Antonov An-8 (OTAN : Camp)

Historique

A la fin des années 1940, l'Union Soviétique était encore en pleine reconstruction. Elle entrait aussi de plein pied dans une nouvelle ère aéronautique, et commençait à entrevoir de nouvelles possibilités pour l'aviation, aussi bien militaire que commerciale. C'est dans ce contexte que fut crée, en mai 1946, un nouveau bureau d'études (acronyme OKB, en russe), confié à Oleg Antonov. Ce dernier, qui devait se baser en Ukraine, à Kiev, décida de se spécialiser dans les appareils de transport.

Au début de l'année 1951, l'OKB Antonov se lança seul dans la conception d'un nouveau modèle, qui fut désigné DT-5/8 (Desahntno-Trahnsportnyy, appareil de transport d'assaut). Ces travaux suscitèrent progressivement l'intérêt des militaires soviétiques. En effet, le DT-5/8 était conçu comme un appareil de transport équipé d'une rampe de chargement à l'arrière, et propulsé par deux turbopropulseurs Kuznetsov TV-2, d'une puissance unitaire de presque 6 000 ch. Même si ces moteurs étaient encore à l'état de projet, le DT-5/8 apparut suffisamment prometteur pour qu'en décembre 1953, les autorités politiques soviétiques lancent une demande officielle portant sur un appareil similaire.

Ainsi assuré du soutien de l’État soviétique, Antonov et Kuznetsov purent accélérer leurs travaux. Le 11 février 1956, un premier prototype décollait de Kiev. Baptisé Antonov An-8, il devait être présenté la même année, lors du meeting de Tsushino, à Moscou. Les observateurs de l'OTAN lui assignèrent la désignation Camp. La production en série débuta officiellement à Tachkent, en Ouzbékistan, en 1957, et les premiers appareils de série, sortis à la fin de l'année 1958, entrèrent officiellement en service en 1959.

Toutefois, le développement de l'An-8 n'alla pas sans de nombreuses déconvenues, ce qui pesa par la suite sur sa carrière. Les différents essais en vol révélèrent de gros problèmes aérodynamiques. L'appareil n'était pas stable, et se comportait mal durant les phases d'atterrissage. Les ingénieurs d'Antonov durent procéder à plusieurs modifications, et durent notamment accroître les surfaces de contrôle. La motorisation choisie engendra aussi des contretemps. Les TV-2 ne purent jamais être correctement intégrés sur l'An-8, et ils fonctionnaient mal à haute altitude. En conséquence, Antonov dut choisir de nouveaux moteurs, et il porta son choix sur l'Al-20D d'Ivchenko qui, si il était plus léger, était aussi bien moins puissant.



Extérieurement parlant, l'An-8 se présentait comme un appareil à voilure droite, installée en position haute, de construction entièrement métallique. Il présentait des caractéristiques qui allaient se retrouver sur de nombreux autres appareils similaires, comme une queue remontant vers le haut (pour dégager une rampe d'accès) et un train d'atterrissage arrière rentrant des carénages sous le fuselage (ce qui permettait d'accroître la taille de la soute). Le train se composait de trois parties : un train avant à deux roues jumelées, et deux parties arrière chacune formée de quatre roues (deux devant, deux derrière).

Sa propulsion était assurée par deux turbopropulseurs Al-20D, chacun entraînant une grande hélice quadripale. Ces moteurs ne fournissaient pas autant de puissance que les TV-2 initialement prévus, ce qui eut pour effet de réduire les performances attendues. Malgré tout, l'An-8 volait à plus de 500 km/h, et pouvait embarquer jusqu'à 11 tonnes de charge. La soute était accessible via une rampe de chargement, qui s'ouvrait en deux parties. Placée en hauteur, juste à l'arrière de la dérive, une tourelle caudale fut implantée, abritant un mitrailleur servant une tourelle armée d'un ou deux canons de calibre 23 mm. Cette tourelle fut souvent désarmée par la suite.

Le nez vitré de l'An-8, que l'on retrouva par la suite sur de très nombreux Antonov, abritait un navigateur, et se situait juste au-dessus d'un petit radar de navigation. On trouvait aussi à l'avant un petit dôme vitré, servant de mire pour les largages de parachutistes, système que l'on retrouva aussi par la suite.

L'An-8 entra en service au sein des forces aériennes soviétiques à la toute-fin des années 1950. Il y rendit de grands services pendant une bonne vingtaine d'années, avant d'être progressivement transféré à l'Aeroflot civile. Ce qui n'excluait pas forcément, de temps à autre, un usage pour les besoins des forces armées. Antonov tenta de développer plusieurs versions spécialisées de son appareil, notamment une version de patrouille maritime, et une autre pour le transport de passagers, mais sans succès. En revanche, l'An-8 ouvrit la voie au développement de deux autres appareils, l'An-10 et surtout l'An-12.



A l'heure actuelle, quelques An-8 volent encore, essentiellement en Afrique, et ce bien qu'Antonov ait officiellement suspendu tous les certificats de navigation en 2004, pour cause d'obsolescence. Durant les années 1990, un certain nombre d'exemplaires survivants servirent au transport d'armes, notamment par le biais de la compagnie Air Cess, lié au trafiquant Viktor Bout (dont le personnage a inspiré le film Lord of War).

Au total, en plus du prototype, 151 An-8 sont sortis des chaînes d'assemblage de Tashkent, entre 1957 et 1961.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Ancien pays utilisateur

• Union Soviétique : Armée de l'air soviétique (152 exemplaires)