Antonov An-14 (OTAN : Clod)

Historique

Loin des grands appareils de transport stratégiques, qui accaparent l'attention générale, il faut se rappeler que la plupart des forces aériennes mondiales dépendent aussi (et pour une part non négligeable), d'appareils plus petits mais aussi plus économiques à l'emploi, et plus souples à l'usage. C'est encore plus vrai dans les États les moins argentés ou les moins développés, qui n'ont nul besoin d'Airbus ou de Boeing, mais plutôt de petits modèles, capables de se poser n'importe où, n'importe quand, avec une cargaison aussi fluctuante que diversifiée, et des fonctions encore plus larges.

Dès avant la Seconde Guerre Mondiale, certains constructeurs avaient proposé ce genre d'avions, tel Beech ou Lockheed, mais le phénomène s'accentua nettement après le conflit. Le développement accéléré de l'aviation civile offrait, avec la Guerre Froide, des débouchés nombreux, qui pouvaient s'accorder avec les besoins des militaires. Même pour les superpuissances du moment.

Dans les années 1950, l'Union Soviétique connut un très vaste développement de son aéronautique. La guerre avait détruit de nombreuses infrastructures, et la reconstruction en était d'autant plus forte et nécessaire. Mais le transport aérien civil bénéficia également de l'attention particulière du gouvernement soviétique. A cette époque, derrière les appareils de transport tactique de la classe du Lisunov Li-2 (le Douglas DC-3 produit sous licence), l'ossature du transport aérien, civil et militaire, reposait sur des appareils tels le Polikarpov Po-2 et surtout sur l'Antonov An-2. Ce dernier, bien que d'aspect désuet, rendait les plus estimables services. Ne pensant absolument pas qu'on le produirait encore de nos jours, les autorités soviétiques estimèrent qu'il lui fallait un remplaçant.

Tout naturellement, ils s'adressèrent au bureau d'études d'Oleg Antonov. Les besoins exprimés alors étaient ceux d'un appareil aussi simple que possible, capable d'être pris en main rapidement même par des équipages peu expérimentés. Il devait aussi être robuste, pouvoir décoller et atterrir sur des distances réduites, et être utilisé aussi bien pour l'épandage aérien que pour le transport de passagers. Enfin, il devait être facile et peu coûteux à entretenir.

En 1957, Antonov proposa un appareil répondant à ces exigences, qu'il baptisa Antonov An-14 (désignation OTAN : Clod). Il reçut aussi la dénomination plus familière de petite abeille (pchelka, en russe). Il s'agissait d'un appareil léger, de construction entièrement métallique, pourvu d'une unique aile droite montée en position haute. Deux moteurs étaient fixés sur le bord d'attaque de la voilure, tandis que l'empennage était bidérive.

La configuration aérodynamique particulière de l'An-14, qui le rend très reconnaissable, avait été conçue non seulement pour lui donner des capacités STOL, mais également pour en faciliter le pilotage. Deux portes de chargement se situaient à l'arrière du fuselage. A l'origine, le train d'atterrissage tricycle était fixe, pour diminuer encore la maintenance. Il pouvait être, le cas échéant, être remplacé par des skis, ou des flotteurs. Antonov semblait avoir atteint les objectifs fixés, quand un série d'avanies se produisit.

Déjà mis à rude épreuve par les difficultés rencontrées autour du programme d'appareil tactique Antonov An-10 (qui devait donner naissance par la suite à l'Antonov An-12 Cub), le bureau d'études Antonov dut aussi faire face à plusieurs problèmes sur l'An-14. Les deux moteurs initialement prévus, des Ivchenko Al-14R de 260 ch chacun, n'étaient pas assez puissants pour donner au Clod des performances acceptables. Il fallut également changer les hélices et augmenter l'envergure. Surtout, le programme An-10 asséchait littéralement les capacités d'Antonov et le programme Clod fut bien près d'être annulé.

Finalement, en 1965, la production en série fut confiée à l'usine Arseniev, basée à Vladivostok, en Extrême-Orient, et les premiers appareils de série livrés en 1966. Il semble que les derniers appareils sortirent des chaînes en 1972 (ou peut-être en 1975), soit un peu plus de 7 ans après leur ouverture. C'était court. L'An-14 n'avait pas su s'imposer face à l'An-2, légèrement plus gros et plus performant, et imbattable en termes d'adaptabilité. Il fut pourtant utilisé dans des rôles variés : épandage agricole (au moyen d'un bidon d'une contenance de 1000 litres), largage de parachutistes (très certainement au sein de la DOSAAF soviétique), transport de passagers (parfois VIP, avec 5 passagers dans cette configuration), évacuation sanitaire (6 blessés et 1 infirmier), et même photographie aérienne.

Les données sur le nombre d'appareils effectivement produits fluctuent, mais elles ne doivent pas être inférieures à 300 unités. On estime en général à 340 le nombre d'An-14 produits. La plupart allèrent aux unités soviétiques, mais aussi à l'Aeroflot. Quelques unités furent également exportés, notamment en Bulgarie et en Guinée. La Mongolie aurait également utilisé deux appareils dans les années 1970, sans certitudes. Il est possible que certains appareils soient toujours en service. Certaines sources évoquent une production d'un dérivé de l'An-14, en Chine populaire.

Ce qui est certain en revanche, c'est que si le Clod fut un échec relatif pour Antonov, il donna tout de même naissance à un dérivé, l'An-28 Cash, et surtout au PZL M-28 Skytruck polonais, qui n'est autre qu'une variante améliorée de l'An-28 produite sous licence en Pologne.




Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Anciens pays utilisateurs

• Allemagne de l'Est : Armée de terre est-allemande (4 exemplaires)  —  An-14A
• Bulgarie : Armée de l'air bulgare
• Guinée : Armée de l'air guinéenne (4 exemplaires)
• Union Soviétique : Armée de l'air soviétique