Convair CV-240

Propre comme un sou neuf. On pourrait presque croire qu'il est encore opérationnel !

Convair 580
ex FAM

une pépite cachée sur la base, à laquelle on a eu la chance de pouvoir accéder en marge du FAMEX

Thank's pal !

Oui effectivement, c'est du boulot

Bravo Clans.

La fiche sur le site

Encore un gros morceau, surtout au niveau des versions.

Le Convair CV-240 est un avion de ligne américain de la fin des années 1940, conçu à la demande d'American Airlines afin de remplacer ses DC-3.

Afin de répondre à la demande d'American Airlines, Convair s'inspira du Model 110, un avion qui avait volé le 8 juillet 1946 et qui était capable d'emporter 30 passagers. Le Model 240, lui, devait être pressurisé, donc plus grand. Son fuselage était plus long de 3 pieds mais plus mince, ce qui lui permettait d'emporter 40 passagers. Ses moteurs R-2800 étaient plus puissants que ceux du Model 110. Cependant, il était comme lui un bimoteur à ailes basses, de construction métallique, doté d'un train tricycle rétractable et d'un escalier rétractable pour l'embarquement des passagers.

Le CV-240 fut le premier avion de ligne bimoteur à être pressurisé. Il effectua son vol inaugural le 16 mars 1047 et fut mis en service par American Airlines le 29 février 1948. American Airlines en reçut 50 exemplaires, et fut suivi par Western Airlines, Continental Airlines, Pan American Airways, KLM, Swissair, Sabena et Trans Australia Airlines. Un CV-240 fut également utilisé par John F. Kennedy pour ses déplacements lors de sa campagne présidentielle, en 1960.

TWA et Eastern furent intéressées par un "Super 240", mais les négociations échouèrent. Le projet fut cependant relancé par United, et aboutit au CV-340. Celui-ci était plus grand (tant en fuselage qu'en envergure) et propulsés par des moteurs plus puissants. Il emportait 4 passagers supplémentaires et avait de meilleures performances en altitude. Il vola pour la première fois le 5 octobre 1951. United en commanda 55 exemplaires pour remplacer ses DC-3, en utilisa 52 pendant 16 ans sans un seul accident. Elle fut suivie par Braniff, Continental, Delta, KLM, Northeast et National. Le CV-340 fut particulièrement populaire en Amérique du Sud, notamment pour sa fiabilité et sa rentabilité.

Le CV-440 "Metropolitan" fut conçu pour concurrencer les avions de ligne à turbopropulseurs comme le Vickers Viscount, mais était lui-même à pistons. Sa masse maximale passait à 49,700 lbs. Il disposait de plusieurs options, comme de passer à 52 sièges, d'installer un radar météorologique, et voyait de toute façon son insonorisation améliorée. Il fut construit à partir de 1953 et fut vendu à plusieurs compagnies aériennes, comme Lufthansa, SAS et Finnair. Cette dernière l'utilisa de 1953 à 1980 sans un seul accident. Le CV-440 trouva également sa voie auprès de plusieurs forces aériennes, dont l'Australie (2 exemplaires de 1956 à 1968 au sein du 34e squadron), la Bolivie, l'Allemagne, l'Italie, le Paraguay et le Sri Lanka. Ce fut cependant le dernier avion à pistons de la gamme.

En effet, les moteurs à piston avaient atteint leur limite et très tôt, Convair s'intéressa aux turbopropulseurs. Cependant, aucune version ne fut conçue ou construite avec ce type de moteurs dès l'origine. Toutes les versions suivantes résultent de conversions des 3 versions déjà existantes.

Un premier essai eut lieu avec le CV-240-21 Turboliner. Doté d'Allison T38, il devint le premier avion de ligne turbo-propulsé à voler aux États-Unis, le 29 décembre 1950. Mais les moteurs furent défaillants et le prototype fut remis à son standard d'origine.

Le CV-540 vola pour la première fois le 9 février 1955. Il résulte de la remotorisation d'un CV-340 avec des turbopropulseurs Napier Eland. 6 appareils furent ainsi modifiés pour le compte d'Allegheny Airlines. Canadair en construisit 12 sous la désignation CL-66 en 1960, qui furent mis en service par la force aérienne canadienne sous la désignation CC-109. Ils furent plus tard de nouveau remotorisés, avec des Allison T56.

Le CV-580 résulte de la remotorisation de CV-340 ou 440 avec des turbopropulseurs Allison 501 D13D/H entraînant des hélices quadripales (et non plus tripales). La dérive était également agrandie, et les empennages horizontaux modifiés. La conversion d'un appareil prenait 60 jours. Le CV-580 entra en service dans les forces aériennes de Bolivie, de Colombie et du Mexique. Dans le dernier cas, il servirait aujourd’hui de simulateur d'avion de veille aérienne sur la base de Santa Lucia.

Le CV-600 est un CV-240 remotorisé avec des Rolls-Royce Dart. Il fut mis en service par Central Airlines le 30 novembre 1965. Il fut définitivement retiré du service en 2012 par la dernière compagnie aérienne à l'utiliser, Rhoades Aviation.

Le CV-640 est un CV-340 ou 440 remotorisé lui aussi avec des Rolls-Royce Dart. En 2012, on en comptait encore 7 en service, dont un utilisé par Rhoades Aviation.

Toutes ces versions étaient disponibles en variantes F (pour Freighter), afin d'emporter du fret.

L'USAF et l'US Navy s'intéressèrent au Convairliner : il y entra en service sous les désignations respectives C-131 et R4Y, sous le nom de "Samaritan". Le premier d'entre eux vola le 22 septembre 1949. Les toutes premières livraisons eurent lieu en 1950, mais la production de masse fut atteinte en 1954 pour se terminer en 1956. Il fut employé pour des missions de liaison et d'évacuation sanitaire. Un C-131B fut modifié en Gunship dans l'année 1963, dans le cadre du projet "Tailchaser". Il fut équipé d'une mitrailleuse General Electric SUU-11A/A de 7.62 mm afin de tester le concept. Il était en effet le premier du genre, et les tests furent largement concluants, menant la voie aux AC-47, puis AC-119 et AC-130.

Il servit aussi à l'entraînement à la navigation et à la radio au sein de l'USAF et de l'US Navy sous la désignation T-29. Le Samaritan fut utilisé par l'USAF jusqu'à la fin des années 1970, qui le remplaça par le C-9 Nightingale. Le C-131 fut transféré à l'ANG et à l'US Coast Guards, qui l'utilisa jusqu'en 1983. L'US Navy l'utilisa jusqu'en 1990 et le remplaça par le C-12 Huron.

Un C-131 fut converti en CV5800 par Kelowna Flightcraft Ltd., une firme canadienne. L'appareil fut allongé de 14 pieds, équipé de turbopropulseurs Allison 501-D22, d'un cockpit à écrans et de la queue du CV-580.

1181 exemplaires furent construits de 1947 à 1954. Destiné à remplacer le DC-3, il a plutôt bien réussi dans cette mission même s'il demeure moins connu. Moderne pour l'époque, il s'est révélé très fiable et plutôt sécurisant. Plusieurs exemplaires de C-131 sont désormais exposés, en particulier des C-131D.

Nombres d'exemplaires sont encore en service aujourd'hui même dans des compagnies civiles. L'armée de terre colombienne emploierait toujours un CV-580 aujourd'hui : il fut confisqué le 27 mars 1995 à des trafiquants, et était encore en service en septembre 2010 sous le serial EJC1121, au sein du Batallón de Aviacion No.1 Aviones à Bogotá.

Il fut également à l'origine de cette blague qui se raconte encore aujourd'hui :

"_ Qui est-ce, déjà, le constructeur du C-131 ?
_ Convair.
_ Ah oui c'est vrai, j'oublie toujours la couleur."



Versions :

CV-110 : Prototype non pressurisé pour 30 passagers, 1 exemplaire.

CV-240 : 1ere version de production, moteurs R-2800-CA3 de 2400 hp.

CV-240-21 : 1ere conversion avec des turbopropulseurs, 1 exemplaire.

CV-300 : CV-240 remotorisé avec des moteurs R-2800 CB-17. Un CV-300 s'écrasa le 20 octobre 1977, tuant 3 membres du groupe Lynyrd Skynyrd et leur manager.

CV-340 : 2e version de production, dimensions agrandies.

CV-440 : 3e et dernière version produite, des CV-340 furent portés à ce standard.

CV-540 : CV-340 remotorisé avec des Napier Eland.

CV-580 : CV-340 ou CV-440 remotorisés avec des Allison 501 D13D/H.

CV-600 : CV-240 remotorisé avec des Rolls-Royce Dart.

CV-640 : CV-340 ou 440 remotorisés avec des Rolls-Royce Dart.

C-131A : Désignation des CV-240 au sein de l'USAF. 1er vol le 22 septembre 1949, 26 exemplaires livrés à partir de 1950. Ils furent désignés temporairement VC-131A ou MC-131A lorsqu'ils servaient respectivement au transport de VIP ou de blessés, avant 1962.

HC-131A : 22 C-131A transférés à l'US Coast Guard.

C-131B : Désignation d'un hybride CV-340/440 au sein de l'USAF (48 passagers), 36 exemplaires.

JC-131B : 6 exemplaires modifiés pour pister les missiles.

NC-131B : Banc d'essais volant, un exemplaire.

YC-131C : 2 CV-340 équipés de moteurs Allison 501D-13.

C-131D : Désignation du CV-340 (44 passagers), 33 exemplaires. Fut désigné VC-131D lorsqu'il servait au transport de personnel. Le Paraguay en utilisa un exemplaire.

TC-131E (C-131E) : Version d'entraînement à la guerre électronique pour le SAC. 15 exemplaires construits plus un C-131D modifié.

C-131F (R4Y-1) : Désignation du CV-340 (44 passagers) au sein de l'US Navy, 36 exemplaires.

VC-131F (R4Y-1Z) : Version de transport de personnel, un exemplaire construit et plusieurs C-131F modifiés.

C-131G (R4Y-2) : 2 TC-131E transférés à l'US Navy. 13 exemplaires supplémentaires étaient prévus, puis annulés. L'un fut désigné EC-131G et resta dans le rôle d'entraînement à la guerre électronique, l'autre fut désigné RC-131G et servit à des missions de calibration. Ils furent désignés VC-131G lorsqu'ils servaient à des missions de transport de personnel.

C-131H : Désignation du CV-580 au sein de l'USAF. Un exemplaire fut désigné NC-131H lorsqu'il fut doté d'un nez allongé contenant un simulateur. Il est exposé au musée de Wright-Patterson AFB depuis 2008.

R4Y-2Q : Projet d'une version de guerre électronique pour l'US Navy, 5 exemplaires prévus puis annulés.

R4Y-2S : Projet d'une version d'entraînement à la guerre anti sous-marine, 14 exemplaires commandés puis annulés.

XT-29 : Prototype de la variante d'entraînement militaire du CV-240, 2 exemplaires.

T-29A : Version initiale de série pour l'entraînement à la navigation, 46 exemplaires. La cabine, non pressurisée, contenait 14 élèves. Des T-29A furent modifiés pour le transport de personnel et désignés VT-29A.

T-29B : Version pressurisée pour l'entraînement, 105 exemplaires. La cabine contenait 10 élèves pour l'entraînement à la navigation et 4 pour l'entraînement à la radio. Un exemplaire fut utilisé comme banc d'essais volant (NT-29B), et plusieurs pour le transport de personnel (VT-29B, 29 à 32 places).

T-29C : T-29B avec des moteurs Pratt & Whitney R-2800-29W de 2500 hp, 119 exemplaires. Des exemplaires servirent à des missions de calibration (AT-29C, puis ET-29C en 1962). D'autres servirent à transporter du personnel (VT-29C).

T-29D : Version d'entraînement au bombardement, 93 exemplaires. La cabine contenait 6 élèves. Des T-29D furent modifiés en ET-29D de calibration ou VT-29D pour le transport de personnel.

XT-29E : Projet d'une variante du T-29B motorisée avec des turbopropulseurs, non construite.

YT-32 : Projet d'une version d'entraînement au bombardement, avec un nez transparent. Non construite.

CL-66 : CV-540 construits par Canadair, 13 exemplaires.

Canadair acquit les droits du CV-440 lorsque la production de celui-ci s'arrêta. Canadair envisageait 3 versions : Le CL-66A, version de transport de passagers (jusqu'à 64) qui ne vola jamais, le CL-66B de configuration mixte et le CL-66C, des CV-440 construits par Convair et remotorisés par Canadair avec des Napier Eland. Le CL-66C fut le premier à voler, le 2 février 1959. Canadair ne réussit jamais à vendre le CL-66 sur le marché civil, car il était devenu cher et dépassé. Seul la compagnie Quebecair acheta 2 CL-66C.

CC-109 Cosmopolitan : Désignation des CL-66 au sein de la force aérienne canadienne.

En 1958, la RCAF souhaita remplacer ses C-47 et B-25 servant à des missions de liaison. Le choix de l'armée était le Vickers Viscount, et celui du gouvernement le CL-66 proposé par Canadair. La force aérienne reçut 10 CL-66, en majorité des CL-66B, qui furent utilisés par le Squadron 412 de 1960 à 1994.

Le moteur Eland s'avéra peu fiable et ne délivrait pas la puissance voulue : aussi, en 1966, les appareils furent remotorisés avec des Allison 501-D36. Seuls 8 exemplaires furent modifiés, car Allison cessa tout travail sur ce modèle. Les deux exemplaires non remotorisés furent ferraillés, peut-être en 1972. Un exemplaire s'écrasa en 1967. Il fut finalement replacé par les Dash-8 et Challenger. Les survivants furent revendus sur le marché civil, notamment en Amérique Latine. Aujourd'hui, il reste 5 ou 6 survivants, la majorité appartenant à Kelowna Flightcraft Ltd. qui les restaure pour en faire des bombardiers d'eau.



http://fr.wikipedia.org/wiki/Convair_240


http://fr.wikipedia.org/wiki/Convair_C-131_Samaritan


http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/convair-c-131-samaritan/


http://jn.passieux.free.fr/html/Cv240
.

http://jn.passieux.free.fr/html/C131.php


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http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=169


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http://www.airplane-pictures.net/type.php?p=3765


http://jetphotos.net/showphotos.php?aircraft=Convair%20CV-240

Convair T-29A
US Navy

Guantanamo Bay

Avion de ligne bimoteur de construction américaine,
produit à 1180 exemplaires, mis en service en 1947 et retiré en 1981

Convair C-131F Samaritan
US Navy