marco56

Bonjour, depuis le temps !!!
Vus aujourd'hui, chez moi, à 16h15 juste au-dessus du golfe du Morbihan, deux Mirage 2000D venant du NNO, allant SSE, à environ 1500 pieds.
Super cool!

Le M346? Mmh! Ce serait l'idéal, mais trop cher. Quand à construire sous licence, pas dans la culture des décideurs, je pense. Et pourtant, quand on voit les licences demandées par tous ces pays à la France ! Il est sûr que pour un programme de cette envergure, ce ne serait qu'un juste retour. Mais qui pour assumer cette construction. Dassault, Airbus, faudrait qu'ils en aient envie. Des fois je regrette les anciennes sociétés nationales qui ont montés les Vampires, Aquilons, H-34, etc., sans état d'âmes.

Je pense que l'on est pas près de voir un avion d'entraînement français. Il ya pléthore de ce type d'appareil dans le monde; le marché est saturé. Une solution serait de relancer la chaîne Alphajet, mais pour quels clients! Car s'il n'y a que les français et les belges, ben ce n'est même pas la peine d'y penser! . Donc, achat sur étagère. Et là, soit M345 ou Pilatus PC 21.

Après avoir failli disparaître, j'ai acheté Raids d'août 2016; changement de ton, je trouve. Déjà qu'il était bien convenu, mais là, ça ne s'arrange pas je trouve. Assaut me manque, bon sang!

Bonjour.
Le Laboratoire Central du SEA.
Implanté à Marseille, il a repris assez récemment les labos de la Marine qui détenaient une très grande expertise dans tous les produits marins (Fiouls, huiles, graisses, produits de protection, en particulier).
Reconnu comme l'un des laboratoires de référence en Europe et dans l'OTAN. Il participe en tant expert technique aux travaux des commissions de standardisations des produits pétroliers et des emballages.
Il travaille avec les fournisseurs de matériels pour les préconisations de fluides techniques et de leurs produits de remplacement.
Il est chargé de toutes les analyses de produits lors des livraisons par les fournisseurs ainsi que du suivi qualité des stocks.
Il définit les règles de contrôle sur le terrain et les matériels permettant ces contrôles (laboratoires de campagnes, tests).

Pour vous donner une idée de l'importance de cet organisme, une polémique est ouverte en Inde sur les extinctions moteurs fréquentes sur SU-30. Il semblerait que des particules soient présentes dans certains fluides.
Quand en France le Jaguar a été introduit, il a été le premier avion doté de micro-pompes et de micro-filtres pour le circuit hydraulique à très haute pression avec des tuyauteries très fines en vue de gagner du poids. Après de très nombreux colmatage de filtres en particulier, on s'est aperçu que l'huile employée à l'époque était trop "sale" pour ce nouveau type de circuit . Après emploi d'un produit américain extrêmement cher et de mauvaise qualité (un bidon sur deux à jeter) , c'est le labo qui a défini la préconisation de la nouvelle huile sans particules (H-515) qui a permit à une puis deux firmes françaises de devenir leaders mondiaux sur ce produit. Les anglais et les suédois ont essayé, mais il se sont cassés les dents sur ce problème. Il est très facile de faire un produit très propre, mais il extrêmement difficile de mettre ce produit très propre dans un bidon très propre!!
Je pense que les Hindous doivent être confrontés à des fournisseurs défaillants et à défaut de contrôle.

Toujours sur la DELPIA, suite:
- Le bureau Infrastructures :
Il gère en liaison avec le Service Interarmées des Infrastructures de la Défense (SIID) les bâtiments, installations fixes dont il est en quelque sorte le locataire. Jusqu’à il ya peu de temps, il en a été le propriétaire des terrains et bâtiments. Le transfert de propriété a été fait en même temps que le service du génie pour l’AdT et la gendarmerie , le service des bases de l’AdA, et le service des ports de la Marine Il a gardé néanmoins la prérogative de service constructeur en études, contrôles et suivi de la construction ou modification ou rénovation des installations purement pétrolières notamment pour tous ce qui concerne les installations classées. Le contrôle strict des règles de la règlementation installations classées est fait par le contrôle général des armées. Je vous garantie que tous les deux ans, les chefs d’établissements se font « foutre à poil » par ces gaillards. C’est une très bonne occasion de se faire remettre à niveau, même si la plupart du temps, c’est sanglant !! Et c’est très bien comme ça ! Par contre c’est le SEA qui contrôle les stations-service des unités des armées et de la gendarmerie. Ce bureau intervient auprès du SIID en tant qu’expert pétrolier pour la construction ou rénovation de ces mêmes stations-service.
- Le bureau Finances :
Il gère le budget de fonctionnement du service pour ce qui concerne le paiement des soldes, salaires, frais de déplacement, équipement (habillement spécifique) pour les personnels; paye les factures des travaux d’infrastructure, les achats et réparations de matériels et fournitures inhérentes aux fonctions pétrolières.
En tant qu'ordonnateur il fait payer par le budget annexe les dépenses inhérentes aux produits pétroliers non planifiées (Opex en particulier).

C'est pas fini!

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- Le bureau Matériels :
Sur la demande la DCSEA, du bureau Exploitation de la BPIA, du LSEA ou des Armées ; il étudie, choisit, lance la production par marché, et contrôle les matériels non fixes (mobiles ou roulants). Quelques exemples de de matériels :
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Copyright les nouvelles du SEA
- A gauche le VTA (Véhicule Tactique d’Avitaillement) pour le COS
- Au centre le CCP 3,5m3 ( Camion Citernes Polyvalent 3,5m3) pour les dépôts et BPIA.
- A droite le CCT 10m3 ( Camion Citerne de Transport de 10m3) pour l’AdT et BPIA

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Copyright les nouvelles du SEA
-CARAPACE 20 m3 pour BPIA

Meilleurs vœux et bonne santé à tous pour 2014.
Le système avec les armées qui se ravitaille chez nous de façon régulière est basé comme pour les armées françaises sur l'établissement de Bons Mle 19 qu'ils peuvent retirer via les attachés militaires. Lors d'un ravitaillement, le document établi sert de preuve et permet au bureau finances de la DELPIA de se faire rembourse auprès des pays concernés. Dans le cas des ravitaillements en vol, ou dans les ports, soit on pratique le compte-échange (troc) ou on paye au vu d'un document attestant de la réalité de l'opération. Dans les pays ou il n'ya pas d'accord, on paye en liquide!!!
Le SEA a effectivement passé ou passe des accords avec les pétroliers locaux et paye de façon cadencée par le bureau finances.

little boy a écrit

très intéressant merci!
justement qui gère les paiements en liquide, au c..l du camion, lors de certaines opérations (je ne veux pas forcement parler d'opérations spéciales)?

C'est le bureau Finances soit par l'émission d'un document après accord avec le pays concerné, soit en liquide fourni par le bureau finances quand l'opération de ravitaillement se fait au "débotté".
Littleboy, quand tu ravitaillais en vol, avec un américain, anglais ou autre, le plus souvent la quantité que tu prenais était comptabilisée et remboursée en fourniture de carburant par un ravitailleur français pour un américain, anglais ou autre!! C'est le compte-échange.
c'est une pratique des pétroliers, quand localement ils n'ont pas de stockage dans un endroit et que le confrère a du stockage dans un autre endroit. Bien sûr, il faut payer le service!! C'est du commerce quand même.

Cinétic a écrit

Il existe un "carnet de délivrance", tu notes ton nom/unité/n° du véhicule/quantité, et ça sert comme un chéquier spécial carburant.
Il me semble qu'il est compatible avec la plupart des pétroliers civils dans le monde. Le SEA ayant passé des accords avec eux comme avec les autres pays membres de l'OTAN.
De ce que j'ai pu en voir en opérations, le SEA est très efficace voir supérieur aux structures équivalentes chez nos amis et alliés.

Cinetic, ta dernière phrase me fait chaud au cœur en ce début d'année. C'est vrai que sans forfanterie, le SEA fonctionne plutôt bien dans l'ensemble. Suit à un changement de position massif des forces, dans le cadre de l'ONU, la nation-cadre chargée de la gestion des ressources pétrolière auprès des fournisseurs locaux s'est complètement plantée(oubli ). Au SEA, on avait anticipé et pris nos dispositions par avance. On a vu arriver tout un tas de gens nous demander si on pouvais assurer? Là aussi, prévu, pas de problème!! Quel moment de joie intense!!

Fusion de posts - Edit Nico2

La DELPIA (Direction de l’Exploitation et de la Logistique Pétrolière Inter Armées) :

C’est le bras armé de la DCSEA. Elle est implantée à Nancy. Elle est commandée par un Ingénieur Général Militaire de 2°Cl.
Elle est chargée de mettre en œuvre les moyens matériels de la mission du SEA. Elle dispose de plusieurs entités :
A Nancy :
- Le bureau Personnels :
Chargé de l’administration des personnels. Paye des soldes, déménagements, Logement des personnels le cas échéant. Les chefs de dépôts ou d’établissements et leurs adjoints ont droit à des logements de fonction. Les mutations sont gérées par la DCSEA, La formation par la BPIA.
- Le Budget Annexe :
Commandé par un Trésorier Payeur Général. Il gère les fonds alloués par le ministère de finances suivant les besoins des états-majors des Armées. Le bureau Exploitation passe les marchés d’approvisionnement auprès des sociétés pétrolières. Pour payer, l’ordonnateur est le directeur central ou par délégation le directeur DELPIA. Le TPG contrôle la régularité des dépenses et paye. Ce contrôle porte surtout sur qui ordonne le paiement et les justificatifs des prestations. Ce bureau gère également les mouvements de fonds pour les paiements ou remboursement de prestations de services des armées alliées ou étrangères (ravitaillements en vol, ravitaillement de bateaux, d’hélicos, de véhicules) à notre profit ou à leur profit. Il est très curieux de voir quels sont les meilleurs et plus mauvais payeurs, pour ce que l’on en m’a dit !! Le budget annexe ne sert que pour les produits. Les fonds nécessaires aux autres opérations font l’objet du budget de fonctionnement.
- Le bureau Exploitation :
En liaison avec la DCSEA, Il négocie les marchés d’approvisionnement auprès des pétroliers ; de transport massif par pipe-line, voie ferrée et routier. Après le contrôle de la qualité, Il autorise la mise en consommation des produits. Il négocie aussi l’approvisionnement des produits associés (lubrifiants, graisse, produits de protection, produits divers tels que anti-glaces, lave-glaces, nettoyants-dégraissants, etc…) La distribution de tous ces produits se fait en tous lieux et tous temps dans tous les endroits ou les armées sont implantées. Imaginez le travail des personnels pour négocier l’approvisionnement des forces en RCA en vue de réduire les coûts des produits, de transport, avec les garanties de sureté des prestations des fournisseurs !!
Ce bureau dispose des dépôts de France, d’outre-mer et de campagne installés par la BPIA.

Je pense que dans l'affaire, l'un des facteurs qui fait qu'il n'y ait pas de mort, c'est que c'était des chuteurs confirmés. Ces derniers sont souvent ceux des moniteurs. pas de brevet A. Par contre les pilotes ont voulu cravater, les chuteurs aussi. A la mise en place ils sont au moins quatre accroché à l'aile marche pied, et probablement à la porte, les autres en paquet pour sauter tous ensemble. quand la percussion a eu lieu, ils devaient être prêt à partir, c'est ce qui les a sauvés. Car neuf paras à évacuer l'un après l'autre dans un avion qui tombe en vrille, à mon avis ça le fait pas. J'ai que 70 sauts à mon actif. quand on connait les consignes en cas d'urgence, à moins de 500m tout le monde est mort. Au dessus l'évacuation d'urgence est possible à condition d'avoir un avion qui plane. Avec une aile en moins?!!! A 12000 pieds la marge d'altitude a été cette fois suffisante. Gros coup de bol, quand même.

Bonjour à tous, après 3ans de mise en sommeil pour cause de boulot, je reviens déterrer mon topic car je suis libre comme l'air puisque j'ai retraite définitive. Après avoir parlé de al BPIA, Je vous prépare un mémo concernant la DELPIA.

Non,non. Dans le cas de ta traduction, après ce que tu viens de dire, il s'agit bien de "dégivrage". Mise en action des dégivreurs qui peuvent être et/ou, mécaniques, pneumatiques, électriques, combinés entre ces systèmes. Les dégivreurs montés sur les bords d'attaque d'ailes d'empennage, de queue et de pare brise; en particuliers évitent l'accumulation de glace qui détériore l'aérodynamisme et alourdit l'appareil parfois de façon considérable. Le givrage est très dangereux.

Marco56 a écrit

Pour le 3 anti-icing :
- 1) anti-glace : additif mélangé au TR0 (JP1) pour éviter que l'eau dissoute dans le carburant ne coalesce (faire coalescence - concentration des molécules d'eau). Indispensable dans l'aviation militaire, qui ne peut pas se permettre d'installer des réchauffeurs à cause du poids. L'anti-glace est testé au moment de faire le plein à l'aide soit d'un flacon de réactif ou depuis une dizaine d'année en France à l'aide d'un diffracteur plus précis et plus rapide. Les soviétiques se servaient déjà de diffracteurs à Reims. Vous ne pouvez pas vous rendre compte de notre surprise sur l'avance qu'ils avaient sur un tas de petits dispositifs pratiques et très ops !!
- 2) Glycol employé pour les dégivreurs. Dans le cockpit, mettre en action les dégivreurs donc effectivement "dégivrage".
- 3) Un autre additif et incorporé dans le TR0, c'est un produit qui améliore la conductivité du carbu, sinon le kéro dérègle les instruments de bord en particulier les jauges. Il a fallu mettre ça uniquement pour le C-130. Les autres appareils de l'armée de l'Air n'étaient pas sensibles à ce phénomène. Boarff!!Qui peut le plus peut le moins. Du coup tous les avions en prennent. Là aussi test juste avant le plein
Carbu (carburéacteur), kéro (kérosène), deux noms pour le même produit.

Les test anti-glace et condutivité du kéro sont faits en présence du pistard par échantillonage sur le CCT (camion-citerne), le carbu étant additivé au remplissage du CCT. En cas de reprise de carbu sur l'avion, (maintenance, principalement) cela oblige à avoir une capacité spéciale pour ne pas mélanger le carburant additivé du carburant socké au dépôt. Ces petites bêtes aiment bien les bons crus, pas la piquette

Pour le 3 anti-icing :
- 1) anti-glace : additif mélangé au TR0 (JP1) pour éviter que l'eau dissoute dans le carburant ne coalesce (faire coalescence - concentration des molécules d'eau). Indispensable dans l'aviation militaire, qui ne peut pas se permettre d'installer des réchauffeurs à cause du poids. L'anti-glace est testé au moment de faire le plein à l'aide soit d'un flacon de réactif ou depuis une dizaine d'année en France à l'aide d'un diffracteur plus précis et plus rapide. Les soviétiques se servaient déjà de diffracteurs à Reims. Vous ne pouvez pas vous rendre compte de notre surprise sur l'avance qu'ils avaient sur un tas de petits dispositifs pratiques et très ops !!
- 2) Glycol employé pour les dégivreurs. Dans le cockpit, mettre en action les dégivreurs donc effectivement "dégivrage".
- 3) Un autre additif et incorporé dans le TR0, c'est un produit qui améliore la conductivité du carbu, sinon le kéro dérègle les instruments de bord en particulier les jauges. Il a fallu mettre ça uniquement pour le C-130. Les autres appareils de l'armée de l'Air n'étaient pas sensibles à ce phénomène. Boarff!!Qui peut le plus peut le moins. Du coup tous les avions en prennent.
Carbu (carburéacteur), kéro (kérosène), deux noms pour le même produit.

Cela se traduit en français par: "Ne verrouille pas le flexible sur le raccord".
En France, les tuyaux qui servent au transfert de produit s'appelle des flexibles. Ils sont composés d'un tuyau souple adapté aux caractéristiques physico-chimiques du produit avec à chaque bout des raccord de branchement normalisés OTAN. Tuyaux plus raccords sont des flexibles.
Grosse surprise, en France, quand pour la première fois les soviétiques sont venus à Reims, lors d'un anniversaire du Normandie-Niemen, quand on s'est aperçu que toutes les connections (électriques, carburants, tractage, etc. étaient compatibles
Les branchements sur les matériels aéro pour le ravitaillement en kéro sont également appelés raccords.
C'est vraiment du cinéma car dans la vraie vie, si les raccords ne sont pas verrouillés, sous la pression les raccords sauteraient. pour éviter ça, il y a de sécurités.

Encore:
[attachment=2:1p13bubq]<!– ia2 –>Bacs Beyrouth.jpg<!– ia2 –>[/attachment:1p13bubq]
[attachment=1:1p13bubq]<!– ia1 –>CCT Scania 10m3.JPG<!– ia1 –>[/attachment:1p13bubq]
[attachment=0:1p13bubq]<!– ia0 –>CCT 10m3 Blindé.jpg<!– ia0 –>[/attachment:1p13bubq]