ex-torpedo

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  • génial Sniper

    merci beaucoup :D


    et … bonne nuit
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  • Et comme l'absence de pilote libère de l'espace et de l'énergie, il est possible d'embraquer beaucoup plus de capteurs en interne

    pensez "smart skins" et AESA

    avec les peaux intelligentes il est possible de distribuer des senseurs sur l'ensemble de la surface de l'avion ou du drone. Soit des tuiles AESA comme sur le Raptor pour avoir des info à longue portée et des mesures de distance, soit des capteurs passifs IR pour l'imagerie et la détection discrète à courte portée. Il doit être possible d'intercaler les deux.

    Cela donnerait au pilote/télépilote un champ de vision sur 360º. Il serait équipé d'un casque de réalité virtuelle pour lui conférer un point de vue similaire à celui qu'il aurait s'il était directement au coeur du combat, et lui permettre d'exploiter au mieux les informations.

    Par contre le plus gros problème que je vois pour les drones télépilotés c'est qu'ils sont trop vulnérables au brouillage de leur liaison de données. Il suffit que quelqu'un brque sur eux un brouilleur assez puissant ou fasse détonner une mini bombe nucléaire dans l'atmosphère ou une bombe IEM pour qu'ils soient fichus.

    Je pense que l'avenir est aux drones autonomes. Mais comme je pense qu'on n'est pas prêt à fournir des armes à des drones intelligents, évolués et autonomes (le syndrôme Terminator) les pilotes ont encore de beaux jours devant eux. Même semi-autonomes les drones n'auront qu'une appréciation limitée de la situation tactique ce qui devrait limiter leur emploi.
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  • Sniper tu ne dors jamais ?

    Merci d'avance pour l'article
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  • Sniper

    pourquoi comparer ? Moi je ne compare jamais la puissance d'un ampli à la vitesse d'une voiture :P

    Sinon pour revenir à ton article et à ton rapport envergure charge.
    L'article dit que la trainée est influencée par la répartition des mases en fonction de l'envergure. Moi je comprends ça différement : la trainée est influencée par l'angle d'incidence de la voilure, qui est influencé par le centrage de l'appareil qui est influencé par le centre de portance donc par l'envergure ou plutôt l'allongement. A mon avis ce n'est pas aussi simple qu'un rapport masse/envergure.
    Sinon est ce que ce serait abusé de te demander le reste de l'article ou si tu ne peux pas, où tu as trouvé cet article (science et vie HS aviation ?).

    Merci
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  • ben s'il y avait quelque chose à conclure de juste quelque chiffres ce serait facile de faire des avions de combat :D :twisted:

    On n'aurait pas besoin de payer des milliards d'euro pour ça.

    Sniper, ça ne marche pas ton lien.
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  • je ne vois pas ce que le rapport masse/envergure est censé représenter.

    Si tu veux exprimer quelquechose grossièrement en rapport avec l'accélération ce serait le facteur poussée-trainée.

    L'envergure n'est pas une bonne mesure pour la trainée. La Finesse de l'aile serait une meilleure mesure mais pas encore assez précise (et le fuselage alors ?) et de toute façon elle est impossible à calculer avec les données dont nous disposons dans le domaine public.
    L'allongement serait plus représentatif et plus facile à calculer pour nous autres pauvres terriens.
    L'allongement est le rapport entre l'envergure de l'aile et sa corde moyenne.

    De toute façon il ne faut pas oublier que ces valeurs ne veulent finalement rien dire :twisted: .
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  • je crois qu'on pourrait dire que les différences de performances entre les dernières générations de Sukhoi ou de Mig (si elles entrent en service quelquepart) et le Rafale ou l'EF2000 ne sont pas suffisamment importantes pour qu'on puisse considérer un de ces appareils comme un vainqueur absolu quelque soient les conditions. Je pense que la situation tactique -relief, distance des bases, présence de défenses anti-aériennes amies/ennemies, nombre d'ailiers, contrôle de l'espace aérien, support d'AWACS, de ravitailleurs, d'appareils de guerre électronique, qualité du renseignement militaire, règles d'engagements- jouerait un rôle plus important que la nature des avions engagés.
    Il vaut sûrement mieux être à bord d'une patrouille de Rafale F1 français appuyés par un CDG, un Hawkeye, un C135FR et un Atlantique 2 qu'à bord d'une patrouille de Su30MKM malaysiens tous seuls au dessus de l'océan indien :roll: .
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  • Tuckson a écrit

    Absolument pas. Le MIP est bien plus petit qu'une casette vidéo. Tu dois confondre avec je ne sais quel enregistreur de vol … :)


    je ne pense pas qu'il y ait un seul type de MIP et dans les années 80 les mémoires flash n'existaient pas (tu dois être trop jeune). Je crois bien qu'à une époque pas si lointaine, les paramêtres de vol étaient stockés sur des boitiers type VHS.
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  • les MIP de maintenant sont sans doute plus petits mais durant les années 80 c'étaient des cassettes VHS il me semble :?
    quelqu'un peut confirmer ça ?
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  • Cela ne me semble par anormal. En mission CAp avec 1x1300 l et 6 MICA il est catapulté plein gaz sec. C'est l'essentiel.

    mais non, comme déjà dit plus haut, les marins utilisent la PC au catapultage pour pallier une éventuelle défaillance de la catapulte.
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  • Tuckson a écrit

    torpedo a écrit

    … (les boitiers de mission VHS ne pouvant contenir qu'un seul de ces modes).
    ??? c'est quoi ? :?

    Appelés aussi modules d'insertion de paramètres, voilà ce que j'ai pu trouver sur le net.

    Pour le Mirage F1CR :
    "Toutes les missions sont préparées sur les consoles informatiques Cinna 3 qui, outre les configurations avion et les paramètres de vol, intègrent les divers capteurs ou armements, le timing et la consommation. Un MIP (module d'insertion de paramètres) permet ensuite de transférer toutes ces données dans l'ordinateur de bord du F1CR. "

    Pour le mirage 2000C
    http://www.sogitec.com/francais/magazf/inter17f/p10-11.pdf


    Pour le mirage 2000D
    "Après ce premier survol, la vitesse supérieure est enclenchée. Les équipages vont vers le système local de préparation de mission (SLPM), sorte d'interface entre l'homme et l'avion. Les navigateurs introduisent la totalité des données dans l'ordinateur. Le SLPM calcule alors différentes trajectoires d'approche et restitue tous les détails possibles : la consommation en carburant, la vitesse, le calcul du point de largage du missile, etc. Ainsi, tout est synthétisé, analysé, décortiqué, pour que la mission se déroule dans des conditions optimales de sécurité et d'efficacité."

    Et un topo général des systèmes français

    Avec le SLPRM, la préparation de mission prend une nouvelle dimension.

    Depuis plusieurs années déjà, l’armée de l’air utilise le SLPM de Sagem Défense Sécurité. Il s’agit d’un Système Local de Préparation de Mission aérotransportable, qui intègre de nombreux paramètres tels que la cartographie du terrain, la situation opérationnelle, les paramètres de vol, etc. Les informations synthétisées par le pilote préparant sa mission sont ensuite injectées dans le système de navigation et d’attaque de l’avion via un média de transfert. Le SLPM est aujourd’hui remplacé progressivement par le SLPRM (R pour « restitution », nouvelle fonction offerte par le système) dont les fonctions renseignement et préparation du « run » d’attaque sont enrichies. Elles permettent en particulier de mettre en œuvre les armements les plus modernes, missiles de croisière Apache, SCALP ou AASM. Le SLPRM est également multi-opérateur, quatre pilotes pouvant travailler simultanément sur une même mission. Autre point à souligner, l’intégration du système est totale avec les réseaux de commandement de l’armée de l’Air ou de la Marine, en particulier à bord du Porte Avions Charles de Gaulle.

    Les premières stations SLPRM dans la version V1 sont entrées en service en 2002. Cette version est aujourd’hui utilisée par les SEM et Rafale M de la Marine et les Mirage 2000D de l’Armée de l’air. La version V2, opérationnelle depuis décembre 2004 et en cours de déploiement, s’adresse à tous les autres Mirage 2000 et aux Mirage F1. Quant à la version V3 en fin de développement, elle s’adresse aux Rafale Air au standard F2 qui entreront en service opérationnel en 2006 à Saint Dizier. Au-delà, Sagem Défense Sécurité prépare la réalisation de versions ultérieures adaptées aux Mirage 2000 N-K3 et au standard F3 du Rafale et aux nouveaux emports de ces avions.


    Ouf …
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  • je ne sais plus dans quel Fox3 ou dans quel magasine Snecma un pilote de la 12F dit qu'ils n'ont pas besoin de la PC pour décoller mais qu'ils la déclenchent quand même pour pallier à une éventuelle défaillance de la catapulte. Ils ne sont donc pas trop regardant sur la dépense en pétrôle …
    de toute façon il vaut mieux perdre 1000l de carburant qu'un Rafale complet (quoique sur des milliers de décollages … :twisted: )
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  • Salut

    pour moi les avions russes sont à la fois surévalués et sous évalués :D

    surévalués au point de vue performances de vol, OK ils font des cobras et des pirouettes lors des démos mais un mirage 2000 peut aussi faire un cobra si on programme ses commandes de vol pour l'autoriser. La plupart des manoeuvres, spectaculaires j'en conviens, que sont capables de faire les Su27, Su30, Su34, Su35 et Mig29 SMT … sont d'utilité plutôt douteuse en combat. Il faudrait vraiment que le pilote adverse soit bien nul pour aller se frotter aux Su à basse vitesse et lui laisser faire une pirouette dans son dos. De toute façon le combat aérien actuel s'oriente de plus en plus vers des combats à longue distance et haute vitesse, que ce soit en air-air ou en air-sol. Sans compter que le F18 (pas une référence en manoeuvrabilité) est probablement plus manoeuvrable qu'un Mig29 à basse vitesse et hauts angles d'incidences et que, par conséquent, utiliser le Mig29 comme référentiel de manoeuvrabilité est un peu mal vu. Je ne sais pas encore ce qu'apporte la poussée vectorielle du Su30MKI (si elle est même en service). D'ailleurs le Su27 et ses dérivés possèdent une faiblesse majeur selon moi, c'est leur masse à vide. Quoiqu'ils puissent faire en terme d'angle d'attaque ou de facteur de charge en virage il sera toujours handicapé par son inertie qui l'empèche de renverser ses virages rapidement. Il n'y a qu'à comparer une démo en vol de Su et de n'importe quel appareil plus léger pour s'en rendre compte.
    Je ne pense pas que les viseurs de casque rendent les qualités manoeuvrières des chasseurs complètement inutiles mais ils ont tout de même tendance à niveler les choses. Comme le dit le proverbe, en combat tournoyant tout le monde meurt au même rythme le F15 comme le Mig21. C'est valable aussi pour le Su27 … Su35 et le F5.

    Par contre je pense qu'on sous-estime chroniquement la qualité des équipements électroniques des avions russes. Même si leurs ordinateurs de bord, radar et autres systèmes ne sont pas aussi raffinés que ceux des occidentaux (je ne suis pas capable d'en juger par moi même) ils ont quand même pas mal d'innovations et de premières à leur actif : 1er radar à balayage électronique sur le Mig31, 1er viseurs de casque, 1er missile IR à grand champ de vision, missiles à moyenne portée en version radar et IR … le Su30 est équipé d'un radar AESA avec système de dépointage mécanique qui lui permet de combiner les avantages des deux formules …

    Bref je ne crois pas que la série des Su 27 soit l'arme magique et je crois que les appareils américains ou français sont moins spectaculaires mais plus réalistes que les appareils russes. C'est à dire qu'on n'introduit pas une nouvelle version toutes les semaines mais on développe celles qu'on a jusqu'au maximum de leurs possibilités sans sacrifier au sensationnel mais en se basant sur une véritable expérience du combat et une doctrine cohérente. Pour moi le F15 est encore un des meilleurs appareils de supériorité aérienne qui soit, surtout parce qu'il s'intègre à une chaine logistique et de support complète, des ravitailleurs en vol aux AWACS, JSTARS et autres EA6.

    De plus on juge toujours les appareils sur les brochures des fabricants qui n'ont rien à voir avec l'utilisation opérationnelle des appareils.

    voilà, encore un message beaucoup trop long et trop compliqué … :oops:
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  • Tuckson a écrit
    On voit bien qu'il n'y a pas de problémes, mais pourquoi dire : "l'avion passe facilement du mode air-air au mode air-sol" ?

    je crois que les modes air-air et air-sol des avions modernes utilisent des ensembles logiciels entièrement différents (exemples modes air-air du radar TWS, NCTR, modes air-sol SAR DBS, évitement d'obstacle, suivi de terrain, MTI, les commandes de vol fonctionnent probablement dans des modes différents en air-air et en air-sol) qui s'excluent parfois mutuellement et ne peuvent être activés en même temps dans la mémoire de l'ordinateur de bord. Alors passer d'un mode à l'autre doit être comme faire un redémarrage sous Windows :twisted: Mieux vaut que ça se passe sans problème.
    Je crois qu'une des améliorations des appareils "swing roles" ou "omniroles" est que tous ces modes sont chargés en mémoire lors d'une mission (mais pas forcément activés) alors qu'il fallait choisir quel mode charger en mémoire avant la mission pour les appareils multiroles de la génération précédente (les boitiers de mission VHS ne pouvant contenir qu'un seul de ces modes).
    Du moins, c'est comme ça que je comprends les choses …
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  • Salut Tmor,
    alors je vais d'abord préciser un point, je ne suis absolument pas un expert de l'aviation militaire, juste un passionné avec 20 ans de lectures derrière lui, mais je suis aussi un scientifique de profession et je pense que ça influence pas mal ma façon de voir les choses.

    Alors d'abord je pense que les chiffres d'A&C ne signifient pas grand chose, et d'une parce qu'ils sont issus d'un ordinateur et de deux parcequ'ils sont un peu empreint de wishful thinking comme disent les anglais. Si une simulation pouvait prévoir adéquatement le comportement en vol des chasseurs au degré par minute près ça fait longtemps que Dassault et autres ne feraient plus d'essais en vol … Hors ils en font toujours et on a vu des constructeurs aussi expérimentés que Northrop ou Boeing avoir des problèmes inattendus en vol malgré toutes les simulations (comme le décrochage des ailes du F18, ou ses problèmes de dérive). Hors là, A&C se permet de donner des perf au degré par minute près sans écart type, sans précaution. Pour moi il y a trop de facteurs impondérables pour que celà soit possible, du genre comment était le vent dans leur simulation, et comment connaissent ils les performances des moteurs pour chaque combinaison d'altitude et d'angle d'incidence pour ne citer que les paramètres les plus évidents.

    Le seul intérêt, pour moi, de ce genre de comparaison est de montrer que ces appareils ne sont pas si éloignés en terme de performance qu'on pourrait le croire en regardant les données brutes.

    En fait je ne crois qu'en les performances opérationnelles, c'est à dire comment l'appareil est utilisé en opération par les militaires. Par exemple, la Marine Nationale va utiliser le Rafale pour mener des mission à 800km du porte avion (selon un pilote). Si tu compares au rayon d'action de 1800km donné par Dassaut ça fait pitié et ils donnent le Mirage 2000 avec un rayon d'action de combat de 1100km …
    Evidemment c'est aussi le genre d'info qui est le plus dur à trouver et aussi qui a le plus de chances d'être bidouillé.

    Je sens qu'on va s'accrocher de temps en temps…

    "de la confrontation nait la richesse" alors tant mieux :wink:

    Désolé pour le message un peu long

    Bye
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