Airbus A350 XWB

Quant à l'A350CJ, ça commence à être du beau bébé comme jet privé 

Oui, j'ai prévu de m'en acheter un quand je serait grand…. 

Au passage, même si je suis moins fan des avions de ligne, je suis obligé de reconnaître qu'il est particulièrement réussi !
Je n'ai jamais eu la chance de monter dedans, mais je l'ai vu à quelques reprises, par exemple au Bourget, et il est bien impressionnant en vol.

Merci pour la fiche ; je ne me souvenais plus que la genèse avait été compliquée comme ça. Je me souvenais seulement du passage de l'A350 d'origine à l'A350XWB. Quant à l'A350CJ, ça commence à être du beau bébé comme jet privé

Le premier A350-1000ULR (Ultra Long Range) destiné au projet Sunrise de Qantas est en cours d'assemblage final sur le site d'Airbus à Toulouse, et sa livraison est prévue pour fin 2026.
Je me réjouis de le voir voler : 18'000 km (ou 22h) sans escale, c'est plutôt pas mal… 

La fiche sur le site.

Je sais bien que c'est un avion civil, mais ça fait maintenant plus de 10 ans qu'on a ouvert ce sujet ici et on n'avait toujours pas de fiche ! Maintenant qu'il est également en service dans des forces aériennes, on n'a plus d'excuses… 



 
Avion de ligne biréacteur à long rayon d’action développé en Europe dans les années 2000.
 
C’est à la demande de plusieurs compagnies aériennes désireuses de se procurer un concurrent du Boeing 787 "Dreamliner" qu’Airbus développe une version améliorée de l’A330, au début des années 2000. Malgré une aérodynamique améliorée, des ailes en matériaux composites et des moteurs similaires à ceux du Boeing 787, l’"A330-200Lite" ne satisfait pas ces clients potentiels. Les travaux de recherche continuent et, en décembre 2004, Airbus présente l’A350. Ce nouvel appareil reprend la section centrale de l’A330 pour diminuer les coûts et espérer une entrée en service pour 2010, mais ses ailes en polymères et des turboréacteurs GEnx-1A-72 doivent améliorer son efficacité énergétique de plus de 10%. Malgré ces chiffres, les compagnies aériennes peinent à comprendre le choix de garder le fuselage de l’A330 alors que le reste de l’avion est entièrement nouveau.  
 
Sous la pression, Airbus décide d’investir 4 milliards d'euros pour recommencer un projet à partir d’une feuille blanche. Conscients de la nécessité de proposer quelque chose de nouveau pour gagner des parts de marché, les ingénieurs travaillent sur un concept de cabine plus large permettant d’installer jusqu’à dix sièges par rangée en classe économique à haute densité, au lieu de neuf pour le 787, et offrir plus de place aux premières classes.
 
Durant le salon aéronautique international de Farnborough de 2006, le nouveau biréacteur d’Airbus est officiellement présenté sous la désignation "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body). Les jours suivants, Singapore Airlines commande 20 exemplaires avec une option pour 20 autres. En décembre, le conseil d'administration d'Airbus approuve le lancement industriel des trois variantes et décide que les coûts du programme devront être principalement supportés par les flux de trésorerie. La première livraison de l'A350-900 est alors prévue pour la mi-2013, l’A350-800 en 2014 et l’A350-1000 en 2015. Toutes ces versions doivent offrir une autonomie d'au moins 8’000 milles marins (14’800 km).
 
Ces changements dans la conception de l’avion entrainent un retard de deux ans et augmente les coûts de plus de 5 milliards d’Euro, portant le coût total de développement à environ 12 milliards. Un développement plus long que prévu force Airbus à repousser le premier vol au troisième trimestre de 2013. La durée des essais en vol est compressée de 15 mois à 12 mois, ainsi les retards de livraison n'affectent que l'A350-900, les programmes des deux autres versions restant inchangés.
 
 
La cellule de l’A350 est constituée de 53% de matériaux composites (principalement pour les ailes, le fuselage et l’empennage), 19% d’aluminium et d'alliage aluminium-lithium, 14% de titane, 6% d’acier et 5% de matériaux divers. Le fuselage est construit avec des panneaux en matériaux composites, permettant de diminuer les coûts de maintenance par rapport à la fibre de carbone. Des bandes d'aluminium y sont insérées pour assurer la continuité électrique du fuselage et la dissipation des charges électriques si l’avion devait être frappé par la foudre. Le système de ventilation choisi diffère de celui de son concurrent, le B777, avec une capacité de renouveler entièrement l’air de la cabine. Une maquette complète du fuselage est construite pour déterminer les passages du câblage, une approche différente de celle utilisée pour l'A380 où tout était entièrement réalisé sur ordinateur.
 
La section transversale du fuselage ovoïde lui permet d’avoir une largeur de cabine située entre les Boeing 777 et 787. Le pare-brise, constitué de six fenêtres et muni de montant verticaux plus étroits, offre une meilleure visibilité à l’équipage et un poste de pilotage plus lumineux. En janvier 2008, Thales est choisi pour fournir les équipements d'avionique et de navigation, tandis que BMW présente un nouveau concept d’intérieur du cockpit avec six écrans d'affichage à cristaux liquides de 38 cm (15 pouces). Deux sont en position centrale l'un au-dessus de l'autre et chaque pilote a deux écrans personnels, un pour le vol et la navigation et l’autre concernant le système d'information embarqué. Un affichage tête haute en option est également proposé. Selon Airbus, cette disposition facilite l’intégration de nouveaux logiciels, des mises à jour facilitées et une plus grande capacité de gestion des données provenant des différents capteurs. Le nouveau nez en aluminium est plus aérodynamique et permet d'installer une zone de repos pour l'équipage située en partie au-dessus du cockpit, ce qui évite tout empiètement dans la cabine des passagers. En 2010, il est décidé que les systèmes de divertissement et de communication en vol (IFEC) seront fournis par Panasonic Avionics Corporation.
 
À la suite des problèmes de batterie lithium-ion du 787 Dreamliner, Airbus a décidé en février 2013 de revenir à la technologie éprouvée nickel-cadmium, bien que le programme d'essais en vol se poursuive avec les systèmes de batterie lithium-ion. Ce n’est qu’à la fin 2015 que le premier A350 XWB (msn. 24) muni de batteries Li-ion, plus légères et possédant une longévité plus importante, a été livré.
 
Un nouveau dispositif hypersustentateur de bord de fuite, avec un système de volet similaire à celui de l'A380, est adopté. Les caractéristiques de l’aile et le contrôle de ces volets permettent d’adapter le profil et d’optimiser en continu la charge alaire afin de réduire la consommation de carburant. Ces performances ont été possible grâce à plus de 4'000 heures d’essais en soufflerie à basse et haute vitesse. Pour la motorisation, Rolls Royce propose une nouvelle variante du turboréacteur à double flux Trent, nommée Trent XWB. Du côté des motoristes américains d'Engine Alliance, c’est plus compliqué : contrairement à Pratt & Whitney, General Electric refuse son GEnx pour la version A350-1000 qui pourrait concurrencer le Boeing 777 équipé de GE90-115B.
 
La fabrication de l’A350 demandant une importante collaboration internationale, des investissements dans de nouvelles installations sont effectués. Airbus construit 10 nouvelles usines en Europe occidentale et aux États-Unis, avec des extensions réalisées sur trois autres sites déjà existants. La section centrale de fuselage est construite en Espagne, la section arrière en Allemagne, l’empennage composite en Chine et l’assemblage se fait à Toulouse. Pour se donner une idée : Airbus fabrique le premier composant structurel de l’A350 en décembre 2009 et l'assemblage final du premier prototype débute le 5 avril 2012 et fini en décembre de la même année.
 
Les essais du moteur Trent XWB commencent le 14 juin 2010 et son programme d'essais en vol est effectué en grande partie sur un A380. Sa certification est obtenue à la fin 2011. Le 2 juin 2013, des moteurs Trent XWB montés sur une cellule d’A350 sont mis en marche pour la première fois. Le vol inaugural de l'A350 a lieu le 14 juin 2013 depuis l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Le programme d'essais en vol de l’avion est effectué avec cinq prototypes et dure 12 mois pour plus de 2’500 heures de vol.
 
Prévu pour compléter l’A330-200, l’A350-800 utilise un fuselage d’A350-900 raccourci qui doit lui permettre une augmentation de sa charge utile. Durant sa construction, Airbus remarque que les modifications structurelles ne permettent pas de diminuer sa masse à vide comme prévu initialement, ce qui l’empêche d’atteindre le rendement énergétique fixé. De plus, la plupart des clients transforment leur commande initiale d’A350-800 en -900 plus grands. Par conséquent, Airbus annonce le lancement de l’A330neo et l’abandon de l’A350-800 durant le Farnborough International Airshow de 2014.
 
La fin de cette année 2014 est ponctuée de plusieurs certifications pour l’A350. En effet, le -900 reçoit sa certification de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) le 30 septembre. L’ETOPS 370 lui permettant de voler plus de six heures sur un moteur est confirmé le 15 octobre, l’A350-900 devenant alors le premier avion de ligne à recevoir cette homologation avant sa mise en service. Quelques jours plus tard, Airbus reçoit l'approbation réglementaire pour une qualification commune des formations des pilotes entre l'A350 XWB et l'A330. Le 12 novembre, il reçoit sa certification de la FAA.
 
Le 22 décembre 2014, Qatar Airways, client de lancement, reçoit son premier A350-900. L’appareil effectue son premier vol commercial le 15 janvier 2015 entre Doha et Francfort.
 
Le premier prototype de l’A350-1000 effectue son premier vol le 24 novembre 2016. Les essais en vol sont effectués sur trois prototypes ce qui lui permet d’obtenir les certifications de l’AESA et de la FAA le 21 novembre 2017. Le 7 décembre suivant, le premier A350-1000 de série effectue son vol inaugural. Il est livré à Qatar Airways le 20 février 2018 et il entre en service commercial le 24 février 2018.
 
Le taux de production augmente au fil des années et passe de trois avions par mois au début de 2015 à près de 10 exemplaires au début de 2020. Malheureusement pour Airbus, la crise de la COVID-19 oblige une diminution de la production à 6 exemplaires mensuels, mais la cadence augmente dès la reprise en 2022 et il est prévu de produire 9 exemplaires par mois avant 2025.
 
Des améliorations sont constamment apportées à l’appareil. En octobre 2017, Airbus teste des sharklets plus grands qui réduisent la consommation de carburant d’environ 1,5 % et permettent une augmentation de la distance franchissable de 100 à 140 milles marins (185 à 260 km). En avril 2019, Airbus met au point un contrôle de flux laminaire hybride (HLFC) sur le bord d'attaque du stabilisateur vertical d’un prototype d’A350, avec une aspiration passive similaire au contrôle de la couche limite sur la queue du Boeing 787-9, dans le cadre du programme européen Clean Sky.
 
En 30 septembre 2022, une réorganisation de l’intérieur de la cabine avec des modifications et le déplacement de certaines parois de la cabine permettent une légère réduction de la masse à vide, mais surtout de pouvoir proposer jusqu’à 10 sièges de front. Honeywell fournit le système de gestion de l'air de la cabine qui en adapte le flux pour qu’il n’y ait pas de ressenti de courants d'air. L’humidité est maintenue à 20% et la pression est égale ou inférieure à celle mesurée à 6’000 pieds (1’800 m).
 
Parmi les projets en cours, une remotorisation est étudiée avec les travaux en cours au sein des motoristes Pratt & Whitney (Geared Turbofan), Rolls-Royce (Ultrafan) et Safran. Des pourparlers sont également en cours avec General Electric et la version avancée du GEnx-1 développé pour le Boeing 777X dont la mise en service est retardée. Il est également étudié l’ajout d’un tronçon supplémentaire pouvant offrir de 45 à 50 sièges supplémentaires. L’augmentation de 11 tonnes de la masse à vide que cela entrainerait ne nécessiterait qu’une augmentation de 3% de la puissance des moteurs. 
 
En août 2021, alors que plusieurs de ses A350 étaient envoyés pour être repeints en vue de la Coupe du monde de football 2022 au Qatar, Qatar Airways découvre que leur peinture est anormalement dégradée. La compagnie aérienne immobilise ses avions de ligne jusqu'à ce que la cause soit déterminée et refuse les livraisons tant que le problème n’est pas résolu. Après une étude effectuée sur ces appareils, l’AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) constate que la dégradation de la peinture n'affecte en rien la structure de l'aéronef et ne comporte aucun risque. Il apparait alors que de nombreuses autres compagnies se sont déjà plaintes de défauts de peinture dès 2016. Après une action en justice déposée par Qatar Airways auprès des tribunaux anglais en décembre 2021, par laquelle la compagnie aérienne réclamait 200’000 $ d’indemnisation par jour pour chaque aéronef cloué au sol, le différend est réglé le 1er février 2023. Bien que le règlement d’éventuels dédommagement soit confidentiel, Airbus ne devrait pas perdre beaucoup d’argent dans cette affaire : la réputation de l'A350 reste intacte et les A321neo commandés précédemment par le Qatar seront livrés avec trois ans de retard sans renégociation de leur prix.
 
En février 2023, il y avait 524 A350 en service chez 40 opérateurs et 54 clients.
 
La Luftwaffe est la première armée de l’air à utiliser l’Airbus A350. Les trois exemplaires qu’elle a reçus depuis 2020 remplacent les A340 utilisés pour les voyages des membres du gouvernement allemand.
 
 
 
Versions :
A350 : Projet présenté en 2004 reprenant le fuselage central de l’A330, mais avec de nouvelles ailes et d’autres éléments nouveaux.
Pour contrer le Boeing 787 "Dreamliner" avec un nouvel avion, Airbus présente en décembre 2004 l’A350 avec comme objectif de remporter plus de la moitié du marché des avions de 250 à 300 places, estimé à 3’100 appareils au total sur 20 ans. Deux premières versions sont prévues initialement : l'A350-800 et l'A350-900, de respectivement 245 places de 285 places. Pour le proposer sur le marché dès 2010 et diminuer les coûts de développement, le constructeur européen décide de reprendre la section centrale de l’A330 avec sa structure en aluminium. Des ailes en polymères et l’adoption des turboréacteurs General Electric GEnx-1A-72 qui équipent le 787 doivent améliorer son efficacité énergétique de plus de 10%. Malgré ces chiffres, les compagnies aériennes critiquent publiquement le choix de garder le fuselage de l’A330 après avoir pris la peine de concevoir de nouvelles ailes, un nouvel empennage, un nouveau cockpit et de nouveaux moteurs. Le projet est abandonné.
 
A350-800 : Version la plus courte de l’A350 XWB (Xtra-Wide-Body) conçue pour accueillir 276 passagers dans une configuration typique à trois classes ; abandonnée en 2014.
En janvier 2010, Airbus décide de développer la version A350-800 pour compléter son long-courrier Airbus A330-200. Il est conçu à partir d’une cabine d’A350-900 raccourcie afin de simplifier le développement et augmenter sa charge utile de 11t ou son autonomie de 250 nmi (460 km). Malheureusement, les adaptations structurelles et de son train d’atterrissage n’ont pas permis un gain aussi important que prévu.
Alors que son carnet de commandes atteignait 182 exemplaires à la mi-2008, il diminue depuis 2010 avec des clients qui lui préfèrent finalement la version -900. Airbus préfère alors lancer l’A330neo, présenté au salon aéronautique de Farnborough en 2014, laissant ses clients choisir entre ce dernier et l’A350-900. En septembre 2014, le constructeur européen confirme l’annulation de la version A350-800.  
 
A350-900 : Version de base de l’A350 XWB (Xtra-Wide-Body) conçue pour concurrencer les Boeing 777 et 787, tout en remplaçant les Airbus A340-300 et A340-500.
L'A350-900, dont le prototype a effectué son premier vol le 14 juin 2013 depuis l'aéroport de Toulouse-Blagnac, est le premier modèle A350. Avec sa masse maximale au décollage de 280 tonnes, il accueille généralement 325 passagers dans une configuration typique à trois classes et possède une autonomie de 8’100 milles marins (15’000 km).
 
A350-900ULR : Variante "Ultra Long Range" de l’A350-900 dont la distance franchissable de 18’000km en fait l’avion de ligne sur le marché avec la plus grande autonomie à partir de 2022. 
La MTOW du -900ULR est de 280 t (620 000 lb) et sa capacité de carburant est passée de 141’000 à 165’000 L. Il a effectué son premier vol le 23 avril 2018.
Singapore Airlines l’utilise à partir de 2022 sur le vol de ligne le plus long du monde : Singapour à New York JFK qui représente, selon les conditions météorologiques, une distance au sol pouvant atteindre 17’250km.
 
A350 ACJ : Version Airbus Corporate Jet de l'A350 dérivée de l'A350-900ULR.
En raison de l'augmentation de la capacité de carburant du -900ULR, l'ACJ350 a une autonomie maximale de 20 000 km. La Luftwaffe, l'armée de l'air allemande, sera la première à recevoir cette version dont elle a commandé 3 appareils pour remplacer ses deux A340-300.
 
A350 Régional : Variante de l’A350-900 destinée à contrer le Boeing 787-10 annoncée en 2013, mais rapidement abandonnée.
Après le lancement du Boeing 787-10 au salon du Bourget 2013, Airbus a proposé aux compagnies aériennes un éventuel A350-900 Regional avec une masse maximale au décollage réduite à 250 t et une puissance des réacteurs réduite d’environ 15% afin de l’optimiser pour les itinéraires jusqu'à 12’600 km avec 360 passagers dans une configuration à classe unique. Depuis 2013, il n'y a pas eu d'autre annonce concernant cette variante, les clients potentiels s’étant accommodés d’une version déjà existante.
 
A350-1000 : Version grande capacité de l’A350 XWB en service depuis 2018.
L'assemblage des premiers composants majeurs du fuselage commence en septembre 2015 et son vol inaugural a lieu le 24 novembre 2016. Trois prototypes sont construits et sa certification de type lui est décernée par l'AESA le 21 novembre 2017, parallèlement à la certification de la FAA.
 
A350F : Version cargo mentionnée en 2020 et approuvée en 2021, son entrée en service est prévue pour 2025.
L'A350F devrait offrir jusqu’à 105 de volume de soute de plus que le Boeing 777F et sa charge utile serait de 5 tonnes supérieure à celle de son concurrent américain, soit 109 tonnes au lieu de 103,7 tonnes. Les livraisons devraient commencer en 2025.
 
 
Utilisateurs militaires :
Allemagne : 3 A350 ACJ livrés entre 2020 et 2023 (10+01 ; 10+02 ; 10+03) pour remplacer ses A340.
 
 
Caractéristiques et performances A350-900 :
Equipage : 2
Passagers : 440
Longueur : 66,8 m
Envergure : 64,75 m
Hauteur : 17,05 m
Surface alaire : 442 m2
Masse à vide : 115'700 kg
Masse maximale au décollage : 283’000 kg
Volume des réservoirs de carburant : 140,8 m3
Moteurs : deux turboréacteurs Rolls-Royce Trent XWB-84 de 375kN (38’200kgp)
Vitesse max haute altitude : Mach 0.89
Vitesse de croisière : Mach 0.85
Plafond opérationnel : 13'100 m
Distance franchissable : 15'372 km
Distance de décollage : 2'600 m
Distance d’atterrissage : 2'000 m
Armement : sans
 
 
 
Liens internet :
https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/passenger-aircraft/a350-family
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350
https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350_XWB
https://www.aerocontact.com/salon-aeronautique-virtuel/produit/578-a350-xwb
https://www.aerotime.aero/articles/32695-german-air-force-one-germany-receives-new-vip-airbus-a350
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Luftwaffe_(German_Air_Force)_A350-900.jpg
 

La Luftwaffe a réceptionné son troisième Airbus A350-900 destiné aux missions de transport gouvernemental après l'achèvement de l'intérieur de l'avion par Lufthansa Technik. Baptisé d'après "Theodor Heuss", le premier président de l'Allemagne de l'Ouest, et portant l'immatriculation militaire 10+02, cet A350 a été livré le 16 mars dernier.

Ce qui me fait remarquer que nous n'avons pas de fiche pour l'A350… 

L’Airbus A350-900ULR réalise le vol commercial le plus long du monde
Singapour/New-York : 16700km en 19H

Un programme qui semble être sur les rails :
Première livraison d'un A350-1000 à la compagnie Qatar Airways

Premier vol d'essai réussi pour la nouvelle version de l'A350, l'A350-1000

Sympathique programme en effet.