Nieuport IV

Rappels

  • Catégorie : Avion de reconnaissance et d'observation
  • Constructeur : Nieuport drapeau du pays
  • Premier vol : 1909

Historique

Origines

Au début de 1908, Edouard et Charles Nieuport transforment la société familiale d’équipements électriques en société d’aviation, sous le nom de Société Générale d’Aéro-Locomotion (SGAL). Plus d’un an plus tard, le premier appareil à sortir de la SGAL est un monoplan ultra léger et très rapide pour l’époque. Le Nieuport I atteint les 70km/h avec un moteur Darracq d’à peine 20 ch. Malheureusement ce premier appareil surnommé
« l’araignée » sera détruit dans son hangar par les crues de la Seine de fin 1909, début 1910.
Mi-juin 1910 un nouvel appareil est présenté au camp militaire de Mourmelon. Il s’agit encore d’un monoplan monoplace mais dont la robustesse s’est accru tout en lui permettant d’être plus rapide. Malheureusement, si le Nieuport II brille dans les concours et remporte un certain succès auprès des acheteurs civils, les militaires le refusent pour la bonne et simple raison qu’ils veulent expressément un biplace.
Plusieurs variantes du type II sont ainsi créées avec dans l’idée d’accroitre pas à pas les performances. Le 21 mai 1911, le record du monde de vitesse est battu avec une vitesse de 119,680 km/h avec un Nieuport II N. Avec un IIG de 50CV, le record est établi à plus de 133 km/h moins d’un mois après.
Un nouvel appareil est construit pour répondre aux besoins spécifiques des militaires. Il s’agit du Nieuport III révélé fin d’année 1910. Lors de sa présentation aux militaires au camp de Mourmelon, la queue se rompt et l’appareil s’écrase. Le type III est définitivement écarté.
Les frères enchainent les modèles. Début 1911, c’est le Nieuport type IV qui sort des ateliers. Il s’agit en fait d’un monoplan identique au type II mais de dimensions plus imposantes, avec une envergure, portée à 10,93 mètres. Il peut accueillir le pilote et un, voire 2 passagers. Les appareils Nieuport se taillent alors une réputation d’avions rapides en remportant plusieurs courses ou prix célèbres comme le Gordon-Bennett de juillet 1911.
En novembre 1911, le Nieuport type IV remporte le concours militaire haut la main et l’Armée commande douze appareils à moteur Le Rhône de 80 ch. pour former une escadrille, la N 12.
Entre temps, l’ingénieur pilote et lieutenant de vaisseau de la marine Gustave Delage rejoint les Nieuport et réalise fin 1911 un Nieuport « hydro » conservant les roues au milieu des deux flotteurs principaux. L’appareil peut donc être aisément transformé aisément d’hydro en terrestre et inversement. La Marine Nationale en commanda 9 exemplaires.
Le Nieuport VI est conçu en 1912, pour la saison sportive de 1913. Très proche du IV il en diffère cependant par une hélice bipale, des haubans renforcés et un manche à balai classique en lieu et place du type Blériot, en « cloche ». De plus il possède un des premiers démarreurs mécaniques qui permet au pilote d’éviter de brasser l’hélice avant de redémarrer le moteur.
Malgré quelques commandes, les débouchés pour les appareils Nieuport sont finalement rares avant-guerre. Pour s’en sortir et attendre les commandes massives liées au conflit, la société n’a d’autres ressources que de vendre ses licences de fabrication au Royaume-Uni, à l’Italie et en Russie.



Utilisateurs militaires

 Argentine : Un type IIG et un Type IV G de 1912 à 1918. Utilisés principalement pour la formation des pilotes, leurs ailes furent ensuite rognées pour l’entrainement au sol.
 Espagne : Un Type IIN et deux Type IIG furent utilisés à l’école de Cuatro Vientos entre 1912 et 1914. Il s’ensuit une acquisition en 1913 d’un Nieuport IV G et 4 Nieuport IV type M. Basés sur la base de Peu pour l’entrainement des pilotes, 3 passèrent dans une unité opérationnelle à Tetuan et participèrent à l’Escadron expéditionnaire au Maroc en compagnie de Maurice-Farman 7. Ils furent décommissionnés en 1917.
 France : Le type II ne fut jamais acheté par l’Aviation Militaire cependant il fut utilisé par les écoles de pilotage Nieuport de Mourmelon-le-Grand et de Villacoublay pour former des pilotes militaires.
12 Nieuport IV M furent commandés par l’Armée pour former l’escadrille N 12 et utilisés de décembre 1912 à février 1915 pour effectuer des missions de reconnaissance.
La Marine Nationale commanda 9 exemplaires du Nieuport IV type « Hydro » et les utilisa de janvier 1913 à 1915.
Elle commanda ensuite 7 exemplaires du type VI H qui évolueront depuis la base maritime de Saint Raphael.
 Grèce : Un seul exemplaire de Nieuport IVG motorisé par un moteur Gnome de 50 CV et apporté par le pilote civil Emmanouil Argyropoulos. Devenu lieutenant dans la toute nouvelle force aérienne, Argyropoulos va utiliser son Nieuport de février à fin 1912, jusqu'à ce qu’il détruise son appareil lors d’un atterrissage. L’appareil avait pour surnom “Alkyon”.
 Royaume d’Italie: En juillet 1912, l’Italie possède 17 Nieuport IV M. Elle les avait mobilisé en opérations dès octobre 1911 lors de la guerre italo –turque. Au moins 3 Nieuport IVG sont engagés au côté de Blériot XI lors de ce conflit. Le Nieuport fut ainsi le premier appareil à être utilisé en mission de guerre lors d’une reconnaissance aérienne contre les forces turques le 23 octobre 1911. Il fut également le premier appareil à lancer des bombes contres des cibles au sol. C’est également le premier appareil à avoir effectué une mission de nuit mais aussi le premier appareil à être abattu par un canon au sol…
 Japon. Un modèle IVG et un modèle IVM acquis en 1913. Ils furent utilisés comme appareils de reconnaissance et de bombardement. Ils participèrent avec l’aide de 4 Henry Farman type 4 à une attaque sur la flotte allemande près de Tsingtao en Chine. Si la cible principale, un croiseur allemand, a été manquée, un petit torpilleur a bien été coulé.
 Royaume-Uni : Au moins 5 appareils ont été achetés à des particuliers et reversés dans le Royal Flying Corps. Il s’agirait en fait de 4 Nieuport IVG et d’un Nieuport IIN. Ces appareils seront utilisés de fin 1911 à la fin 1913, notamment au squadron 3 pour la formation des pilotes.
12 Nieuport VI ont également été utilisés par le RNAS notamment pour la formation des pilotes d’hydravions à Lake Windermere.
 Empire russe: Principal utilisateur des Nieuport II, II et IV avec près de 300 exemplaires. Le Nieuport IIG et III rentrèrent en service dès décembre 1911. Environ 50 exemplaires furent utilisés par les russes jusqu’en 1914.
Le Nieuport IV arrive dans les forces russes en 1912 comme appareil de reconnaissance, puis à partir de 1916 comme appareil d’entrainement jusqu’en 1925! Différentes modifications seront apportées par les différents constructeurs sous licence russes comme Wagon Works ou Shchetinin à Saint-Pétersbourg et Dux à Moscou. 250 exemplaires environ furent utilisés durant toutes ces années.
C’est avec un Nieuport IV G que le lieutenant Pyotr Nesterov effectue, le 27 août 1913 près de Kiev, le premier looping jamais réalisé.
 Siam (Thailande) : 4 appareils Nieuport IVG ramenés de France en 1913 et utilisés pour la formation des pilotes sur la base de Don Muang près de Bangkok jusqu’en 1918.
 Suède : L’armée suédoise acquit 2 Nieuport IV G à moteur Gnome de 50CV en 1912. Au bout d’un an, ils sont dotés d’un moteur Gnome de 70CV puis de 80CV (dénommés localement M 1 and M 2).
La marine suédoise récupéra également un Nieuport VI en 1913 et l’utilisera jusqu’en 1918.
 Turquie : un seul type VI utilisé par l’aéronavale de juillet à novembre 1914 où il sera perdu lors d’une mission de reconnaissance près de Gallipoli.



 Pays sans confirmation (pays régulièrement cité comme utilisateurs de l’appareil mais dont je ne trouve aucune trace d’utilisation)
• Roumanie: ? Nieuport type IV de 1913 à 1917.
• Italie : 5 Type VI G commandés en 1912 et utilisés jusqu’en 1916
• Japon : 3 Type VI G commandés en 1912.
• Russie ? Type VI G commandés en 1912.

Texte de FoxKilo02, avec son aimable autorisation.

Anciens pays utilisateurs

Versions

  • Nieuport I : Premier appareil, moteur Darracq de 20 ch. Un exemplaire.
  • Nieuport II : Monoplan, monoplace de compétition avec le moteur "Darrak" de 18 ch
  • Nieuport II A : Nieuport II avec un moteur "Anzani » de 40ch.
  • Nieuport II G : Nieuport II N avec un moteur rotatif "Gnome" de 50, 70 ou 100 ch.
  • Nieuport II N : Premier dérivé du Nieuport II.
  • Nieuport III : Version biplace du Nieuport II G.
  • Nieuport IV : Monoplan civil identique au type II mais de dimensions plus imposantes.
  • Nieuport IV G : Modèle de compétition avec différents types de motorisation allant de 50 à 100CV.
  • Nieuport IV H Hydro : Version hydravion.
  • Nieuport IV M : Version militaire d'observation.
  • Nieuport VI : Hélice bipale, des haubans renforcés et un manche à balai classique.
  • Nieuport VI H Hydro : Hydravion de compétition ou militaire utilisant des moteurs Gnôme de 80 ch à 160 ch.

Sur le forum…

  • Magnifique travail, merci FK02.
    ¤ Nicolas Sur AMN : Nico2, inscrit le 09 Jan 2006, 16:45>> N'oubliez pas de lire et de relire le Règlement du forum.>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Et en plus une photo !
    Merci Clan's
    "Pro patria et humanitate"
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  • Ah bah oui, tiens. :mrgreen:

    La fiche sur le site

    Beau boulot, merci !
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  • ça faisait longtemps… :mrgreen:

    Origines

    Au début de 1908, Edouard et Charles Nieuport transforment la société familiale d’équipements électriques en société d’aviation, sous le nom de Société Générale d’Aéro-Locomotion (SGAL).
    Plus d’un an plus tard, le premier appareil à sortir de la SGAL est un monoplan ultra léger et très rapide pour l’époque. Le Nieuport I atteint les 70km/h avec un moteur Darracq d’à peine 20 ch. Malheureusement ce premier appareil surnommé
    « l’araignée » sera détruit dans son hangar par les crues de la Seine de fin 1909, début 1910.
    Mi-juin 1910 un nouvel appareil est présenté au camp militaire de Mourmelon. Il s’agit encore d’un monoplan monoplace mais dont la robustesse s’est accru tout en lui permettant d’être plus rapide. Malheureusement, si le Nieuport II brille dans les concours et remporte un certain succès auprès des acheteurs civils, les militaires le refusent pour la bonne et simple raison qu’ils veulent expressément un biplace.
    Plusieurs variantes du type II sont ainsi créées avec dans l’idée d’accroitre pas à pas les performances. Le 21 mai 1911, le record du monde de vitesse est battu avec une vitesse de 119,680 km/h avec un Nieuport II N. Avec un IIG de 50CV, le record est établi à plus de 133 km/h moins d’un mois après.
    Un nouvel appareil est construit pour répondre aux besoins spécifiques des militaires. Il s’agit du Nieuport III révélé fin d’année 1910. Lors de sa présentation aux militaires au camp de Mourmelon, la queue se rompt et l’appareil s’écrase. Le type III est définitivement écarté.
    Les frères enchainent les modèles. Début 1911, c’est le Nieuport type IV qui sort des ateliers. Il s’agit en fait d’un monoplan identique au type II mais de dimensions plus imposantes, avec une envergure, portée à 10,93 mètres. Il peut accueillir le pilote et un, voire 2 passagers. Les appareils Nieuport se taillent alors une réputation d’avions rapides en remportant plusieurs courses ou prix célèbres comme le Gordon-Bennett de juillet 1911.
    En novembre 1911, le Nieuport type IV remporte le concours militaire haut la main et l’Armée commande douze appareils à moteur Le Rhône de 80 ch. pour former une escadrille, la N 12.
    Entre temps, l’ingénieur pilote et lieutenant de vaisseau de la marine Gustave Delage rejoint les Nieuport et réalise fin 1911 un Nieuport « hydro » conservant les roues au milieu des deux flotteurs principaux. L’appareil peut donc être aisément transformé aisément d’hydro en terrestre et inversement. La Marine Nationale en commanda 9 exemplaires.
    Le Nieuport VI est conçu en 1912, pour la saison sportive de 1913. Très proche du IV il en diffère cependant par une hélice bipale, des haubans renforcés et un manche à balai classique en lieu et place du type Blériot, en « cloche ». De plus il possède un des premiers démarreurs mécaniques qui permet au pilote d’éviter de brasser l’hélice avant de redémarrer le moteur.
    Malgré quelques commandes, les débouchés pour les appareils Nieuport sont finalement rares avant-guerre. Pour s’en sortir et attendre les commandes massives liées au conflit, la société n’a d’autres ressources que de vendre ses licences de fabrication au Royaume-Uni, à l’Italie et en Russie.

    Versions

    :arrow: Nieuport II : monoplan, monoplace de compétition avec le moteur "Darrak" de 18 ch.
    :arrow: Nieuport II N : Nieuport II avec un moteur plus puissant de conception « maison » de 27 ch. L’appareil est muni d’un stabilisateur vertical unique pour un plus grand équilibre et un meilleur confort de pilotage.
    :arrow: Nieuport II G: Nieuport II N avec un moteur rotatif "Gnome" de 50, 70 ou 100 ch.
    :arrow: Nieuport II A : Nieuport II avec un moteur "Anzani » de 40ch.
    :arrow: Nieuport III : Version biplace du Nieuport II G.
    :arrow: Nieuport IV: monoplan civil identique au type II mais de dimensions plus imposantes.
    :arrow: Nieuport IVG : modèle de compétition avec différents types de motorisation allant de 50 à 100CV.
    :arrow: Nieuport IVH ou « Hydro » : modèle équipé de flotteurs avec une surface de dérive augmentée. Largement utilisé pour la compétition avec des moteurs allant jusqu'à 160 ch.
    :arrow: Nieuport IVM: version militaire d'observation avec un Gnome de 100 ch. Les dimensions sont globalement plus importantes que le type G et sa construction permet de le monter et le démonter facilement pour le transport par route.
    :arrow: Nieuport VI G ou « Hydro » : hydravion de compétition ou militaire utilisant des moteurs Gnôme de 80 ch à 160 ch


    Utilisateurs militaires

    :arrow: Argentine : Un type IIG et un Type IV G de 1912 à 1918. Utilisés principalement pour la formation des pilotes, leurs ailes furent ensuite rognées pour l’entrainement au sol.
    :arrow: Espagne : Un Type IIN et deux Type IIG furent utilisés à l’école de Cuatro Vientos entre 1912 et 1914. Il s’ensuit une acquisition en 1913 d’un Nieuport IV G et 4 Nieuport IV type M. Basés sur la base de Peu pour l’entrainement des pilotes, 3 passèrent dans une unité opérationnelle à Tetuan et participèrent à l’Escadron expéditionnaire au Maroc en compagnie de Maurice-Farman 7. Ils furent décommissionnés en 1917.
    :arrow: France : Le type II ne fut jamais acheté par l’Aviation Militaire cependant il fut utilisé par les écoles de pilotage Nieuport de Mourmelon-le-Grand et de Villacoublay pour former des pilotes militaires.
    12 Nieuport IV M furent commandés par l’Armée pour former l’escadrille N 12 et utilisés de décembre 1912 à février 1915 pour effectuer des missions de reconnaissance.
    La Marine Nationale commanda 9 exemplaires du Nieuport IV type « Hydro » et les utilisa de janvier 1913 à 1915.
    Elle commanda ensuite 7 exemplaires du type VI H qui évolueront depuis la base maritime de Saint Raphael.
    :arrow: Grèce : Un seul exemplaire de Nieuport IVG motorisé par un moteur Gnome de 50 CV et apporté par le pilote civil Emmanouil Argyropoulos. Devenu lieutenant dans la toute nouvelle force aérienne, Argyropoulos va utiliser son Nieuport de février à fin 1912, jusqu'à ce qu’il détruise son appareil lors d’un atterrissage. L’appareil avait pour surnom “Alkyon”.
    :arrow: Royaume d’Italie: En juillet 1912, l’Italie possède 17 Nieuport IV M. Elle les avait mobilisé en opérations dès octobre 1911 lors de la guerre italo –turque. Au moins 3 Nieuport IVG sont engagés au côté de Blériot XI lors de ce conflit. Le Nieuport fut ainsi le premier appareil à être utilisé en mission de guerre lors d’une reconnaissance aérienne contre les forces turques le 23 octobre 1911. Il fut également le premier appareil à lancer des bombes contres des cibles au sol. C’est également le premier appareil à avoir effectué une mission de nuit mais aussi le premier appareil à être abattu par un canon au sol…
    :arrow: Japon. Un modèle IVG et un modèle IVM acquis en 1913. Ils furent utilisés comme appareils de reconnaissance et de bombardement. Ils participèrent avec l’aide de 4 Henry Farman type 4 à une attaque sur la flotte allemande près de Tsingtao en Chine. Si la cible principale, un croiseur allemand, a été manquée, un petit torpilleur a bien été coulé.
    :arrow: Royaume-Uni : Au moins 5 appareils ont été achetés à des particuliers et reversés dans le Royal Flying Corps. Il s’agirait en fait de 4 Nieuport IVG et d’un Nieuport IIN. Ces appareils seront utilisés de fin 1911 à la fin 1913, notamment au squadron 3 pour la formation des pilotes.
    12 Nieuport VI ont également été utilisés par le RNAS notamment pour la formation des pilotes d’hydravions à Lake Windermere.
    :arrow: Empire russe: Principal utilisateur des Nieuport II, II et IV avec près de 300 exemplaires. Le Nieuport IIG et III rentrèrent en service dès décembre 1911. Environ 50 exemplaires furent utilisés par les russes jusqu’en 1914.
    Le Nieuport IV arrive dans les forces russes en 1912 comme appareil de reconnaissance, puis à partir de 1916 comme appareil d’entrainement jusqu’en 1925! Différentes modifications seront apportées par les différents constructeurs sous licence russes comme Wagon Works ou Shchetinin à Saint-Pétersbourg et Dux à Moscou. 250 exemplaires environ furent utilisés durant toutes ces années.
    C’est avec un Nieuport IV G que le lieutenant Pyotr Nesterov effectue, le 27 août 1913 près de Kiev, le premier looping jamais réalisé.
    :arrow: Siam (Thailande) : 4 appareils Nieuport IVG ramenés de France en 1913 et utilisés pour la formation des pilotes sur la base de Don Muang près de Bangkok jusqu’en 1918.
    :arrow: Suède : L’armée suédoise acquit 2 Nieuport IV G à moteur Gnome de 50CV en 1912. Au bout d’un an, ils sont dotés d’un moteur Gnome de 70CV puis de 80CV (dénommés localement M 1 and M 2).
    La marine suédoise récupéra également un Nieuport VI en 1913 et l’utilisera jusqu’en 1918.
    :arrow: Turquie : un seul type VI utilisé par l’aéronavale de juillet à novembre 1914 où il sera perdu lors d’une mission de reconnaissance près de Gallipoli.

    :arrow: Pays sans confirmation (pays régulièrement cité comme utilisateurs de l’appareil mais dont je ne trouve aucune trace d’utilisation)
    • Roumanie: n ? Nieuport type IV de 1913 à 1917.
    • Italie : 5 Type VI G commandés en 1912 et utilisés jusqu’en 1916
    • Japon : 3 Type VI G commandés en 1912.
    • Russie n ? Type VI G commandés en 1912.

    Caractéristiques du Nieuport IVM

    Premier vol: début 1911
    Rôle : Appareil d’observation
    Equipage : 1 ou 2
    Longueur : 8, 20 m
    Envergure : 12,10 m
    Hauteur : 3,55 m
    Poids à vide: 483 kg
    Masse maximale au décollage: 790 kg

    Motorisation:
    1 moteur Gnome de 80 ou 100 CV

    Performances:
    Vitesse maximale : 120 Km/h
    Vitesse ascensionnelle: 0,65 m/s
    Autonomie: 3h30
    Plafond max: 2000m

    Armement:
    Sans

    Principaux liens Internet
    Wikipédia
    Asoublies1418
    flyingmachines
    Airwar.ru
    "Pro patria et humanitate"
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