GAF Jindivik

Rappels

  • Catégorie : Drone
  • Constructeur : GAF drapeau du pays
  • Premier vol : 4 novembre 1950
  • Production : 517 appareils construits (cellules neuves)

Historique

Le GAF Jindivik est un drone-cible propulsé par un turboréacteur, muni d’ailes basses droites et d’un empennage classique.

Peu après la fin de la seconde guerre mondiale, le Royaume-Uni désire se munir de cibles volantes rapides pour l’entrainement de ses pilotes de jets et pour tester des nouvelles armes en cours de développement : les missiles antiaériens. Pour ces exercices, le site de Woomera, en Australie, est retenu. Un accord est conclu entre le Royaume-Uni et l’Australie : le premier fourni les missiles et le second développe une cible aérienne. Cette dernière doit être capable de voler durant 15 minutes à 40'000 pieds (12’200 m).

En 1948, l’entreprise australienne GAF (Government Aircraft Factory) lance deux programmes.
Le "Project B" est le développement de la cible-volante qui est désignée Jindivik ("traquée" en aborigène).
Le "Project C" concerne les prototypes, désignés Pika ("volant" ou "petit" en aborigène, selon les sources), qui doivent permettre de valider les systèmes aérodynamiques, les moteurs et le contrôle radio des futurs drones-cibles. Détail amusant, ces prototypes de drones sont… pilotés ! En effet, un cockpit est installé à l’avant, entre les entrées d’air latérales. Les ailes, qui sont en position basses, sont droites. La dérive et les empennages horizontaux sont rectangulaires. Le train d’atterrissage est de type classique, avec un train principal rétractable dans les ailes et une sorte de support métallique, démuni de roue, sous la queue de l’appareil.

Le premier vol est effectué le 4 novembre 1950, le Pika devenant le premier jet australien à avoir été développé, et le seul jusqu’à présent. Malheureusement, le prototype C-1 se crashe peu de temps plus tard.
Le deuxième prototype (C-2) est équipé d’un nez plus pointu avec un tube Pitot à son extrémité, sa tuyère est allongée et le bord d’attaque de la dérive est légèrement en flèche. Les essais en vols sont concluants et le "Project B" peut se finaliser.



Le Jindivik se différencie en plusieurs points par rapport au Pika. L’entrée d’air est située au dessus du fuselage, à l’endroit où se situait auparavant le cockpit. Le train d’atterrissage est remplacé par une sorte de patin ventral qui n’est sorti qu’à l’atterrissage, à des vitesses comprises entre 230 et 280 km/h. Au décollage, le Jindivik est posé sur un chariot équipé de trois roues qui reste au sol lorsque le drone décolle, soit à une vitesse d’environ 200 km/h.
Plusieurs entreprises britanniques sont engagées dans le programme, principalement en ce qui concerne la communication, le guidage et le système de pilotage automatique.

Les Jindivik Mk1, propulsés par un turboréacteur Armstrong Siddeley Adder (ASA.1) de 477kgp, remplissent parfaitement les exigences établies au commencement du programme.
Mais entre temps, le Royaume Uni réclame des performances revues à la hausse. Pour répondre à ces nouvelles demandes, GAF étudie à partir de 1950 une nouvelle version modifiée avec une aile plus mince, une prise d’air plus importante et un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper de 745 kgp. Plus puissant, mais pas encore produit en grande série, ce moteur n’avait à l’époque qu’une durée de vie d’environ 10 heures. Des améliorations ultérieures lui permettront d’augmenter sa durée de vie pour une utilisation sur des avions conventionnels.

En attendant que ce nouveau réacteur soit disponible, le premier exemplaire d’un Jindivik Mk 1 (A92-1) est livré le 19 octobre 1951 et le premier vol a lieu le 28 août 1952 (A92-5). Le Jindivik est officiellement opérationnel au Weapons Research Establishment de Woomera durant l’hiver 1952-1953.

Le premier vol d’un Jindivik Mk 2 (A92-21) muni d’Armstrong Siddeley Viper est effectué le 11 décembre 1953.

Le Jindivik Mk3, équipé de matériel permettant d’évoluer à plus haute altitude et propulsé par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 11 de 1’134 kgp, effectue son premier vol en mai 1961.

Des dénominations spécifiques sont également données aux différentes versions destinées à l’exportation.



En général, le Jindivik décolle de façon autonome, les volets se cabrant automatiquement et l’appareil libérant le chariot à une vitesse déterminée. Durant le vol, l’appareil est piloté par radio depuis une station au sol ou depuis un avion d’accompagnement. À l’atterrissage, deux opérateurs prennent les commandes pour diriger le drone dans l’axe de la piste et éviter qu’il ne bascule sur le côté avant qu’il n’ait ralenti.
Le Jindivik peut être utilisé pour les tirs de missiles sol-air ou air-air, tant à guidage électromagnétique que IR. Pour cela, il peut être équipé d’un transpondeur pour être suivi par radar à grande distance, de déflecteurs radar, de sources de chaleurs et de cibles remorquées. Ces dernières prennent place, en général, dans des compartiments situés dans les ailes. 

Des caméras à grand-angle peuvent également être logées aux extrémités des ailes, afin de filmer le comportement du missile durant son approche. La version Mk 3 peut voler avec des extensions d’ailes permettant de faire varier ses performances (vitesse de pointe, autonomie, altitude, etc.) selon les besoins de la mission.

Avec sa vitesse de plus de 900 km/h, le Jindivik a participé à de nombreux entrainements et permis le développement de nombreux missiles tels les Bristol Bloodhound, English-Electric Thunderbird, Armstrong-Whitworth SeaSlug et de Havilland Firestreak. 

Entre 1952 et 1986, 502 appareils ont été construits. Mais en 1997, la ligne de production a été rouverte afin de produire une quinzaine d’appareils pour la Grande-Bretagne, portant le total à 517 exemplaires.

Plusieurs pays l’ont utilisé : l’Australie, le Royaume Uni, la Suède et les USA.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Anciens pays utilisateurs

Versions

  • Fairey Jindivik Mk 102 : Version d’exportation du Jindivik Mk2 pour le Royaume Uni, modifié par Fairey Aviation.
  • Fairey Jindivik Mk 102B : Version d’exportation du Jindivik Mk2B pour le Royaume Uni, modifié par Fairey Aviation.
  • GAF Jindivik Mk 1 : Version propulsée par un turboréacteur Armstrong Siddeley Adder (ASA.1) de 477 kgp. 14 appareils construits.
  • GAF Jindivik Mk 2 : Version propulsée par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper de 745 kgp. Premier vol le 11 décembre 1953.
  • GAF Jindivik Mk 2A : Prototypes propulsés par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 8 de 795 kgp.
  • GAF Jindivik Mk 2B : Version de série du Jindivik Mk2A. Premier vol le 8 octobre 1959, 76 appareils construits.
  • GAF Jindivik Mk 3 : Prototypes propulsés par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 11 de 1’134 kgp. Premier vol le 12 mai 1961.
  • GAF Jindivik Mk 3A : Version munie d’un équipement pour évoluer à haute altitude et propulsée par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 11 de 1’134 kgp. Premier vol en novembre 1961.
  • GAF Jindivik Mk 3B : Version munie d’un équipement pour évoluer à haute altitude et propulsée par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 8 de 795 kgp.
  • GAF Jindivik Mk 4 : Version construite à 15 exemplaires, à partir de 1997, pour le Royaume Uni.
  • GAF Jindivik Mk 103B : Version d’exportation du Jindivik Mk3B pour le Royaume Uni.
  • GAF Jindivik Mk 203B : Version du Jindivik Mk 3B destinée à la Royal Australian Navy.
  • GAF Jindivik Mk 303B : Version export du Jindivik Mk 3B destinée à l’US Navy.
  • GAF Pika : Prototypes pilotés, 2 exemplaires.
  • GAF Rb 01 : Désignation suédoise du Jindivik Mk 2.

Sur le forum…

  • Nico2 a écrit

    Merci pour cette fiche Jer',…
    Mais de rien: Clansman a bien voulu lever le pied durant quelques jours pour me laisser poster mes premières fiches de l'année. :hehe:


    Nico2 a écrit

    … ma foi on change de continent là :) .
    Tu remarqueras quand-même que si j'ai changé de continent, pour vous ménager j'ai eu la délicatesse de rester dans le monde merveilleux des drones-cibles. :mrgreen:
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • Merci pour cette fiche Jer', ma foi on change de continent là :) .
    ¤ Nicolas Sur AMN : Nico2, inscrit le 09 Jan 2006, 16:45>> N'oubliez pas de lire et de relire le Règlement du forum.>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • ça te changes des drones-cibles US?… :mrgreen:

    Ah c'est exotique, pour sûr !

    Mais en fait, je crois qu'ils n'étaient pas très sûr d'eux chez GAF et qu'ils avaient peur d'en faire une… :bonnet:

    C'est vrai que réacteur et train conventionnel, ça n'a jamais rien donné de bon. :roll:
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Clansman a écrit

    La fiche sur le site
    Déjà? Merci!
    ça te changes des drones-cibles US?… :mrgreen:



    Clansman a écrit

    Dommage qu'ils n'aient pas fait quelque chose du Pika par ailleurs, un avion d'entraînement ou d'attaque légère par exemple…
    C'est aussi mon avis.
    Mais en fait, je crois qu'ils n'étaient pas très sûr d'eux chez GAF et qu'ils avaient peur d'en faire une… :bonnet:
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • La fiche sur le site

    Dommage qu'ils n'aient pas fait quelque chose du Pika par ailleurs, un avion d'entraînement ou d'attaque légère par exemple…
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Le GAF Jindivik est un drone-cible propulsé par un turboréacteur, muni d’ailes basses droites et d’un empennage classique.

    Peu après la fin de la seconde guerre mondiale, le Royaume Unis désire se munir de cibles volantes rapides pour l’entrainement de ses pilotes de jets et pour tester des nouvelles armes en cours de développement : les missiles antiaériens. Pour ces exercices, le site de Woomera, en Australie, est retenu. Un accord est conclu entre le Royaume Unis et l’Australie : le premier fourni les missiles et le second développe une cible aérienne. Cette dernière doit être capable de voler durant 15 minutes à 40'000 pieds (12’200m).

    En 1948, l’entreprise australienne GAF (Government Aircraft Factory) lance deux programmes.
    Le "Project B" est le développement de la cible-volante qui est désignée Jindivik ("traquée" en aborigène).
    Le "Project C" concerne les prototypes, désignés Pika ("volant" ou "petit" en aborigène, selon les sources), qui doivent permettre de valider les systèmes aérodynamiques, les moteurs et le contrôle radio des futurs drones-cibles. Détail amusant, ces prototypes de drones sont… pilotés ! En effet, un cockpit est installé à l’avant, entre les entrées d’air latérales. Les ailes, qui sont en position basses, sont droites. La dérive et les empennages horizontaux sont rectangulaires. Le train d’atterrissage est de type classique, avec un train principal rétractable dans les ailes et une sorte de support métallique, démuni de roue, sous la queue de l’appareil.

    Le premier vol est effectué le 4 novembre 1950, le Pika devenant le premier jet australien à avoir été développé, et le seul jusqu’à présent. Malheureusement, le prototype C-1 se crashe peu de temps plus tard.
    Le deuxième prototype (C-2) est équipé d’un nez plus pointu avec un tube Pitot à son extrémité, sa tuyère est allongée et le bord d’attaque de la dérive est légèrement en flèche. Les essais en vols sont concluants et le "Project B" peut se finaliser.

    Le Jindivik se différencie en plusieurs points par rapport au Pika. L’entrée d’air est située au dessus du fuselage, à l’endroit où se situait auparavant le cockpit. Le train d’atterrissage est remplacé par une sorte de patin ventral qui n’est sorti qu’à l’atterrissage, à des vitesses comprises entre 230 et 280km/h. Au décollage, le Jindivik est posé sur un chariot équipé de trois roues qui reste au sol lorsque le drone décolle, soit à une vitesse d’environ 200km/h.
    Plusieurs entreprises britanniques sont engagées dans le programme, principalement en ce qui concerne la communication, le guidage et le système de pilotage automatique.

    Les Jindivik Mk1, propulsés par un turboréacteur Armstrong Siddeley Adder (ASA.1) de 477kgp, remplissent parfaitement les exigences établies au commencement du programme.
    Mais entre temps, le Royaume Uni réclame des performances revues à la hausse. Pour répondre à ces nouvelles demandes, GAF étudie à partir de 1950 une nouvelle version modifiée avec une aile plus mince, une prise d’air plus importante et un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper de 745kgp. Plus puissant, mais pas encore produit en grande série, ce moteur n’avait à l’époque qu’une durée de vie d’environ 10 heures. Des améliorations ultérieures lui permettront d’augmenter sa durée de vie pour une utilisation sur des avions conventionnels.

    En attendant que ce nouveau réacteur soit disponible, le premier exemplaire d’un Jindivik Mk1 (A92-1) est livré le 19 octobre 1951 et le premier vol a lieu le 28 août 1952 (A92-5). Le Jindivik est officiellement opérationnel au Weapons Research Establishment de Woomera durant l’hiver 1952-1953.

    Le premier vol d’un Jindivik Mk2 (A92-21) muni d’Armstrong Siddeley Viper est effectué le 11 décembre 1953.

    Le Jindivik Mk3, équipé de matériel permettant d’évoluer à plus haute altitude et propulsé par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 11 de 1’134kgp, effectue son premier vol en mai 1961.

    Des dénominations spécifiques sont également données aux différentes versions destinées à l’exportation.

    En général, le Jindivik décolle de façon autonome, les volets se cabrant automatiquement et l’appareil libérant le chariot à une vitesse déterminée. Durant le vol, l’appareil est piloté par radio depuis une station au sol ou depuis un avion d’accompagnement. À l’atterrissage, deux opérateurs prennent les commandes pour diriger le drone dans l’axe de la piste et éviter qu’il ne bascule sur le côté avant qu’il n’ait ralenti.
    Le Jindivik peut être utilisé pour les tirs de missiles sol-air ou air-air, tant à guidage électromagnétique que IR. Pour cela, il peut être équipé d’un transpondeur pour être suivi par radar à grande distance, de déflecteurs radar, de sources de chaleurs et de cibles remorquées. Ces dernières prennent place, en général, dans des compartiments situés dans les ailes.
    Des caméras à grand-angle peuvent également être logées aux extrémités des ailes, afin de filmer le comportement du missile durant son approche. La version Mk3 peut voler avec des extensions d’ailes permettant de faire varier ses performances (vitesse de pointe, autonomie, altitude, etc.) selon les besoins de la mission.

    Avec sa vitesse de plus de 900km/h, le Jindivik a participé à de nombreux entrainements et permis le développement de nombreux missiles tels les Bristol Bloodhound, English-Electric Thunderbird, Armstrong-Whitworth SeaSlug et de Havilland Firestreak.
    Entre 1952 et 1986, 502 appareils ont été construits. Mais en 1997, la ligne de production a été rouverte afin de produire une quinzaine d’appareils pour la Grande-Bretagne, portant le total à 517 exemplaires.

    Plusieurs pays l’ont utilisé : l’Australie, le Royaume Uni, la Suède et les USA.


    Versions :
    Pika : Prototypes pilotés, muni d’entrées d’air sur les côtés du fuselage et d’un train d’atterrissage classique, deux appareils construits.

    Jindivik Mk1 : Version propulsée par un turboréacteur Armstrong Siddeley Adder (ASA.1) de 477kgp. 14 appareils construits.

    Jindivik Mk2 : Version propulsée par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper de 745kgp. Premier vol le 11 décembre 1953.

    Jindivik Mk102 : Version d’exportation du Jindivik Mk2 pour le Royaume Uni, modifié par Fairey Aviation.

    Jindivik Mk2A : Prototypes propulsés par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 8 de 795kgp, munis d’ailes plus fines et d’une entrée d’air plus grande. Premier vol le 18 septembre 1958, 3 appareils construits.

    Jindivik Mk2B : Version de série du Jindivik Mk2A. Premier vol le 8 octobre 1959, 76 appareils construits.

    Jindivik Mk102B : Version d’exportation du Jindivik Mk2B pour le Royaume Uni, modifié par Fairey Aviation.

    Jindivik Mk3 : Prototypes propulsés par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 11 de 1’134kgp. Premier vol le12 mai 1961.

    Jindivik Mk3A : Version munie d’un équipement pour évoluer à haute altitude et propulsée par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 11 de 1’134kgp. Premier vol en novembre 1961.

    Jindivik Mk3B : Version munie d’un équipement pour évoluer à haute altitude et propulsée par un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 8 de 795kgp.

    Jindivik Mk103B : Version d’exportation du Jindivik Mk3B pour le Royaume Uni.

    Jindivik Mk203B : Version du Jindivik Mk3B destinée à la Royal Australian Navy.

    Jindivik Mk303B : Version d’exportation du Jindivik Mk3B pour l’US Navy.

    Jindivik Mk4 : Version construite à 15 exemplaires, à partir de 1997, pour le Royaume Uni.


    Utilisateurs militaires :
    Australie : Utilisés par la force aérienne (RAAF) et dans l’aéronavale (Fleet Air Arm) (10 Mk203B), plus en service.

    Royaume Uni : 159 appareils utilisés par la force aérienne (RAF), soit 16 Mk102, 34 Mk2B, 30 Mk102B, 64 Mk103A et Mk303B, 15 Mk4.

    Suède : 10 Jindivik Mk2 utilisés par la force aérienne.

    USA : 42 Jindivik Mk303B utilisés par l’US Navy entre 1964 et 1968, 14 exemplaires ont par la suite été cédés à la RAF.


    Caractéristiques Jindivik Mk2B:
    Longueur : 7,13m
    Envergure : 7,83m
    Hauteur : 1,92m
    Surface alaire : 9,48m2
    Masse à vide : 1’315kg
    Masse maximale au décollage : 1’325kg

    Moteurs :
    Un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 11 (Mk201) de 11,1kN (1’134kgp).

    Performances :
    Vitesse max haute altitude: 974km/h
    Plafond opérationnel : 16’916m
    Endurance : 1h06
    Vitesse ascensionnelle : 17,8m/s
    Distance franchissable : 1’240km

    Armement :
    Sans.

    * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

    Caractéristiques Jindivik Mk3B:
    Longueur : 8,15m
    Envergure : 6,32m
    Envergure avec extensions d’ailes: 7,92m
    Hauteur : 2,08m
    Hauteur sur le chariot de décollage : 2,59m
    Surface alaire : 7,06m2
    Masse à vide : 1’315kg
    Masse maximale au décollage : 1’655kg

    Moteurs :
    Un turboréacteur Armstrong Siddeley Viper 11 (Mk201) de 11,1kN (1’134kgp).

    Performances :
    Vitesse max haute altitude: 908km/h
    Plafond opérationnel : 17’375m
    Plafond opérationnel avec des extensions d’ailes: 20’100m
    Distance franchissable : 1’240km

    Armement :
    Sans.


    Liens internet :
    http://en.wikipedia.org/wiki/GAF_Jindivik

    http://www.navy.gov.au/aircraft/gaf-jindivik-pilotless-target-aircraft

    http://www.designation-systems.net/dusrm/app4/jindivik.html

    http://www.airforce.gov.au/raafmuseum/exhibitions/hangar180/jindivik.htm

    http://www.aarg.com.au/gaf-jindivik.html

    http://www.adf-serials.com.au/2a92.htm

    http://museumvictoria.com.au/collections/themes/3668/gaf-jindivik-target-aircraft

    http://books.google.ch/books?id=PgyKt2z1_1cC&pg=PA20&lpg=PA20&dq=gaf+jindivik&source=bl&ots=CAHkDQPgv-&sig=qzY2qyTAJpDa6OKEXs4opXAJvYk&hl=fr&sa=X&ei=7x-AVKqSH4H1OInsgcgN&ved=0CHIQ6AEwDA#v=onepage&q=gaf%20jindivik&f=false

    http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%200211.html
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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