North American XB-70 Valkyrie

Rappels

  • Catégorie : Prototype
  • Constructeur : North American drapeau du pays
  • Premier vol : 21 septembre 1964
  • Production : 2 appareils construits (cellules neuves)

Historique

Le désir d'effectuer des frappes en profondeur conduisit le Strategic Air Command a élaborer plusieurs programmes de bombardiers stratégiques. Il s'agissait au départ de créer des bombardiers stratégiques volant à Mach 2 afin d'échapper au chasseurs ennemis.

C'est ainsi que le programme du B-58 Hustler fut lancé. Ce dernier se révélera rapidement en dessous des attentes. L'introduction par les soviétiques de missiles de défense aérienne de plus en plus performants le força à un rôle de pénétration à basse altitude qui limita sérieusement son rayon d'action.

En 1953, un nouveau cahier des charges (WS-110 Weapon System) fut établi par le Strategic Air Command décrivant un bombardier stratégique à long rayon d'action, et doté de très bonnes performances en termes de plafond et de rayon d'action. Les exigences du cahier sont élevés pour l'époque et la plupart des constructeurs ne proposent que des projets sur le long terme.

Le 18 septembre 1957, l'US Air Force formule le cahier des charges définitif. La vitesse de croisière passe à Mach 3 pour un plafond opérationnel de 22 860 mètres et une autonomie minimale de 9 650 km. Le 23 décembre, North American remporte le projet mais la complexité de la tache l'amène à sélectionner de nombreux sous-traitants, parmi lesquels figurent quelques ex-concurrents tel Boeing.

L'appareil, désigné officiellement XB-70 depuis le 6 février 1958, est doté d'entrées d'air à géométrie variable, d'empennages canard et de capsules de survies éjectables qui permettent aux pilotes et à leurs copilotes de s'éjecter à grande vitesse. Mais c'est sans doute les saumons mobiles qui constituent l'innovation qui caractérise le plus le XB-70. En abaissant les saumons d'ailes vers le bas, l'appareil pouvait réduire sa trainée et augmenter la distance franchissable.

Le premier exemplaire du XB-70 sort des ateliers le 11 mai 1964 à Palmdale. Il effectue son premier vol le 21 septembre 1964, piloté par le colonel Joe Cotton. Durant le vol d'essai n° 17, qui eu lieu le 14 octobre 1965, l'appareil arrive à atteindre la vitesse de Mach 3 durant 3 minutes. Après avoir entendu un bruit émanant de l'arrière de l'appareil, les pilotes d'essais décident de réduire la vitesse : l'appareil venait de perdre une section de son aile gauche.



Les 17 vols effectués par le premier prototype ont permis de relever plusieurs problèmes liés à la grande vitesse à laquelle l'appareil devait évoluer. Le réservoir central avait tendance à se déformer, causant des fuites de carburant. Une usure importante des réacteurs était également constatée.
Grâce à l'expérience accumulée avec le premier prototype, des modifications sont apportées au second prototype, qui effectue son premier vol Le 17 juillet 1965.

Le 8 juin 1966, le deuxième prototype doit effectuer des mesures de bangs supersoniques au départ de la base aérienne Edwards. L'appareil doit également réaliser des photos publicitaires pour General Electric, le fabricant des réacteurs du XB-70. Il doit donc voler en compagnie de 4 autres chasseurs tous équipés de réacteurs General Electric : un F-4B Phantom II, un F-104N Starfighter, un F-5A Freedom Fighter et un T-38 Talon.

Le F-104, pris dans la turbulence de sillage générée par le XB-70, le percute, détruisant l'empennage vertical gauche. Après 16 secondes de vol, le bombardier devient incontrôlable, puis s'écrase. Al White, le pilote du XB-70, s'éjecte à temps mais son copilote Carl Cross ne parvient pas à s'éjecter et périt, de même que le pilote du F-104, Joseph Albert Walker.

Après le crash l'US Air Force se retire du programme, laissant à la NASA le soin de continuer les vols expérimentaux. Bien que ses performances soient inférieurs à celles du second prototype, le premier effectua encore 33 vols d'essais supplémentaires. Le 4 février 1969, il effectua son dernier vol en direction de l'Air Force Museum.


Texte de Trident, avec son aimable autorisation.

Versions

  • North American B-70A : Désignation de la version de série, 65 exemplaires prévus.
  • North American RS-70 : Version projetée de reconnaissance stratégique, jamais construite.
  • North American XB-70A Valkyrie : Désignation des 2 prototypes.

Sur le forum…

  • Le désir de pourvoir effectuer des frappes en profondeur conduit le Strategic Air Command a élaborer plusieurs programmes de bombardiers stratégiques. Il s'agissait au départ de créer des bombardiers stratégiques volant à Mach 2 pour pouvoir échapper au chasseurs ennemis, c'est ainsi que le programme du B-58 Hustler fut lancé.

    Ce dernier se révélera rapidement en dessous des attentes. L'introduction par les soviétiques de missiles de défense aérienne de plus en plus performants le força à un rôle de pénétration à basse altitude qui limita sérieusement son rayon d'action.

    En 1953 un nouveau cahier des charges (WS-110 Weapon System) est établi par le Strategic Air Command décrivant un bombardier stratégique à long rayon d'action, et doté de très bonnes performances en termes de plafond et de rayon d'action.

    Les exigences du cahier sont élevés pour l'époque et la plupart des constructeurs ne proposent que des projets sur le long terme.

    Le 18 septembre 1957 l'US Air Force formule le cahier des charges définitif. La vitesse de croisière passe à Mach 3 pour un plafond opérationnel de 22 860 mètres et une autonomie minimale de 9 650 km.

    Le 23 décembre, North American remporte le projet mais la complexité de la tache l'amène à sélectionner de nombreux sous-traitants, parmi lesquels figurent quelques ex-concurrents tel Boeing.

    L'appareil désigné officiellement XB-70 depuis le 6 février 1958 est doté d'entrées d'air à géométrie variable, d'empennages canard et de capsules de survies éjectables qui permettent aux pilotes et à leurs copilotes de s'éjecter à grande vitesse.

    Mais c'est sans doute les saumons mobiles qui constituent l'innovation qui caractérise le plus le XB-70. En abaissant les saumons d'ailes vers le bas l'appareil pouvait réduire sa trainée et augmenter la distance franchissable.

    Le premier exemplaire du XB-70 sort des ateliers la 11 mai 1964 à Palmdale. Il effectue son premier vol le 21 septembre 1964 piloté par le colonel Joe Cotton.

    Durant le vol d'essai n°=17 qui eu lieu le 14 octobre 1965 l'appareil arrive à atteindre la vitesse de Mach 3 durant 3 minutes. Après avoir entendu un bruit émanant de l'arrière de l'appareil les pilotes d'essaie décident de réduire la vitesse. L'appareil venait de perdre une section de son aile gauche.

    Les 17 vols effectués par le premier prototype ont permis de relever plusieurs problèmes liés à la grande vitesse à laquelle l'appareil devait évoluer. Le réservoir central avait tendance à se déformer causant des fuites de carburant. Une usure importante des réacteurs était également constaté.
    Grâce à l'expérience accumulée avec le premier prototype. Des modifications sont apportés au second prototype qui effectue son premier vol Le 17 juillet 1965.

    Le 8 juin 1966, le deuxième prototype doit effectuer des mesures de bangs supersoniques au départ de la base aérienne Edwards.

    L'appareil doit également réaliser des photos publicitaires pour General Electric fabricant des réacteurs du XB-70. Dans ce sens il doit voler en compagnie de 4 autres chasseurs tous équipés de réacteurs General Electric. Un F-4B Phantom II, un F-104N Starfighter, un F-5A Freedom Fighter et un T-38 Talon.
    Le F-104, pris dans la turbulence de sillage générée par le XB-70, le percute, détruisant l'empennage vertical gauche. Après 16 secondes de vol, le bombardier devient incontrôlable, puis s'écrase. Al White, le pilote du XB-70, s'éjecte à temps mais son copilote Carl Cross ne parvient pas à s'éjecter et périt, de même que le pilote du F-104, Joseph Albert Walker.

    Après le crash l'US Air Force se retire du programme laisant à la NASA le soin de continuer les vols expérimentaux. Bien que ses performances soient inférieurs à celles du second prototype le premier effectua encore 33 vols d'essais supplémentaires.
    Le 4 février 1969 le premier prototype effectua son dernier vol en direction de l' Air Force Museum.

    Sources
    http://north-american-xb-70-valkyrie.co.tv/fr

    http://xb70.interceptor.com/

    http://area51specialprojects.com/xb70story.html

    http://www.fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-70.htm

    http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/movie/XB-70/index.html


    Edit :
    1- Une main étrangère* est intervenue pour déplacer le sujet XB-70 Valkyrie vers North American XB-70 Valkyrie. Nous déclinons toutes responsabilité et protestons énergiquement auprès de la ligue des contributeurs floués :mrgreen:
    "Vous êtes marié, comme moi ; vous savez que la monstruosité peut prendre des formes très diverses" Leodagan Kaamelott.MiG-21 1 : "Vite ! Furtivité Plasma !"MiG-21 2 : "Ah ! Il ne nous retrouvera pas!"MiG-21 1 : "Oh non! Fatalité! Le mien tombe en panne!" MiG-21 2 : "Zut !"
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  • Et qu'en dit le Chinois de la DGA sur ce point ?
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  • Vous croyez qu'il faut que j'envoie un mail à Barack pour le sensibiliser sur ce parallèle historique ?

    Oh oui oui oui. :mrgreen:
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Il y avait également de grosse tension politique sur ce programme, au Sénat et à la Maison Blanche où Lyndon Johnson était pas franchement une pointure pour faire autorité.

    Sinon, question budget…c'est moi ou le F-35 est au même niveau ?
    Vous croyez qu'il faut que j'envoie un mail à Barack pour le sensibiliser sur ce parallèle historique ? :mrgreen:
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  • Les pépettes, tout simplement. Financièrement aussi c'était un monstre, et à l'époque des missiles balistiques, il n'offrait plus guère d'intérêt non plus. A l'époque de l'accident, il était en réalité déjà condamné.
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  • Je comprend pas pourquoi il a été jugé comme un échec ? L'appareil y est pour rien dans cet accident, alors pourquoi l'arrêt du programme, y'a une autre raison ?
    "Si l'évolution actuelle persiste, il n'est pas interdit d'espérer que nous posséderons en 1997 : 176 246 généraux pour un seul homme de troupe. Un seul homme de troupe, nous insistons sur ce point. En cas de guerre, si notre unique soldat est tué, nous saurons au moins de qui il s'agit. Car jusqu'alors le désordre était tel que lorsqu'un enfant de la patrie se faisait tuer pour elle, on savait si peu de choses sur lui qu'on était réduit à l'appeler "l'inconnu" ".
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  • Tu imagines ? Voler à Mach 3, 10 ans le premier vol du Concorde…
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  • Sacré monstre de technique cet avion et en plus, il est beau !
    Escaladant le bleu brûlant du vaste ciel J'ai survolé les cimes battues par les vents Et sous la coupole sainte de l'espace infini Tendant la main, j'ai touché la face de Dieu.1/13 Artois
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  • Clansman a écrit

    Mode Humour noir ON

    Finalement, le F-104 a quand même eu une victoire.

    :mrgreen:



    Ouh… C'est d'un goût, celle-là… :mrgreen:
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  • Mode Humour noir ON

    Finalement, le F-104 a quand même eu une victoire.

    :mrgreen:
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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