SEPECAT Jaguar

Oui ben les années 80, des années actives et difficiles pour le "Jag" …
Bravo pour l'année, et heureux pour le sort du papa sauf !

foxkilo02 a écrit

Merci à vous mais mon post date quand même du 14 Août 2008…

OUPS en effet , j'avais pô vu !








et euuuuu , sinon , ça en est ou pour le super étendard ?

Site très intéressant (même si pas toujours à jour) sur la flotte des Jaguar français:
ici

foxkilo02 a écrit

Site très intéressant (même si pas toujours à jour) sur la flotte des Jaguar français:
ici

Merci FK02, dernièrement je cherchais encore ces renseignements .

Si ça peux compléter les informations que tu cherchais, voici un travail que je n'ai pu terminer faute de temps:


Perdu le Numéro Type Immatriculation Cause Lieu

08-mai-69 A03 Jaguar A Incendie moteur lors du 6e vol d'essai Istres (Bouches-du-Rhône)
14-févr-77 A18/A20 ? Jaguar A EC3/7 ? ?
08-août-78 A109 Jaguar A EC3/11 Abattu par SA-7 lors de l'opération Tacaud (Tchad)
23-août-78 A111 Jaguar A EC11 Abattu lors de l'opération Tacaud (Tchad)
20-juin-79 A62 Jaguar A EC3/3 3-XI ? ?
12-juil-79 A45 Jaguar A EC3/7 7-IB ? Norvenich (Allemagne)
18-mars-81 A63 Jaguar A EC4/11 ? Toul (Meurthe-et-Moselle)
26-avr-82 A30 Jaguar A ? ? Bordeaux (Gironde)
25-juin-82 A134 Jaguar A EC3/7 7-.. ? ?
01-juil-82 A42 Jaguar A EC11 ? ?
07-juil-82 A77 Jaguar A EC3/7 ? ?
05-avr-83 A105 Jaguar A EC1/11 11-EV ? ?
27-juil-83 A6 Jaguar A EC3/3 3-XH ? ?
16-août-83 A102 Jaguar A EC4/11 11-YK ? ?
10-janv-84 A143 Jaguar A EC2/11 11-MH ? ?
25-janv-84 A81 Jaguar A EC2/11 11-MA Abattu par A.A.A lors de l'opération Manta Torodum (Tchad)
20-mars-84 A69 Jaguar A EC3/7 7-IN ? ?
27-mars-84 A78 Jaguar A EC1/7 7-HM percute le sol pendant un vol très basse altitude Berzeme (Ardèche)
16-avr-84 A125 Jaguar A EC1/11 accident pendant un vol très basse altitude lors de l'opération Silure N'djamena (Tchad)
11-mai-84 A57 Jaguar A EC4/7 7-NB ? ?
05-déc-84 A147 Jaguar A EC1/11 11-EB ? ?
13-févr-85 A132 Jaguar A EC1/11 11-EA ? ?
17-oct-85 A94 Jaguar A EC1/11 11-ED ? ?
03-janv-86 A85 Jaguar A EC2/11 11-MG ? ?
27-mars-86 ? Jaguar A ? panne moteur au décollage Bangui ( Republique Centraficaine)
30-juin -86 A116 Jaguar A EC2/11 11-MW Collision avec un F16 belge Petit-Han (Belgique)
30-janv-87 A20 Jaguar A EC4/7 7-NN ? ?
07-juin-88 A 110 Jaguar A EC1/11 11-EJ défaillance technique Puiseaux (Loiret)
23-oct-89 E31 Jaguar E EC2/7 7-PE St. Eulien (Marne)
06-nov-89 A56 Jaguar A EC1/7 7-HD ? ?
17-janv-91 A91 Jaguar A avion irrécupérable (tir de SA-7 lors de la première guerre du Golfe) Al-Jubail (Arabie Saoudite)
04-févr-91 A10 Jaguar A EC4/11 11-YH ? Tremblecourt (Meurthe et Moselle).
14-mars-91 E17 Jaguar E EC2/7 7-PN ingestion aviaire Saint Dizier (Haute-Marne)
13-juin-92 A67 Jaguar A EC3/7 7-IS ? ?
22-août-93 A83 Jaguar A EC1/11 ? (Tchad)
16-sept-93 E38 Jaguar E EC2/7 7-PM ? Bar le Duc (Meuse)
24-févr-94 A12 Jaguar A EC1/7 7-IF ? ?
01-août-94 ? Jaguar A ? accident pendant un vol très basse altitude lors de l'opération Turquoise ? (Zaïre)
14-sept-94 ? Jaguar E EC4/11 ? Diane-Capelle (Moselle)
12-janv-9 A31 Jaguar A EC2/7 7-PW ? ?
22-mars-95 E16 Jaguar E EC2/11 11-MS ? ?
03-juin-96 A44 Jaguar A EC.2/11 11-MC ? Parois(Meuse)
24-févr-99 A97 Jaguar A EC1/7 7-HR ? Bar le Duc (Meuse)
19-nov-01 E39 Jaguar E EC1/7 7-HJ ? ?

Bon c'est pas tip top comme présentation mais j'ai vraiment fait à la va vite.

Quelques erreurs sur le Jag:

-Le A et le E avaient également une crosse d'appontage, (utilisation de filins en bout de piste)
-le Mk 4 n'est pas un 0/0 mais alt 0 et vitesse 160 kn(si mes souvenirs sont bons)
-pour l'armement, on peut dire qu'il a tout tiré, français ou américain (sauf R530 et A/A américain) sauf les dernières
mu type apache/scalp

Pour les versions de Jag A, il y en avait presque autant que d'avions construits. C'était un camion à bombes mais un excellent avion, rustique mais un avion de pilote, un avion de mécanos et aussi un avion de pétafs, ça y'avait du boulot pour eux, c'est sûr.

En parlant de cet avion, je pense qu'on aurait dut le connserver en lieu et place du F1CT et du F1CR qui eux n'aurait jamais duent exister, (rappelons que c'est une évolution du F1C, C comme chasseur), mais comme Dassault avait racheter Breguet qui avait fait le Jag avec les anglais, et que ça n'était pas son bébé, il a imposé son choix à l'armée francaise.
Le Jag aurait dut repasser sur les chaînes en lieu et place des F1. On lui aurait mis des (vrais) moteurs avec une avionique un peu plus sophistiquée, et pour des théâtres comme l'Afghanistan ou l'afrique, c'est parfait.

Rappelons que cet avion a fait pratiquement tous les continents et toutes les guerres.

On parle alors de crosse d'arrêt et non d'appontage, non ?

d9pouces a écrit

On parle alors de crosse d'arrêt et non d'appontage, non ?

Exact, quand au Siège JRM4 du Jaguar c'est 90kts la vitesse mini pour une éjection à altitude zéro, comme tous les MK4.

Le F1CR est le remplaçant du Mirage IIIRD, pas du Jaguar. Dassault a aussi hérité lors de la fusion avec Bréguet du programme Alpha jet qui était Bréguet Dornier à l'origine et ne s'en est pas plaint. Il faut un peu arrêter de dire n'importe quoi au sujet de cette fusion, rien n'a été imposé à Dassault à cette époque (j'était déjà dans la boite) et 10 ans plus tard c'est DA qui a modernisé l'ATL sans arrières pensées.

bonjour à tous
énormément d 'informations sur le SEPECAT jaguar, sur le forum .
pour ma part c 'était un avion rempli de qualité , avant l 'arrivé du rafale il continué toujours à s' entrenner au tir , bombe
guidée lazer et autres .
pourquoi cet avion ne pouvez une fois en vrille se récupérer et donc se cracher ?
alors que beaucoup d 'avions une fois partis en vrille pouvait se récupérer, c 'est surtout se sujet qui m 'intéresse .
amicalement
manuel

D'ou tiens tu cette info. J'ai suivi tous les essais de vrilles du jaguar dans les années 70 et à par une fois ou le pilote s'est récupéré un peu bas, il a toujours atterri en bon état. Ces essais permettent justement de mettre au point et qualifier les procédures de sortie de vrille.

Le Jaguar, entré en service dans l'Armée de l'Air en mai 1973, existe en 2 versions : Jaguar A d'attaque monoplace et Jaguar E biplace d'entraînement. Un seul escadron restait équipé de ce chasseur-bombardier : l'EC 1/7 "Provence", à St-Dizier. L'avion est officiellement retiré du service le 1/7, heu…le 1er juillet 2005 ! Encore un vieux guerrier qui prend sa retraite…

Voici, après les caractéristiques du A, quelques images faites ces dernières années.

Caractéristiques du Jaguar A :

Date premier vol : 29 mars 1969
Date de mise en service dans l'armée de l'air : 31 mai 1972
Envergure : 8,69 m
Longueur : 16,83 m
Hauteur : 4,80 m
Poids à vide équipé : 7,5 t
Poids maximal au décollage : 15 t
Emport carburant interne : 4 200 l maximal : 7 800 l
Capacité de ravitaillement en vol : oui
Type de propulseur : réacteur Rolls-Royce/Turboméca, Adour MK 102
Poussée : (avec PC) 2 x 3,255 t
Plafond opérationnel : 12 000 m
Vitesse maximale : 650 Kt jusqu’à Mach 1,35

Équipement : radionavigation centrale gyroscopique, TACAN, VOR, ILS, V/UHF
Armement type : 2 canons DEFA 553 de 30 mm, Magic R550, AS 30 laser, AS 37, GBU 12.
Capacité reconnaissance od RP 36P, caméra focale 600mm, caméra interne (oméra 40 - focale 75mm)
Equipage : 1 pilote
Constructeur : consortium franco-britannique SEPECAT

Capacité AGL du JAGUAR


Le Jaguar A de 5ème tranche (à partir du A 131)a la capacité AGL par intégration d'un système d'adaptation lié au SNA avion et par la modification du poste de pilotage avec adjonction des commandes nécessaires au tir.

La restitution des tirs se fait par magnétoscope.

L'emport d'une nacelle de type ATLIS permet l'illumination et le tir de munitions guidées LASER.

L'emport d'un détecteur ELIAS permet le tir par illumination indépendante.

Le Jaguar permet l'emport de une ou deux B.G.L 400, une ou deux B.G.L 1000, un ou deux AS.30.L.

LES EMPORTS
- Les pylônes et lance missile
- Les bombes de 400 kg et 1000 kg sont fixées sur pylône universel 14.30.Fl.
- L'AS.30. L est fixé sur LM 747.
- La nacelle ATLIS est fixée sur le pylône 14.30.F2.
- Le détecteur ELIAS est fixé en pointe avant du pylône ventral ALKAN 907 modifié.


Le A101 au roulage sur le parking bien rempli de Cazaux. Les lance-roquettes LRF1 seront vidés quelques minutes plus tard sur le champ de tir de Calamar.

Arny,

Ne mets pas directement la photo, mais seulement le lien, stp. Sauf si la photo est de toi.

Merci d'éditer ton post.

bonjour sharky13
cet info je l 'ai eut en visionnant une vidéo sur le jaguar
un pilote que je ne peu nommé a expliqué son expérience d' une vrille avec un jaguar E,il n ' a pas réussi a récupéré
le jaguar en vrille ,il a dut donc s 'éjecter . il explique qu' au tout début les pilotes d 'essai en ont conclut que le jaguar
ne sortait pas de vrille au dessus de 20 milles pieds.
se pilote en a était victime malgrés avoir exécuté toutes les procédures .
a part se souci de vrille, je connais bien les qualitées des jaguars ,il y a que sur cela que je planche .

manuel carrillo a écrit

bonjour sharky13
cet info je l 'ai eut en visionnant une vidéo sur le jaguar
un pilote que je ne peu nommé a expliqué son expérience d' une vrille avec un jaguar E,il n ' a pas réussi a récupéré
le jaguar en vrille ,il a dut donc s 'éjecter.
il explique qu' au tout début les pilotes d 'essai en ont conclut que le jaguar
ne sortait pas de vrille au dessus de 20 milles pieds.
se pilote en a était victime malgrés avoir exécuté toutes les procédures .
a part se souci de vrille, je connais bien les qualitées des jaguars ,il y a que sur cela que je planche .

Ce n'est pas parcequ'un pilote a été contrain de s'éjecter qu'il en sera de même avec tous les pilotes dans tous les cas de vrille. Il y a pour tout type d'avion des consignes particulières, ici, entre autres, une consigne d'altitude, et chaque type d'avion possède un coin de son domaine de vol ou il est moins bon. De plus, ce ne sont pas les pilotes d'éssais qui éditent les consignes et les procédures. Ils y contribuent grandement en allant voir sur le tas ce que ça donne, mais ce sont les ingénieurs d'essais qui au vu des résultats interprétés des vols d'essais et en collaboration avec les bureaux d'études, rédigent les consignes et procédures destinées aux utilisateurs.

Conception.

Début des années 1960, la France et le Royaume-Uni recherchent tous deux un avion d'entraînement avec des capacités d'attaque au sol pour remplacer le T-33, le Fouga Magister et le Hawker Hunter.
Bien que les cahiers des charges respectifs soient différents, les besoins sont cependant rapprochés et un premier protocole d'accord sur un avion biréacteur à ailes en flèche haute équipé de deux réacteurs est signé entre les deux pays en mars 1964.
Le projet 121A proposé par Bréguet est retenu en 1965 et, l'année d'après, Bréguet fonde avec British Aircraft Corporation (BAC) la co-entreprise SEPECAT chargée de concevoir puis de fabriquer en série le futur avion.
La production en série est partagée à parts égales, chaque pays fournissant une moitié des pièces et assurant l'assemblage final des appareils qui lui sont destinés. Les réacteurs étaient construits par Rolls-Royce pour les avions anglais, et par Turboméca pour les avions français.
Sa structure légère en « nid d’abeille », sa voilure équipée de volets hypersustentateurs et de becs de bord d’attaque et ses pneus basse pression lui permettront d’opérer à partir de pistes courtes et sommaires.
Il sera équipé d’une perche de ravitaillement en vol escamotable.
Les premiers Jaguar A sont livrés avec des réacteurs Adour 101 d'une puissance maximale de 24,7 kN, rapidement remplacé par le Adour 102 plus puissant et dôté d'une postcombustion "modulée" qui peut s'enclencher progressivement dès 80% de la poussée maximale à sec. .
Lorsque le premier appareil de série sort des chaînes de montage, fin 1971, les deux pays ont finalement changé d'avis et la mission d'attaque est devenue prioritaire : tant la France que le Royaume-Uni ont commandé chacun 200 avions, répartis en 160 monoplaces et 40 biplaces.
L’avion Français emporte 4,5 tonnes d’armements variés : bombes non guidées Mk 81, 82 et 83 de 125 250 et 500 kgs, paniers de roquettes LR 150, missile air sol guidé laser AS30L, missile anti-radar AS 37 Martel, bombe atomique AN52, missile d’autodéfense R550, bombe anti-piste BAP 100, bombe à sous-munitions Belouga, pod de guerre électronique CT51 ou de reconnaissance RP36P, bombe guidée GBU12.

Malgré leur cellule commune, les versions utilisées par les deux pays n'ont ni les mêmes canons (DEFA pour les Français, Aden pour les Anglais) ni la même avionique.
Les avions français étaient équipés d'un radar Doppler de navigation, d'un système de contrôle de tir, d'un système d'alerte radar, et d'une caméra panoramique ONERA 40 sous le nez, complétée plus tard par un télémètre laser. Les 30 derniers monoplaces français peuvent également emporter une nacelle de désignation laser.
De leur côté, les avions anglais disposaient d'un système de navigation et d'attaque plus performant, d'un afficheur de défilement de carte, d'un détecteur d'alerte radar formant une barre au sommet de la dérive, et d'un système laser dans le nez assurant la télémétrie et la détection d'illumination.

Différentes Versions :

Il y aura donc quatre versions du Jaguar et deux prototypes de chaque version sont construits, dans l'ordre :
- Jaguar E : Biplace d'entraînement pour la France (Jaguar E, premier vol le 8 septembre 1968)
- Jaguar A : Monoplace d'attaque pour la France (Jaguar A, 23 mars 1969)
- Jaguar S : Monoplace d'attaque pour le Royaume-Uni (Jaguar S, 12 octobre 1969)
- Jaguar B : Biplace d'entraînement pour le Royaume-Uni (Jaguar B, 30 août 1971) (baptisées respectivement GR1 et T2 dans la RAF.

A noter que la France réalisa un prototype désigné Jaguar M, destiné à son aéronautique navale et modifié pour opérer depuis un porte-avions. Il fit son premier vol le 14 novembre 1969 et effectua plusieurs campagnes d'essais : appontages simulés sur piste à Nîmes, tests sur une catapulte au sol au Royaume-Uni, puis essais en mer à partir du porte-avions Clemenceau.
Cette version fût cependant abandonnée début 1973 : d'une part le Jaguar s'avérait sous-motorisé, d'autre part il aurait fallu renforcer les catapultes et le pont des porte-avions ce qui aurait généré évidemment un surcoût élevé.
Les britanniques équipèrent leurs avions de points d’emport sur l’extrados de l’aile pour y fixer des missiles air-air Sidewinder.
Une version export, le Jaguar International, sera vendue à l’Equateur, au Nigéria et à Oman et à l’Inde qui en produira aussi sous licence.

Carrière en France

Dans l'Armée de l'Air, le Jaguar se voit confier les missions suivantes :
-Attaque au sol classique à l'aide d'une panoplie de bombes, roquettes, etc.
- Attaque de précision avec des armes guidées laser (missile AS-30L, bombes guidées laser)
- Frappe nucléaire tactique avec la bombe AN 522
- Attaque anti-radar avec le missile AS 37 Martel
- Guerre électronique avec des pods externes CT 51 de brouillage
En rôle secondaire, il peut également effectuer des missions de reconnaissance (avec un pod ventral RP 36P contenant 3 caméras) et de chasse à moyenne/basse altitude.
A la fin des années 1980, les Jaguar français seront équipés d'un GPS, non connecté au système de navigation mais qui permet cependant de le recaler manuellement.
L'Armée de l'Air a retiré du service ses derniers Jaguar le 1er juillet 2005, le dernier escadron encore opérationnel (le 1/7 Provence) recevant alors les premiers Rafale l'année suivante.

Carrière au Royaume-Uni

Durant leur carrière, les Jaguars anglais ont subi plusieurs programmes de mise à jour.
En 1983, certains avions (75 Jaguar GR.1A et 14 T.2A) furent équipés d'un nouveau système de navigation plus précis incluant une centrale à inertie et un nouvel ordinateur de bord, dans lequel les missions pouvaient être programmées à l'aide de cartouches mémoires. Ils reçurent ensuite des réacteurs Adour 104 offrant 10% de puissance supplémentaire que les Adour 102 d'origine.
Au début des années 1990, le détecteur d'alerte radar fut remplacé par un système plus performant et des rails d'emport pour missiles air-air furent montés au-dessus des ailes (héritage du Jaguar International).
Après la guerre du Golfe, quelques Jaguar (10 monoplaces GR.1B et 2 biplaces T2.B) furent modifiés pour emporter un pod TIALD (système combiné d'imagerie infrarouge et d'illumination laser), ce qui entraina l'installation d'un bus de données interne, la modification du viseur tête haute et du poste de pilotage.

Après la guerre de Bosnie, un programme désigné Jaguar 96 aboutit à la version GR.3 comprenant les modifications du GR.1B complétées par un système HOTAS et un système de navigation amélioré incluant un GPS.
En 2000 furent livrés les premiers Jaguar GR.3A avec un poste de pilotage compatible avec les lunettes de vision nocturne, le support d'un afficheur sur la visière du casque, et un nouveau système de planification des missions.

Parallèlement, les biplaces T.2 furent portés au standard T.4 incluant certaines des modifications des GR.3 et GR.3A. Enfin, le réacteur Adour 104 fut remplacé par un Adour 106 plus fiable et offrant 6% de puissance supplémentaire.
Alors que les modernisations effectuées devaient initialement permettre à la Royal Air Force de conserver ses Jaguar jusqu'en 2008, le dernier escadron équipé de cet appareil a été dissous le 31 mai 2007.

Exportations :

Les ventes à l'export ont été négociées et réalisées principalement par les anglais car, entre-temps, Bréguet avait été racheté par Dassault Aviation qui préférait vendre son Mirage F1.
Ainsi, British Aerospace obtiendra en 1980 une licence exclusive pour le marché international. Une version spécifique a été développée pour l'export : le Jaguar International.
Une cinquantaine d'avions ont été exportés vers l'Équateur, au Sultanat d'Oman et au Nigéria. Le plus gros client à l'export pour le Jaguar est l'Inde. Démarchée dès 1968, l'Inde signa finalement en avril 1979 une commande pour 130 Jaguar, incluant un contrat de fabrication sous licence pour 95 exemplaires et un transfert de technologie.

Engagements

Les Jaguar français ont été engagés lors de nombreuses opérations :
De novembre 1977 à mai 1978 depuis Dakar contre les colonnes du Front Polisario, alors en conflit avec la Mauritanie (Opération Lamentin).
D'avril 1978 à début 1980 au Tchad pour soutenir le gouvernement en place contre les rebelles du FROLINAT (Opération Tacaud). Au moins 4 avions et 2 pilotes sont perdus durant ces opérations5.
En 1983/1984 au Tchad dans le cadre de l'Opération Manta. Le 25 janvier 1984, un avion est abattu par un canon anti-aérien alors qu'il survole une colonne rebelle, son pilote est tué6.
En 1986/1987 au Tchad dans le cadre de l'Opération Épervier, comprenant notamment un raid sur la base aérienne libyenne d'Ouadi-Doum le 16 février 1986 depuis Bangui (Centrafrique) et un autre contre les installations anti-aériennes de cette même base le 7 janvier 1987 7.
En août-septembre 1986 au Togo, simples démonstrations pour soutenir le gouvernement en place.
Lors de la guerre du Golfe, les Jaguars menèrent la première mission offensive de l'Armée de l'Air Française, contre la base koweïtienne d'Al-Jaber suspectée d'abriter des missiles sol-sol Scud irakiens avec des bombes de 250 kg et des BLG 66 Belouga 8. Quatre avions furent touchés9 par des tirs de DCA après avoir survolé à basse altitude un PC irakien puissamment défendu mais non répertorié sur leurs cartes. En conséquence, les missions suivantes se feront à plus haute altitude. Les Jaguar français effectueront au total 615 sorties et 1 088 heures de vol.
En 1993/1994 en Turquie pour des missions de reconnaissance dans le cadre de l'opération Provide Comfort.
En 1994 au Rwanda en support de l'Opération Turquoise faisant suite au génocide des Tutsi.
De 1995 à 1999 lors des différentes opérations liés à la guerre de Bosnie puis du Kosovo.

Les Jaguar britanniques ont été engagés :
Lors de la guerre du Golfe, où ils effectuèrent eux aussi un peu plus de 600 sorties.
Jusqu'en 1993 dans le cadre de l'opération Provide Comfort.
Lors de différentes opérations liés à la guerre de Bosnie puis du Kosovo.

Les Jaguar indiens ont été engagés :
De 1987 à 1990 pour des missions de reconnaissance au Sri Lanka en assistance contre les Tigres de libération de l'Eelam tamoul.
En 1999 pour des missions d'attaque lors du conflit de Kargil contre le Pakistan.

Caractéristiques :

Constructeur SEPECAT
Rôle : Avion d'attaque au sol
Premier vol : 8 septembre 1968
Equipage : 1 pilote ou 1 instructeur et 1 élève en version biplace (entrainement)
Moteur : deux tTurboréacteur à double-flux Rolls-Royce ou Turboméca Adour Mk 102

Dimensions :
Longueur :
Envergure : 8,691 m
Hauteur : 4,81 m
Surface alaire : 24,181 m²
Poids à vide : 7 000 kg
Carburant : 4 180 litres kg
Masse maximale : 15 7001 kg

Performances :
Vitesse maxi : 1593 km/h (Mach 1,61)
Plafond : 12 927 m
Vitesse ascensionnelle : 6 000 m/min
Rayon d’action : 535 km

Armement :
Interne : Deux canons DEFA de 30mm
Externe : 4 500 kg de bombes, roquettes, missiles, réservoirs, etc.

Nombre d’avions produits : 612



Sources : Wikipédia.

Jaguar A.


Jaguar B


Jaguar GR 1A avec marques d'engagements.


Merci Stéphane.