désolé pour le message un peu long

Non non, faut pas se géner !

Je crois que c’est 3h de veille à 700/800km en mission de défense de la flotte, à peu prés pareil qu'un F/A-18E.

TDidier a écrit

Je crois que c’est 3h de veille à 700/800km en mission de défense de la flotte, à peu prés pareil qu'un F/A-18E.

Ca me parait énorme. Je ne pense pas que ce soit ça. Il me semble que le Rafale fait sa ronde pendant 2h30 à 100 ou 200 nautiques…
D'ailleurs, un F-18 tiens en CAP 2h15 à 150 nm..


Par contre, sur <!– w –><a class="postlink" href="http://www.rafale-marine.com
">http://www.rafale-marine.com
</a><!– w –>, il est mentionné qu'un Rafale en pénétration ira jusqu'à 1000 nm (800 n'est qu'une étape à mon sens).
A oui, aussi, les marins veulent le M88-3 parce que décoller lourd du porte avion, ça crame trop de pétrole.

Certainement pas moins d'une vingtaine de tonnes (poids habituel d'un E-2 au décollage) et si le CDG peut faire partir un E-2 à pleine charge alors on est aux environs de 23 (pour un appareil dont la poussée est franchement plus réduite que celle d'un chasseur…)

TMor a écrit

TDidier a écrit

Je crois que c’est 3h de veille à 700/800km en mission de défense de la flotte, à peu prés pareil qu'un F/A-18E.

Ca me parait énorme. Je ne pense pas que ce soit ça. Il me semble que le Rafale fait sa ronde pendant 2h30 à 100 ou 200 nautiques…
D'ailleurs, un F-18 tiens en CAP 2h15 à 150 nm..


Par contre, sur <!– w –><a class="postlink" href="http://www.rafale-marine.com
">http://www.rafale-marine.com
</a><!– w –>, il est mentionné qu'un Rafale en pénétration ira jusqu'à 1000 nm (800 n'est qu'une étape à mon sens).
A oui, aussi, les marins veulent le M88-3 parce que décoller lourd du porte avion, ça crame trop de pétrole.

Euh… Oups, grosse boulette!

je ne sais plus dans quel Fox3 ou dans quel magasine Snecma un pilote de la 12F dit qu'ils n'ont pas besoin de la PC pour décoller mais qu'ils la déclenchent quand même pour pallier à une éventuelle défaillance de la catapulte. Ils ne sont donc pas trop regardant sur la dépense en pétrôle …
de toute façon il vaut mieux perdre 1000l de carburant qu'un Rafale complet (quoique sur des milliers de décollages … )

http://www.dassault-aviation.com/passion/fr/mediatheque/telechargements/videos_avions.cfm#
Sur ce site (merci Airazor) on voit le Rafale en mission "nounou" qui est pleine PC avant même le catapultage… Savez-vous s'il s'agissait d'un essai ou si c'est la norme vu le poids de la bête tout plein fait ?

OK ! Ca ne doit pas arranger le matériel tout de même… Le train avant doit supporter une charge phénoménale, non ?

ce problème a été réglé sur le super hornet il me semble…

Au cas où vous avez vu la vidéo global Punch, je trouve vraiment que c'est de la pub, on voit les trois versons, il y a un rafale B, un C et un B…