Kamov Ka-31

Historique

En matières d'hélicoptères, qu'ils soient basés à terre ou embarqués à bord de navires, Kamov a toujours été le principal fournisseur de la marine soviétique. Ses appareils reprennent souvent les mêmes solutions techniques : un double rotor contrarotatif couplé à des cellules compactes et très robustes. 

Durant les années 1960 et 1970, le Ka-25 (OTAN : Hormone) constitue le principal modèle de la firme. Dès 1969, l'entreprise lui cherche un remplaçant qui doit finalement être présenté au milieu des années 1970 sous la désignation Ka-27 (OTAN : Helix). Sur cette base, Kamov entreprend de développer des versions spécialisées, aussi bien pour la lutte ASM (Ka-27PL) que les missions de recherche et de sauvetage (Ka-27PS) ou encore le transport d'assaut (Ka-29).

Le développement accéléré d'une composante aéronavale durant les années 1970 et 1980 et la priorité accordée à la construction d'une force de porte-avions poussent les autorités soviétiques à se doter de nouveaux moyens aéroportés d'alerte aérienne. Ces moyens doivent alors être embarqués à bord des nouvelles unités en construction dans les chantiers navals du sud de l'Ukraine. L'annulation du programme An-71 (OTAN : Madcap) et le retard pris par le Yak-44 incitent la marine à trouver une solution intermédiaire. En 1980, Kamov entame des études préliminaires sur un hélicoptère équipé d'un système de détection radar. Il est identifié par les ingénieurs de l'entreprise sous le nom de projet Izdelye 03D2.

Le premier prototype (031 Blue), d'abord baptisé Ka-29RLD, puis Ka-31, décolle pour la première fois en octobre 1987. Il est testé avec un autre exemplaire (032 Blue) sur le nouveau porte-avions soviétique Tbilissi (aujourd'hui Admiral Kuznetsov). La baisse des budgets militaires puis la désorganisation qui suit la chute de l'Union Soviétique ralentissent sensiblement le programme. Néanmoins, les essais se poursuivent jusqu'en 1996 même si la Fédération de Russie n'est plus en mesure de poursuivre financièrement le programme. 

Le Ka-31 ressemble beaucoup à ses prédécesseurs, et sa cellule est assez similaire à celle du Ka-27. Cependant, sa structure est modifiée et renforcée afin de pouvoir emporter des équipements plus lourds. Le train d'atterrissage repose sur quatre roues pour faciliter les manœuvres à bord des navires, notamment par gros temps. Il faut souligner qu'il est entièrement rétractable en raison des contraintes posées par le nouveau radar.  

La motorisation repose sur deux turbines produites par Klimov qui entraînent deux rotors contrarotatifs tripales. Ce concept élimine le besoin d'un rotor de queue, remplacé ici par une double dérive. Il est à noter que les Ka-31 indiens sont pourvus de turbines TV3-117MAR moins puissantes. Un groupe auxiliaire de puissance (APU) TA-8Ka permet le démarrage des turbines et apporte un surplus de puissance utile au fonctionnement des équipements embarqués. Les réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 3060 litres, sont conçus pour limiter les risques en cas d'incendies.

La cabine du Ka-31, conçue pour accueillir deux hommes, est une réplique agrandie de celle du Ka-27. Le pilote dispose de deux écrans multifonctions couleurs, de 152 x 203 mm chacun. On trouve aussi deux autres écrans plus petits dans la console centrale, tandis que le navigateur dispose d'un dernier écran qui lui donne les informations du système de navigation (Ramenskoye PNK-37DME et Kronshtadt Kabris 31) ainsi que les données récoltées par le radar. Le reste de l'avionique se compose notamment d'un récepteur satellite A737 (qui reçoit les informations fournies par la constellation GLONASS), un pilote automatique SAU-37D, deux radios (HF et UHF) ou encore un IFF.



Cependant, la particularité du Ka-31 est l’emport du radar E801M Oko, développé par l’Institut de recherche en radiotechnologies de Nijni-Novgorod. Son antenne mesure à elle seule près de six mètres de diamètre et pèse environ 200 kilos. Elle se loge sous le ventre de l'appareil et se déploie verticalement en vol. En cas d'urgence, elle peut être larguée grâce à un système de boulons explosifs. Ce radar est un système Doppler à balayage mécanique (6 tours/minute) disposant d'un mode air-air, air-surface et mixte. Il peut détecter une cible de la taille d'un chasseur jusqu'à 115 kilomètres de distance et les cibles navales jusqu’à l’horizon. Jusqu'à quarante cibles peuvent être suivies simultanément. Le Ka-31 peut ainsi faire office de piquet radar pour un groupe de navires et accroître de manière significative l’efficacité des radars embarqués sur ces mêmes navires. Il peut également transmettre des informations de meilleure qualité sur les cibles affectées à des missiles surface-surface amis. Ces informations ne sont pas traitées par l'équipage mais envoyées telles quelles aux navires amis. 

Aucun armement n'est emporté par le Ka-31. Il ne dispose d'aucune capacité air-surface ou ASM. Sa défense repose uniquement sur un système de brouillage infrarouge L-166V (OTAN : Hot Brick) et sur un éjecteur de leurres.

Stoppé en 1996, le programme Ka-31 est relancé en 1999 à la demande de l'Inde. L'usine de Kumertau, en Bachkirie, reçoit alors une commande portant sur 4 appareils, livrés entre 2001 et 2003. Une seconde commande de 5 appareils est signifiée en février 2001. Tous les exemplaires (immatriculés IN-561 à IN-569) ont été livrés en 2004. Les indiens semblent satisfaits de leurs hélicoptères, bien qu'ils regrettent leur faible autonomie.

En octobre 2002, Kamov indique avoir reçu une commande en provenance d'un second pays étranger, sans le nommer. Il s'agit de la Chine dont on sait depuis quelques années qu'elle met en ligne plusieurs Ka-31 au sein de sa flotte de la Mer de l'Est (4e Division Navale, 11e Régiment Aérien ; unité basée à Ningbo-Zhuangqiao). Paradoxalement, il est tout à fait possible que les Ka-31 chinois soient embarqués à bord du nouveau porte-avions chinois, le Liaoning… reprenant ainsi le rôle qui aurait dû être celui des Ka-31 soviétiques.

La firme Kamov, consciente de l’étroitesse du marché potentiel pour le Ka-31, soutient qu’un tel appareil pourrait aussi être utile dans le cadre de missions de patrouille, de surveillance du trafic aérien et maritime ou, essentiellement dans une optique d’exportation en Amérique du Sud, dans la lutte contre les trafics illicites. Malheureusement ni le Brésil, ni la Colombie, ni le Venezuela n'ont pour l'instant passé commande.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Pays utilisateurs

• Chine : Aéronavale chinoise (9 exemplaires)
• Inde : Aéronavale indienne (14 exemplaires)