Blohm & Voss BV 144

Rappels

  • Catégorie : Avion de transport
  • Constructeur : Blohm & Voss drapeau du pays
  • Construit sous license par : Breguet drapeau du pays
  • Production : 1 appareil construit (cellule neuve)
  • Missions : Transport de passagers
Blohm & Voss BV 144

Historique

Un engin curieux, de conception allemande, de construction française, avec une aile à incidence variable.

Développement

Le Blohm und Voss BV 144 est né d'une commande de la Lufthansa pour un avion de transport de passagers destiné à remplacer les Ju 52 dans un hypothétique après-guerre. Devant opérer à partir de terrains courts, les services techniques de B&V avaient décidé de faire varier l'incidence de l'aile (9° de débattement maximum). Cependant, du fait de la guerre, et du plan de charge de l'usine allemande, les autorités du Reich décidèrent de confier la construction des 2 prototypes à Breguet. C'est ainsi que l'usine d'Anglet fut chargé en 1942 de cette construction sur la base de plans allemands.
Les deux prototypes étaient quasiment prèts à la Libération en 1944. Un des exemplaires fut stupidement détruit par des résistants un peu trop excités, mais le second fut achevé et fit quelques vols à partir d'aout 1944, puis fut abandonné, car sans intérêt.


Description

Monoplan bimoteur de transport de passagers, aile haute à incidence variable, empennage bidérive. Train tricycle, escamotable, le train principal rentrant à plat dans la voilure. Construction entièrement métallique.
Fuselage de section rectangulaire, mais à plafond arrondi, devant abriter un équipage de 3 hommes et de 18 à 23 passagers. Du fait d'un train très court, le fuselage était relativement bas, facilitant l'accès. Section au maitre couple de 2,4 * 2,7 m, offrant un volume de 44 m3.
L'originalité de l'appareil reposait sur sa voilure à incidence variable. En effet, elle utilisait la technologie B&V typique d'un longeron tubulaire, servant également de réservoir d'essence. Il était alors facile de s'en servir comme axe de rotation. L'incidence pouvait varier de 9°, commandée par un moteur électrique, avec un système manuel de secours. L'avantage du système était de toujours garder le fuselage à plat, pendant les phases de décollage et atterrissage, améliorant donc la visibilité des pilotes. Le bord de fuite recevait des volets de courbures sur les 2/3 de l'envergure, et les ailerons s'abaissaient avec les volets (jusqu'à 12°), augmentant ainsi la portance.

Motorisation par deux moteurs en étoile BMW 801MA, de 1600 ch au décollage, entrainant des hélices tripales à pas variable VDM.


Utilisateur

Si un des deux prototypes fut stupidement détruit, le second fut achevé dans l'été 1944, et effectua quelques vols aux couleurs de l'Armée de l'Air en fin 1944. Aucun essais de changement d'incidence de l'aile ne fut tenté. Les essais firent apparaître une sérieuse instabilité au décollage et une faiblesse du train d'atterrissage. Il fut rapidement abandonné, car sans intérêt concret.
Il se raconte, lors de soirées très arrosées entre fanas, qu'il aurait servi d'avion personnel au Général De Gaulle ….. encore une belle légende ne reposant sur aucun fait réel, sinon l'apposition d'une croix de Lorraine sur la dérive, comme presque tous les avions français de l'époque.


Sources

      - Jean CUNY, Pierre LEYVASTRE : « Les avions Breguet (1940/1971) », Docavia n°6, Editions Larivière, Paris, 1975

Ancien pays utilisateur

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 13 103 kg (28 887 lbs)
  • Masse à vide : 9 265 kg (20 426 lbs)
  • Surface alaire : 88 m² (947 sq. ft)
  • Hauteur : 4,75 m (15,584 ft)
  • Envergure : 26,9 m (88,255 ft)
  • Longueur : 21,8 m (71,522 ft)

Performances

  • Altitude de vol maximale : 9 100 m (29 856 ft) calculée
  • Vitesse maximum : 370 km/h (230 mph, 200 kts) calculée en France, 470 km/h calculs allemands
  • Vitesse de croisière : 330 km/h (205 mph, 178 kts) calculée
  • Distance franchissable : 1 550 km (963 mi, 837 nm) calculée
  • Charge alaire maxi au décollage : 148.90 kg/m²
  • Charge alaire à vide : 105.28 kg/m²

Sur le forum…

  • Exact, et c'est bien parce que ça a fonctionné pour d'autres par la suite que je trouve dommage (en tout cas pour eux) que leur système n'ait rien apporté… smiley
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein       "Pire que le bruit des bottes, le silence des pantoufles."  Max Frisch
      Lien   Revenir ici   Citer modifié par jericho le Dec. 4, 2022, 12:50 a.m.
  • merci Jéricho smiley
    l'idée à été reprise (sous une forme plus complexe) par Vought, avec le Crouz'
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Le Blohm & Voss BV 144 sur le site.

    Dommage que leur système d'aile à incidence variable n'ait rien apporté, l'idée était plutôt bonne.
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein       "Pire que le bruit des bottes, le silence des pantoufles."  Max Frisch
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  • Blohm und Voss BV 144

    Un engin curieux, de conception allemande, de construction française, avec une aile à incidence variable.


    1 / Développement

    Le Blohm und Voss BV 144 est né d'une commande de la Lufthansa pour un avion de transport de passagers destiné à remplacer les Ju 52 dans un hypothétique après-guerre. Devant opérer à partir de terrains courts, les services techniques de B&V avaient décidé de faire varier l'incidence de l'aile (9° de débattement maximum). Cependant, du fait de la guerre, et du plan de charge de l'usine allemande, les autorités du Reich décidèrent de confier la construction des 2 prototypes à Breguet. C'est ainsi que l'usine d'Anglet fut chargé en 1942 de cette construction sur la base de plans allemands.
    Les deux prototypes étaient quasiment prèts à la Libération en 1944. Un des exemplaires fut stupidement détruit par des résistants un peu trop excités, mais le second fut achevé et fit quelques vols à partir d'aout 1944, puis fut abandonné, car sans intérêt.


    2 / Description

    Monoplan bimoteur de transport de passagers, aile haute à incidence variable, empennage bidérive. Train tricycle, escamotable, le train principal rentrant à plat dans la voilure. Construction entièrement métallique.
    Fuselage de section rectangulaire, mais à plafond arrondi, devant abriter un équipage de 3 hommes et de 18 à 23 passagers. Du fait d'un train très court, le fuselage était relativement bas, facilitant l'accès. Section au maitre couple de 2,4 * 2,7 m, offrant un volume de 44 m3.
    L'originalité de l'appareil reposait sur sa voilure à incidence variable. En effet, elle utilisait la technologie B&V typique d'un longeron tubulaire, servant également de réservoir d'essence. Il était alors facile de s'en servir comme axe de rotation. L'incidence pouvait varier de 9°, commandée par un moteur électrique, avec un système manuel de secours. L'avantage du système était de toujours garder le fuselage à plat, pendant les phases de décollage et atterrissage, améliorant donc la visibilité des pilotes. Le bord de fuite recevait des volets de courbures sur les 2/3 de l'envergure, et les ailerons s'abaissaient avec les volets (jusqu'à 12°), augmentant ainsi la portance.

    Motorisation par deux moteurs en étoile BMW 801MA, de 1600 ch au décollage, entrainant des hélices tripales à pas variable VDM.


    3 / Caractéristiques

    Dimensions :

    • Envergure : 26,90 m

    • Longueur : 21,80 m

    • Hauteur : 4,75 m

    • Surface alaire : 88 m²

    • Masse à vide : 9265 kg

    • Masse maximale au décollage : 13103 kg


    Performances :
    (performances calculées, les essais ne furent jamais menés à terme)


      • Vitesse maximale : 390 km/h (470 km/h d'après le dossier allemand)

      • Vitesse de croisière : 330 km/h

      • Plafond : 9100 m

      • Autonomie maximale : 1550 km






    4 / Utilisateur

    Si un des deux prototypes fut stupidement détruit, le second fut achevé dans l'été 1944, et effectua quelques vols aux couleurs de l'Armée de l'Air en fin 1944. Aucun essais de changement d'incidence de l'aile ne fut tenté. Les essais firent apparaître une sérieuse instabilité au décollage et une faiblesse du train d'atterrissage. Il fut rapidement abandonné, car sans intérêt concret.
    Il se raconte, lors de soirées très arrosées entre fanas, qu'il aurait servi d'avion personnel au Général De Gaulle ….. encore une belle légende ne reposant sur aucun fait réel, sinon l'apposition d'une croix de Lorraine sur la dérive, comme presque tous les avions français de l'époque.


    5 / Sources

    - Jean CUNY, Pierre LEYVASTRE : « Les avions Breguet (1940/1971) », Docavia n°6, Editions Larivière, Paris, 1975
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