Grumman F8F-2

F8F-1
ex RTAF (Ex Armée de l'air jusqu'en 56)

Ne m'en parle pas, je vois du petit lait…

Tu nous gâtes avec cette nouvelles série de photo !

F8F-2
US Navy

Parmi les exploits du Bearcat, celui d'avoir battu le Me 209, le 16 aout 1969 !
si, si …..

Juste qu'un F8F-2, profondément modifié, le Conquest I (N1111L), piloté par Darryl Greenmayer (ancien pilote d'essai du SR 71 chez Loockhed) a battu le record du monde de vitesse pure (classe C 1, pour avion à hélice), détenu depuis 1939 par Fritz Wendell sur un Me 209, lui aussi profondément modifié.

Contrairement à beaucoup de racers modernes, l'équipe de Darryl Greenmayer avait choisi de conserver le moteur PW R2800 d'origine du Bearcat, et de se concentrer sur la cellule, amélioration de l'aérodynamique, réduction du poids (-575 kg), et carburant spécial (avec injection de nytro-méthane, produisant pendant de -très -courts instants plus de 3200 shp, pour une puissance d'origine de 2100 shp). L'allègement alla tellement loin, que même le système hydraulique de rétraction du train fut éliminé ! La rétraction se faisait avec une cartouche de gaz comprimé (un seul coup possible), et la descente par gravité.
Après plusieurs essais (dont un se soldant par une explosion et l'éjection d'un piston), il atteint la vitesse de 776,28 km sur une ligne droite de 3 km.
Conquest I repose maintenant au Smithsonian de Washington.

le Bearcat est peu représenté dans les courses de racers, car, avec sa cellule très courte, son moteur puissant et sa grande hélice, le couple est très sensible, et devient dangereux lors des courses à basse altitude.

JFF

US Navy

Le Bearcat sur le site

La fiche sur le Bearcat.

Le Bearcat fut conçu à l'origine comme avion d'interception et de défense de la flotte, afin de remplacer le F4F Wildcat. Le G-58 conçu par Bill Schwendler s'inspirait de la philosophie générale du FW-190 : construire un avion avec la plus petite cellule possible autour du puissant moteur R2800 utilisé par le F6F. L'appareil devait pouvoir opérer de porte-avions légers et affronter les Zéros, en particulier les kamikazes. Deux prototypes XF8F-1 furent commandés le 27 novembre 1943, puis 23 F8F-1 avant même le premier vol.

Il effectua son vol inaugural le 31 août 1944 de Bob Hall, même si Corky Meyer fut le chef du programme d'essais. L'appareil était effectivement compact, et était le premier avion de l'US Navy à posséder une verrière en bulle. Il était plus léger et plus performant que le F6F dont il dérivait, mais perdait en autonomie, sa capacité en carburant étant de 183 US Gallons. Il se distinguait également par son énorme hélice.

Il était de loin supérieur aux autres avions à hélices de son temps. Mais il était trop lourd et il fallut lui faire perdre du poids. Il fallut également redessiner la dérive afin de rendre l'appareil plus stable. Un système de bouts d'aile détachables lorsque l'avion dépassait 7,5 G avait également été conçu, mais s'avérait compliqué, voire dangereux. Il fallut donc renforcer considérablement les ailes à la place.

L'appareil fut livré à la VF-19, basée sur le Langley, le 17 février 1945 et déclaré opérationnel le 21 mai. Mais il arriva trop tard pour participer à la seconde guerre mondiale. Il équipa cependant 24 squadrons de l'US Navy jusqu'en 1955, et fut le premier avion des Blue Angels, de 1946 à 1950. Malgré tout, il fut considéré comme un avion intérimaire en attendant les avions à réaction, d'autant plus qu'un combat simulé contre un P-80 avait démontré son infériorité.

Un F8F-1 battit le record de vitesse ascensionnelle en atteignant 3 048 mètres en 94 secondes en 1946, record qu'il conserva 10 ans. Lorsqu'éclata la guerre de Corée, il était déjà remplacé par les jets comme chasseur, et supplanté par les Corsair. Il n'y fut donc pas déployé.

Le F8F-1, la première version de série, était équipée de 4 mitrailleuses M2. 769 exemplaires furent construits. Ceux qui auraient du être construits par la General Motors, avant que la fin de la guerre ne fasse annuler les commandes, étaient désignés F3M-1. Le F8F-1B, lui, était armé de 4 canons M3 de 20 mm. 226 F8F-1B neufs furent construits.

Le F8F-1(D)B (désignation non officielle) était la variante destinée à l'export, reçue par la France et la Thaïlande. La France reçut en tout 160 ou 209 Bearcat à partir de février 1951, qui servirent au sein de l'Armée de l'Air et non de l'Aéronavale. Elle les employa lors de la guerre d'Indochine dans un rôle d'appui au sol, mission à l'origine très secondaire pour le Bearcat. Ils tentèrent entre autres de défendre Dien-Bien Phu. 84 appareils furent perdus, dont 48 par accident. En 1954, les appareils survivants furent cédés au Vietnam du Sud, qui les conserva jusqu'en 1956. La Thaïlande en reçut 129, qu'elle utilisa jusqu'en 1960.

Le F8F-1N était une version de chasse de nuit, équipée d'un radar AN/APG-19. 15 F8F-1 furent modifiés en 2 prototypes XF8F-1N et 13 F8F-1N. Un F8F-1 fut également modifié en F8F-1E équipé d'un radar APS-4. D'autres F8F-1 furent convertis en F8F-1P de reconnaissance.

Le F8F-2 était une version à l'aérodynamique améliorée, un capot moteur redessiné qui contenait un Pratt & Whitney R-2800-30W. Il était équipé de 4 canons M3. 2 appareils furent modifiés en prototypes du XF8F-2, 365 exemplaires furent construits à partir de 1948. Il fut décliné en version de chasse de nuit (12 F8F-2N, équipée d'un radar APS-19) et de reconnaissance photographique (60 F8F-2 F8F-2P, conservant 2 canons en plus des caméras).

Quelques appareils furent convertis en directeurs de drônes, sous la désignation F8F-1D ou F8F-2D, et utilisés vers 1955.

Enfin, 2 appareils furent construits à des fins civiles. Le G58 fut utilisé par Grumman à des fins de démonstrations, le G58A fut utilisé par la Gulf Oil Company.

1436 exemplaires furent construits de 1944 à 1949. Affectueusement appelé "Bear", il fut le dernier avion de chasse à piston de Grumman. Pour certains, comme Neil Armstrong, il demeura le meilleur avion de chasse à hélices. Il en existe 8 conservés dans des musées, et 11 en état de vol. Certains d'entre eux sont customisés pour être utilisés dans des courses de vitesse, comme le fameux Rare Bear. Un de ces appareils battit le record de vitesse pour un avion à pistons avec 776,45 km/h le 16 août 1969.



http://fr.wikipedia.org/wiki/Grumman_F8F_Bearcat


http://www.avionslegendaires.net/grumman-f8f-bearcat.php


http://forummarine.forumactif.com/t4467-grumman-f8f-bearcat


http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F8F_Bearcat


http://www.vectorsite.net/avf6f.html#m6


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=90


http://www.warbirdalley.com/bearcat.htm

lecameleon31 a écrit

PK?

Tu veux sans doute dire: Pourquoi ?

On évitera aussi le langage SMS…totalement proscrit sur ce forum.


Donc, pourquoi disais-tu:
Et bien, tout comme Polo (vous vous etes inscrit quasi en meme temps), tu dois impérativement citer tes sources lorsque tu donnes des infos sur ce forum, quelles soient issues du Web, de la presse ou, de livres.
Pour ce qui est des connaissances personnelles, ici nous les considérons comme tel, lorsque ce sont des annecdotes ou des expériences vécues.
Il en est ainsi si l'on veut maintenir un crédit et, que AMN soit et reste la référence en terme de site web aéronautique.

Clansman a écrit

Tu pourrais indiquer tes sources, stp ?

bonjour clansman, pour répondre a ta question, elles proviennent de mes connaissance personnel sur les avion a piston. je m'aide également des encyclopédies d'aviation que je possède, Wikipédia, fana de l'aviation, l'univers de l'aviation pour en conclure un résumé de l'appareil en question. PK?