Commandes de vol Electriques

Lorsque les constructeurs aéronautique conçoivent des commandes de vol electriques, quel est leur cahier des charges?
Ce que je veux dire par là c'est : qu'est ce que les pilotes attendent des ces commandes?
On sait que ces CDV vont permettre en regle général de facilter le pilotage. Est ce que cela ce traduit par :
Positions du manche => des consignes sur les vitesses de rotations? qui seront en suite interprétées par l'ordinateur, qui enverra des commandes sur les différents ailerons?



Je suis pas sur des bien me faire comprendre. J'ai essayé de poser ma question sans trop entrer dans les détails techniques.

Bah…la 1ère ligne du cahier des charges doit être dans le genre "rendre l'avion pilotable". En effet, les avions modernes équipés de CDVE sont instables par nature, donc impilotable sans assistance électronique.

Ensuite, ce type de commande de vol permet de rester en permanence à l'intérieur du domaine de vol de l'avion…Si le pilote tire sur le manche alors que l'avion a déjà atteint son angle d'attaque maximum, le calculateur dira non. Tout comme il évitera au pilote de tirer 10 G sur un avion chargé comme une mule…Cette "butée" pouvant être dépassée en cas de danger (le pilote doit alors exercé un effort très important sur le manche).

Et puis, le fait qu'un calculateur compare en permanence les ordres pilote et les réaction de l'appareil permet un "pilotage de trajectoire". Le pilote se concentre principalement sur la trajectoire qu'il désire, il n'a pas à contrer les effets "parasites" (dissymétrie des charges, rafales de vent, variation de la portance lors des changements de vitesse…); Cela lui permet de se focaliser sur sa mission.

@+

Finalement, de par l'asservissement qu'elles mettent en place, les commandes de vols sont quelque part le premier pas vers l'automatisation complete !

Par contre, y doit y avoir de sacrées chaines de redondance (triple ? quadruple ? ) pour eviter d'avoir des "souçis" avec des CDVE …

Ce que je voulais savoir aussi,est-ce que l'inclinaison du manche vers la droite/gauche ( par exemple), correspond a une consigne de vitesse de roulis? et inclinaison avant/arriere du manche => consigne sur la vitese de tangage?
Et si cela ne marche pas comme çà, comment çà marche?

C'est sur que la vitesse de déplacement de la gouverne sera proportionnelle à la vitesse de déplacement du manche…Mais cette vitesse sera corrigée par le calculateur en fonction de la vitesse de l'avion, et si l'ordre demandé est compatible avec les capacités de la machine (facteur de charge, domaine de vol…).

On ne peut pas dire qu'à une inclinaison du manche correspond un taux de roulis ou de tangage…Cette vitesse d'exécution étant dépendante de la vitesse de l'avion.

A un déplacement du manche correspond un déplacement de la gouverne.

@+

A partir de quand les chasseurs ont-ils été équipés de CDVE et avec quel avion cela a-t-il commencé?

Les premières commandes électriques apparaissent sur le Mirage IV, en 1959, mais doublées par des commandes mécaniques. Le Mirage 2000 est, en 1975, le premier avion " tout électrique " de la société à être fabriqué en série.
Source

Je crois que le F-16 est le premier appareil à bénéficier de commandes entièrement électrique (il était surnommé "electric jet")…
un lien plutôt interessant

Nico a écrit

Les premières commandes électriques apparaissent sur le Mirage IV, en 1959, mais doublées par des commandes mécaniques. Le Mirage 2000 est, en 1975, le premier avion " tout électrique " de la société à être fabriqué en série.
Source

selon l'ouvrage du "mirage IV" de chez DOCAVIA page 84.
http://anfas.free.fr/livre-beaumont.jpg


il s'agit en fait d'un système de restitution artificille d'efforts qui a trois modes de pilotage:

le pilotage manuel hydromécanique (fonctionnement hydraulique).
le pilotage hydromécanique et l'amortissement trois axes, le pilote passe en électrique en enfonçant un bouton, et les servos de puissance sont pilotées électriquement.

en pilotage automatique les servos commandes fonctionnaient en électrique.

pour les servos-commandes, l'électrique agissait sur le gauchissement et la profondeur.
http://www.dassault-aviation.com/passion/fr/dassault_a_a_z/avions/detail.cfm?id=81

little boy a écrit

il s'agit en fait d'un système de restitution artificille d'efforts qui a trois modes de pilotage:

le pilotage manuel hydromécanique (fonctionnement hydraulique).
le pilotage hydromécanique et l'amortissement trois axes, le pilote passe en électrique en enfonçant un bouton, et les servos de puissance sont pilotées électriquement.

en pilotage automatique les servos commandes fonctionnaient en électrique.

pour les servos-commandes, l'électrique agissait sur le gauchissement et la profondeur.

Exactement comme sur f1.

Hop hop hop, c'est pas le système de restution artificiel qui a des modes de pilotage…

Le système de restitution artificiel (SRA) est en fait une boite à ressort, qui outre donner une sensation d'effort au manche, permet de le ramener au neutre. Le SRA profondeur du Mirage F-1, par exemple, a 4 ressorts; 2 pour chaque sens de travail. Ca permet d'avoir un effort à fournir plus "léger" autour du neutre et plus important aux débattements extrèmes.

Selon le mode de fonctionnement des chaines de commande de vol, les servocommandes d'empennage (pour le Mirage F-1 toujours…) sont commandées différement:
- Par leur levier de commande en pilotage "mécanique".
- Par leurs moteur-couples en pilotage électrique. Dans ce cas, le levier de commande est dessolidarisé du reste de la timonerie par l'intermédiaire d'un guignol débrayable. Les moteur-couples reçoivent leurs ordres d'un boitier électronique qui compare la position du manche pilote (l'information est prise au niveau de la servo-commande auxiliaire) et la position des servo-commandes d'empennage. Ils reçoivent également les consignes d'amortissement en tangage et en roulis (braquage dissymétrique des empennages). C'est le mode de fonctionnement normal.

C'est le moteur-couple situé sur la servo-commande auxiliaire qui assure le pilotage automatique.

Voila, désolé si j'ai été un peu long (et un peu hors sujet… ), et @+

Sur wikipedia il est précisé que le premier avion à commandes de vol électrique était un F8 CRUSADER modifié qui vola en 1972.
Or d'autres sources précisent qu'en fait le Concorde qui vola pour la première fois en 1969, a été le premier avion équipé de commandes de vol électrique. (fly by wire)

Alors qu'en est-il ?

Pour le Concorde, je ne sais pas.

Par contre, pour le Crouze, ce fut le 25 Mai 1972 avec un F-8C racheté par la NASA à l'US Navy.
L'appareil fut équipé pour le controle des commandes du modèle d'ordinateur de vol des missions Apollo, les servo-commandes hydrauliques, les circuits, palonniers et manche furent remplacé par des systèmes électroniques.
Il y eu 42 vol avec ce F-8C.
Le programme c'est ensuite poursuivi pour développer les commandes de vol du F-16 et des navettes spatiale.
Le système était bien un "fly by wire".
Par contre, il semble que cela n'ait concerné que les commandes de vol des trois axes (soit deux des trois circuits hydrauliques du F-8…les circuits PC1 et PC2 pour être précis).
La commande d'incidence voilure et l'aérofrein semblent avoir été laissé, comme sur les standards, asservi par le circuit Utility.


Sources:
Crusader!
Last of the gunfighters
R.Adm. P.T. Gillcrist


EDIT:
Par contre, j'ai fusionner le sujet avec celui des commandes de vols électriques

Pour info, NH90 est le premier hélico de série à beneficier de commandes de vol entierement electriques …….

Vigi a écrit

Pour le Concorde, je ne sais pas.

Par contre, pour le Crouze, ce fut le 25 Mai 1972 avec un F-8C racheté par la NASA à l'US Navy.
L'appareil fut équipé pour le controle des commandes du modèle d'ordinateur de vol des missions Apollo, les servo-commandes hydrauliques, les circuits, palonniers et manche furent remplacé par des systèmes électroniques.
Il y eu 42 vol avec ce F-8C.

Il n'a devancé que de peu le Sukhoï T-4, qui a volé le 22 août de la même année. Cependant, le T-4 a été directement conçu avec les CDVE.