Aile delta

Bonjour,

D'abord je voudrais m'excuser car peut-être n'est-ce pas le bon endroit pour poster cette question, mais bon tant pis je prends le risque de me faire rouspéter…

Voilà, j'ai lu que les avions à ailes delta tenait leurs "performances" du fait de leur "instabilité naturelle" qui a été rendu métrisable par les
commandes de vol électriques ou numériques ?
Si réponse affirmative, pour les Mirage IV ou III avaient-ils déjà
ces commandes électriques ou numériques ?
Et si non,comment faisaient-ils pour être perfomants? (voir mirage III dans la guerre des 6 jours).

Avec tout les remerciements du néophyte que je suis…

LM

Les commandes de vols électriques sont apparues avec le mirage-2000 pour les francais, le F-16 pour les américains et le Su-27 pour les russes(le MiG-29 n'en a eu que récemment)


Et je dirais que l'instabilité concerne surtout le 2000, parce qu'à l'époque les appareils devaient être stables pour voler.

LMLOGO a écrit

Voilà, j'ai lu que les avions à ailes delta tenait leurs "performances" du fait de leur "instabilité naturelle" qui a été rendu métrisable par les commandes de vol électriques ou numériques ?
Si réponse affirmative, pour les Mirage IV ou III avaient-ils déjà
ces commandes électriques ou numériques ?
Et si non,comment faisaient-ils pour être perfomants? (voir mirage III dans la guerre des 6 jours).

Salut LMLOGO,

En fait, les ailes delta ne sont pas "naturellement instables", puisque Mirage III et IV n'étaient pas instables. Ceci dit, je pense qu'il peut être question d'un équilibre particulier, même dans la répartition de la portance… Je ne sais pas trop. Tout ce qui est sûr, c'est qu'une aile delta offre une grande surface alaire, et qu'elle est très efficace en supersonic… Si la surface alaire permet de bonnes performances en virage instantanné, l'aile delta peut se révéler désastreuse en virage soutenu. Que de compromis… Les pilotes n'ont plus qu'à bien connaitre leur machine.

L'aile delta a aussi l'avantage d 'offrir une furtivité bien supérieure à l'avion qui en est dotée .
Elle permet aussi de construire un avion plus "rablé" et donc plus solide
les Mirages IV avaient très peu vieilli en comparaison à d'autres bombardiers.
Un Rafale (cela fera plaisir à certains) vieillira beaucoup mieux qu'un F-16 ou un F/A-18
les commandes de vols assistées par ordinateur ont résolu pas mal de problèmes d'équilibre aérodynamique qui handicapaient l'aile delta .
Pour moi le delta c'est le top ….

avec ses bord d'attaque une aile delta puet t'elle etre aussi éfficase qu'un aile en fleche a vitesse subsonique ??
Baudouin

Ca dépend toujours de l'aile en flèche à laquelle tu compares…

En fait, les ailes delta ont des problèmes à faible vitesse, donc surtout pour atterrir, et c'est pour ça que le Mirage 2000 a des becs de bord d'attaque, qui lui permettent surtout de bien réduire sa vitesse et son cabrage pour se poser.
Après, ça dépend ce qu'on cherche. J'ai lu récemment que les ailes delta avaient l'avantage énorme sous les grands angles d'attaque de générer spontannément des vortex puissants augmentant sensiblement la portance, donc la manoeuvrabilité, jusqu'à une certaine limite où ces vortex se détraquent… C'est ce phénomène qui fait préférer les ailes delta sur les chasseurs modernes.
Il n'en demeure pas moi que autant que je sache, une aile en flèche a théoriquement plus de finesse. Mais ça dépend de ce qu'on cherche à avoir.

J'ai aussi entendu dire que les elevons des ailes delta de déplacait pas autant d'air que fait une ail en flèche, ce qui le rend moins manoeuvrable.


Edit
Je vien de penser à quelques chose. Une aile relativement épaisse produit plus de portance qu'une aile très mince(ex: F-104). Une aile épaisse cependant, produit plus de trainée, car elle offre plus de réistance à l'air qu'une aile mince. Puisque une aile delta est généralement plus longue, pour la meme épaisseur d'aile qu'une en flèche, cela réduit la cambrure du delta, donc la portance, donc diminu la manoeuvrabilité(cadence de virage soutenu)

quelqu'un peut confirmer.

Tuckson a écrit

Regarde ici (mission effectiveness)
http://www.eurofighter.com/Typhoon/SwingRole/

… tu verras que cela semble plus compliqué que ça. (taux de virage selon vitesse)

Depuis quand tu fais confiance et référence aux chiffres publiés par eurofighter.com…


Je suppose que tu préfère qu'on ne regarde que les colonnes consacrées au F-16 et au Mirage-2000… C'est ça…

(et accessoirement, qu'on aille pas regarder les résulats de l'étude de la DERA qui sont sur le même site… )

Bon, ça va, j'rigole

Tuckson a écrit

En revanche, mes chiffres sur 2000 et Viper sortent du CEAM.

Le CEAM a des Mirage-2000 à sa disposition donc là je comprends… Mais je ne vois pas comment ils ont pu avoir leurs propres chiffres sur le F-16…
(où alors il y a un certain partage de l'information avec les autres agences du genre à l'étranger… )

airazor a écrit

J'ai aussi entendu dire que les elevons des ailes delta de déplacait pas autant d'air que fait une aile en flèche, ce qui le rend moins manoeuvrable.

Je ne vois pas pourquoi.

Je vien de penser à quelques chose. Une aile relativement épaisse produit plus de portance qu'une aile très mince(ex: F-104). Une aile épaisse cependant, produit plus de trainée, car elle offre plus de réistance à l'air qu'une aile mince. Puisque une aile delta est généralement plus longue, pour la meme épaisseur d'aile qu'une en flèche, cela réduit la cambrure du delta, donc la portance, donc diminu la manoeuvrabilité(cadence de virage soutenu)

quelqu'un peut confirmer.

C'est pour ça que le critère qui compte, c'est l' "épaisseur relative". C'est à dire le rapport de l'épaisseur de l'aile par rapport à la longueur de la corde moyenne. Et à ce niveau là, l'aile delta est donc plus fine et mieux pour la vitesse.
Ensuite, l'aile delta offre quand même généralement beaucoup plus de surface alaire. Du coup, la cambrure est peut-être moindre, certes, mais les delta ne sont pas des planeurs non plus.
Moins de cambrure ne veut pas immédiatement dire moins de portance, ça veut avant tout dire plus d'angle d'attaque requis pour la même portance. Ce qui est vrai pour les delta.

Tuckson a écrit

taux de virage selon vitesse

Oui. Exemple : un avion est limité à 9g.
Le nombre de G on le calcule par V²/R. V la vitesse de l'avion (en m / s) et R le rayon de virage. On remarque avec cette formule que le rayon de virage d'un avion augmente avec le carré de la vitesse. C'est en parti pour ça qu'on ne cherche plus à faire d'avion hyper rapide, c'est parce qu'à mach 2, même en tirant 9g, on ne fait pas un virage fantastique (et même ridicule).
Entre mach 0.4 et mach 1 par exemple, l'avion est capable de tirer 9g. Mais son virage de 9g est plus efficace s'il est près de mach0.4 que de mach1, pour la raison expliquée si dessus. En dessous de mach0.4, il ne peut plus tirer 9g, parce qu'à mach0.4 et 9g, il était à sa limite d'angle d'attaque. Autrement dit, en dessous de mach 0.4, il cesse d'augmenter son angle d'attaque sous peine de déccrochage. Et donc, la vitesse de rotation de l'avion rediminue en dessous de mach0.4.
Au delà de mach1, l'aérodynamique du supersonique s'oppose à l'efficacité des gouvernes, et là encore, les performances en virage peuvent se dégrader.
C'est pas si compliqué…
Les capacités de virage d'un avion sont représentées sur des diagrammes particulier, dont voici un exemple.
Ainsi comme on le voit, il se distingue des capacité de virage "soutenu" et "instantanné".
En instantanné, c'est le taux de virage que l'avion, en fonction de sa vitesse, peut obtenir au maximum. Ceci dit, à ce taux de virage, et à cette vitesse, même s'il pourra tourner très vite, il ne maintiendra pas sa vitesse.
En soutenu, c'est le taux de virage qu'il aura, à la même vitesse, mais sans ralentir.
Il reste des paramètres qui n'apparaissent pas dans ces diagrammes, c'est l'accélération de l'avion ainsi que sa vitesse de tangage (généralement tirée de l'instabilité artificielle).

Bref, j'essaie de dire des trucs, là, je sais pas si ça sert.

Je suis actuellement en Math sup (enfin plutot entre la math sup et la math spé), pour intégrer l'Ecole de l'Air..

Dans le cadre de mes études je dois réaliser un TIPE (travail d'initiative personnel encadré), que je dois présenter à l'oral et qui comptera pour mon concours.
J'ai choisi comme théme "l'aile Delta" notamment sur les avions militaires français.

Ma problématique est pour l'instant essentiellement porté sur le phénoméne de décrochage des ailes delta, leurs stabilité à vitesse supersonique, subsonique, les interactions plans canard-ailes delta….

J'ai deja trouvé des documents sur internet mais pas assez technique.

J'ai aussi pris contact avec Dassault, et j'ai discuté avec des ingénieurs qui seront prés a prendre un RDV avec moi pour m'aider, toutefois je souhaite d'abord être calé sur le sujet pour ne pas leurs faire perdre leurs temps..

Ainsi si certain d'entre vous ont des livres à me conseillé ou des éléments de réponses à mes questions….

Merci

Pour ce thème précis, je n'ai pas de réponse, mais un petit conseil, ne passe pas trop de temps dessus ou alors ne le montre pas… j'avais fait un TIPE sur le radar Nostradamus assez complet et avec pas mal de références (résultats de mes lectures antérieures), et au tétraconcours ils m'ont méchamment reproché d'avoir trop travaillé (je suppose qu'à l'École de l'Air c'est sur cette banque de données ? )

L'Ecole de l'Air est depuis peu sur CCP, comme les 2 autres concours que je veus tenter, St cyr et navale…

Walk'n a écrit

L'Ecole de l'Air est depuis peu sur CCP, comme les 2 autres concours que je veus tenter, St cyr et navale…

Ah ok Comme de toute façon je n'avais pas le physique nécessaire, je ne m'étais pas trop renseigné quand j'avais passé les concours…