Boeing B-47 Stratojet

Historique

Lorsque l'Ar-234 apparut en 1943, l'USAAF incita les industriels américains à s'intéresser au bombardier à réaction. Le projet évolua rapidement vers un bombardier, avec les spécifications suivantes : vitesse de 550 mph, plafond de 45000 ft, distance franchissable de 3500 mi.

Boeing est alors en concurrence avec 3 autres compagnies. 2 d'entre elles planchent sur des appareils quadrimoteurs, ce qui mènera au B-45. Boeing et Martin travaillent sur des appareils possédant 6 réacteurs.

Après des études préliminaires, dont le Boeing 424 (un B-29 à réaction), puis l'étude de l'aile en flèche, les ingénieurs aboutissent au Model 450. L'USAAF en commande 2 prototypes en avril 1946, sous la dénomination XB-47. Leur construction dure de juin à septembre 1947.

Le prototype effectue son vol inaugural le 17 décembre 1947 aux mains de Robert Robbins and Scott Osler.  L'avion possède une ligne élégante, un train monotrace et une aile en flèche de 35° dessinée par Vic Ganzer. Les 6 réacteurs sont situés dans 4 nacelles (dont deux nacelles doubles) sous les ailes. Il est propulsé par des J35, alimentés par 17000 gallons de carburant. Le second prototype s'envole le 21 juillet 1948 et est équipé de J47 plus puissants. Le B-47 s'avérant supérieur au XB-48, ainsi qu'au B-45, il remporte la compétition et un contrat sur 10 B-47A le 3 septembre 1948. Le premier d'entre eux vola le 25 juin 1950.

Le B-47B, la première version opérationnelle, effectue son premier vol le 26 février 1951. Elle sera construite à 399 exemplaires et entre en service en 1951. Il est équipé d'une tourelle arrière de 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Son autonomie étant inférieure à celle exigée, il est pourvu d'un réceptacle de ravitaillement en vol. Ses performances le rendent plus proche d'un chasseur que d'un bombardier et il bat plusieurs records de vitesse. Par ailleurs, l'atterrissage se révèle complexe, par sa vitesse (330 km/h), son train monotrace et l'angle imposé. Par ailleurs, il souffrira toute sa carrière d'une avionique peu fiable, et d'une charge de travail élevée pour ses 3 membres d'équipage. Son électronique était constituée du radar AN/APS-25, du système de contremesures AN/APT-5 et du système de bombardement et de navigation K-4A.



24 exemplaires sont modifiés afin de recevoir huit caméras dans la soute à bombe, et appelés RB-47B. 66 B-47B sont modifiés afin de servir à l'entraînement, en recevant un 4e siège destiné à l'instructeur. Il exista d'autres sous-versions, tel que le WB-47B de reconnaissance météorologique (1 exemplaire, utilisé par le MATS), le KB-47B de ravitaillement en vol (2 exemplaires testés), le CL-52 prété au Canada pour les essais en vol du réacteur Iroquois.

Le XB-47D était propulsé par deux turbopropulseurs Wright YT49-W-1. Il vola en 1955, mais ne convainquit pas l'USAF.

Le B-47E est équipé de sièges éjectables et de canons de 20 mm à l'arrière. Il vola le 30 janvier 1953. La capacité interne en carburant est réduite afin d'alléger l'appareil, ce qui est compensé par le ravitaillement en vol, des réservoirs externes et permet l'utilisation de fusées JATO. L'appareil recevra au cours de sa carrière des CME, un nouveau radar AN/APS-64, de nouveaux réacteurs J47-GE-25, puis une structure renforcée. 1341 exemplaires furent construits.

Le RB-47E, une version de reconnaissance, possède un nez allongé de 86 cm, contenant 11 caméras utilisées par le navigateur. 240 exemplaires sont construits.

Le WB-47E sert à la reconnaissance météorologique. 34 B-47E sont modifiés en enlevant les systèmes d'armes. Ils servent au sein du MAC jusqu'en 1969 et seront les derniers à être retirés du service.

Le premier des 32 RB-47H entre en service en août 1955. Ces appareils servent à l'écoute électronique (radars, communications). Une cabine pressurisée est aménagée à la place de la soute à bombe pour l'officier de guerre électronique.

Enfin, un projet de le remotoriser avec des Allison J71 fut envisagé, sous la dénomination B-56A. Il fut annulé avant la conversion d'un prototype, le J71 étant réservé au B-52 plus prometteur.

Le B-47 constitua l'épine dorsale du SAC jusqu'à l'arrivée du B-52, et prit l'alerte nucléaire dans toutes les bases à portée d'URSS. Un B-47 heurta un F-86 lors d'un exercice le 5 février 1958, et dut larguer la bombe Mk15 qu'il emportait à proximité de l'île de Tybee. Cette bombe ne fut jamais retrouvée. Un autre B-47E, emportant deux bombes nucléaires, disparut le 10 mars 1956 au dessus de la Méditerranée au cours d'un exercice et ne fut jamais retrouvé. Le développement des SAM obligea l'USAF à se tourner vers les frappes à basse altitude. Mais cela fatigue la cellule, et en 1958, alors que l'appareil aurait du être retiré du service, il vit au contraire ses ailes renforcées en attendant ses successeurs B-58 et B-52.



Les B-47 de reconnaissance effectuèrent de nombreux survols de l'URSS. Plusieurs furent abattus ou endommagés, par des MiG-17 ou 19. Certains servaient encore lors de la guerre du Vietnam.

2032 exemplaires furent construits jusqu'en 1957, et restèrent en service jusqu'en 1965 au sein de l'USAF, 1976 au sein de l'US Navy. Le dernier vol eu lieu le 17 juin 1986 et il reste à peu près 25 survivants, exposés dans des musées.


Texte de Clansman.

Anciens pays utilisateurs

• Canada : Armée de l'air canadienne (1 exemplaire)  —  CL-52 (B-47B)
• États-Unis : US Navy (2 exemplaires)  —  EB-47E
• États-Unis : USAF (2030 exemplaires)