Novi-Avion

Vers le début des années 1980, la Yougoslavie envisagea de remplacer ses MiG-21, et éventuellement ses J-21 Jastreb, par un nouvel avion, ce qui se traduit par "Novi Avion" en serbo-croate. Par ailleurs, la Yougoslavie avait une industrie aéronautique datant d'avant la seconde guerre mondiale, suffisamment compétente pour envisager d'être pratiquement indépendante et de n'avoir à importer que des avions de supériorité aérienne. Il lui restait donc à franchir ce dernier cap.

Le Novi-Avion devait donc être un appareil multi-rôle, de 4e génération et supersonique. Les missions attendues étaient la supériorité aérienne, la reconnaissance, l'attaque au sol et l'attaque anti-navires. La Yougoslavie envisageait d'en acquérir 150 exemplaires (voire 250 selon une source).

Le VTI (Vazduhoplovno Tehnicki Institut, institut technique aéronautique) de Belgrade fut chargé de sa conception. Une vue d'artiste montre qu'elle remonte à au moins janvier 1983. Les concepts initiaux montrent un appareil à entrée d'air ventrale, proche du IAI Lavi contemporain. Le réacteur alors envisagé est un F404, un PW1120, un RB.199 ou encore un Snecma M88.

Ce dernier moteur est finalement sélectionné, ce qui entraîne une aide de la France (Dassault notamment) cependant limitée aux parties les plus complexes comme le radar multi-modes. BAe aussi est appelé comme consultant. Même si le Novi-Avion finit par ressembler à un Rafale (en plus petit, monoréacteur et avec des ailes double delta), la conception reste entièrement yougoslave.

Le Novi-Avion fut mentionné pour la première fois en public lors d'un discours d'Antun Tus, alors chef d’État-major de la force aérienne yougoslave, en 1986. Il ne reçut jamais de désignation officielle. Les 2 concepts principaux (proche du Lavi ou du Rafale) furent testés en soufflerie. Les maquettes utilisées sont d'ailleurs tout ce qu'il reste du projet : l'une d'elle fut exposée lors du salon ILA 2012.

Le Novi-Avion devait avoir une vitesse maximale tout juste inférieure à Mach 2, être très manœuvrant aussi bien en subsonique qu'en supersonique, être discret, faire appel aux matériaux composites, avoir des contre-mesures électroniques avancées et des commandes de vol électriques.

Il devait emporter un canon de 30 mm et disposer de 11 points d'emport pour sa charge militaire. Il aurait certainement emporter des armes françaises, dont des missiles R550 Magic et Super 530 (voire, plus tard, des MICA). Une variante biplace d'entraînement était prévue à terme.

En 1991, le projet était gelé et certaines parties, comme le cockpit, étaient en début de construction, laquelle est assurée par Soko. Le vol inaugural était prévu pour 1992, et l'entrée en service à la fin des années 1990 (1995 au début du programme). Cependant, le faible avancement du cockpit laisse à penser que la date prévue était trop optimiste.

La Yougoslavie était tellement confiante en cet appareil qu'elle espérait en vendre plusieurs centaines d'exemplaires à l'exportation (entre 150 et 700 selon les projections).

La guerre civile en 1991 mit un terme brutal au programme. Il semblerait cependant qu'il serve de base à un avion biplace, dévoilé en 2015 et appelé "White Eagle".



https://fr.wikipedia.org/wiki/Novi_Avion


http://www.air-defense.net/forum/topic/19284-novi-avion-white-eagle-rafale-mono-r%C3%A9acteur/


http://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?t=188613


https://en.wikipedia.org/wiki/Novi_Avion


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=749


http://www.globalsecurity.org/military/world/serbia/novi-avion.htm


http://www.military-quotes.com/forum/yugoslav-novi-avion-t78997.html


http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=442.0


http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,442.msg85929.html#msg85929


http://www.secretprojects.co.uk/ebooks/NA.pdf


http://cad-unigraphics-projects.blogspot.fr/2011/07/na-plane-jna-90-concept.html


http://www.afwing.com/intro/novi_avion/novi_avion-1.htm

La fiche sur le site

Ca faisait un petit moment que je voulais la faire, je crois bien en avoir entendu parler dans les années '90. A l'époque, le projet était déjà abandonné.

Merci Clans pour cette fiche et les autres !

Ton retour est pour le moins tonitruant !

Nico2 a écrit

Ton retour est pour le moins tonitruant !

Les avions dont je fais la fiche n'ont pourtant pas fait beaucoup de bruit !

Merci pour les éléments sur cet avion.

J'ai vu quelques pages d'un des ingénieurs de cet appareil sur un site serbe il y a quelques années, mais je n'ai jamais réussi à remettre la main dessus…

Dans un "What if" où le Mirage 4000 aurait été choisi par la France, j'aurais bien vu un mono-réacteur avec cette forme (mais grand comme un 2000 et équipé avec la dernière version du M.53 en développement avant que la chaîne des 2000 soit abandonnée) remplacer le Super Etendard sur notre porte-avions (et même, si "What if", sur nos deux porte-avions)…

Avec des si…

Dans un "What if" où le Mirage 4000 aurait été choisi par la France, j'aurais bien vu un mono-réacteur avec cette forme (mais grand comme un 2000 et équipé avec la dernière version du M.53 en développement avant que la chaîne des 2000 soit abandonnée) remplacer le Super Etendard sur notre porte-avions (et même, si "What if", sur nos deux porte-avions)…

Ca aurait donc donné un "Novi-Avion" un peu plus grand (60 cm plus long, 1 m de plus d'envergure), mais avec un réacteur nettement plus puissant (1500 kgp de plus à la louche, je connais pas le dernier M53), le tout avec une configuration à priori navalisable (comme on l'a vu avec le Rafale M), en tout davantage que le M2000.

Intéressant tout ça.

La dernière version en développement du M53 (PX3), était prévue pour avoir jusqu'à 10% de poussée en plus que le M53-P2. Ca aurait donné (9700 + 970) un peu plus de 10 500 kgp.

Sinon, les premières maquettes aérodynamiques du futur Rafale étaient mono-réacteurs (programme d'étude Rapace/ONERA).
http://www.ffaa.net/aircraft/rafale/images/rafale-0002.jpg

Ah, ben si, l'article en serbe sur le Novi Avion existe toujours (merci Google) :

http://srbinaokup.info/?p=53665



J'essaierai d'en faire une traduction automatique internet, "rectifiée" autant que possible (parce que la traduction automatique directe, c'est pratiquement incompréhensible).
Bon, il peut y avoir de la propagande au milieu, because le site d'origine est nationaliste (voire extrêmiste) serbe, mais il y a peut-être aussi des infos inconnues dans ce texte.

Sinon, les premières maquettes aérodynamiques du futur Rafale étaient mono-réacteurs (programme d'étude Rapace/ONERA).

Et avec les entrées d'air latérales classiques, à souris. Mais effectivement déjà un air de Rafale.

Ah, ben si, l'article en serbe sur le Novi Avion existe toujours (merci Google) :

Ah ben super, merci ! On attend donc la traduction.

Bon, ce fut laborieux. C'est une tentative de traduction, absolument pas la retranscription exacte à 100% de ce qui est écrit. Et, comme dit au-dessus, ça a été trouvé sur un site (ultra-) nationaliste serbe, donc certains éléments sont éventuellement à prendre avec des pincettes.

C'est parti :
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Article de Dragan Voujitchine, dans Novosti, le 29/12/2014 : entretien avec le général Sava Poustinya, ancien directeur du programme Novi Avion.



Titre : en 1982, nous avons commencé à développer un avion supersonique supérieur au F-16.



En juin 1991, à l’occasion du salon international de l’aviation, au Bourget, près de Paris, le commandant de la Force aérienne yougoslave, le général Zvonko Jurjevic, a annoncé aux partenaires de l’aéronautique française que la Yougoslavie renonçait définitivement au développement et à la production de son avion polyvalent Novi Avion (NA). Mme Goldstein, qui, dans le cadre de cette coopération, menait les négociations pour la partie françaises, ne put cacher ses larmes. Pour le le général yougoslave Sava Poustinya, directeur du programme Novi Avion, qui témoigne aujourd’hui pour notre média, ce ne fut pas facile non plus, même s’il avait déjà été informé que le projet serait abandonné.

Tout avait commencé en 1982, quelques années après la fin du travail sur l’Orao. Au moment où le programme a été suspendu, des centaines d’expert de haut niveau travaillaient dessus. Les cinq premiers prototypes (trois monoplaces et deux biplaces) devaient commencer à voler à partir de 1995 et la production en série devait débuter en 1999.

Pour les besoins de la seule Force aérienne yougoslave, 200 appareils devaient être acquis jusqu’en 2009. L’industrie aéronautique yougoslave disposait des cadres et de la technologie pour assurer la production. En raison du rapport qualité/prix de l’appareil et du fait qu’il était monomoteur, les partenaires français et britanniques considéraient que les exportations auraient pu s’élever à 500 appareils.
Le coût total du projet (production de 200 appareils plus leur entretien et leur exploitation sur 20 ans) avait été évalué à seulement 4 milliards de dollars. Il devait permettre la création d’un total de 100 000 emplois pour l’économie yougoslave.

Il y a dix jours, alors que nous avions des discussions relatives à nos capacités réelles à construire des matériels avancés et des logiciels, il s’avère que l’état-major des forces aériennes a publié un ouvrage en deux volumes sur les 100 ans de la Force aérienne serbe. Une partie est consacrée au développement du Novi Avion et elle est écrite par le général Sava Pustinya, l’homme qui a dirigé le programme de cet appareil. Il décrit notamment nos capacités techniques dans ce domaine il y a près de 30 ans.



Selon le général Poustinya, les Britanniques se sont retirés du projet avant sa fin, en expliquant que leur gouvernement ne voulait pas nous vendre une technologie américaine qui datait de moins de 7 ans. Mais en 1987, l’Institut de la force aérienne yougoslave disposait déjà d’un « internet » local, grâce au processeur d’ordinateur américain VAX 8700 (le seul en dehors des pays occidentaux). L’institut l’a utilisé dans le cadre de ses recherches avancées.

Les simulations du Novi Avion, réalisées en 1986 en collaboration avec Dassault et BAE, ont montré qu’en combat rapproché, notre avion de combat était supérieur au chasseur américain F-16 dans les dix conditions de combat simulées. Pour les missions air-sol, l’avion était conçu dès l’origine pour pouvoir traiter des cibles à une distance de 50 km.

La société française SNECMA avait développé le réacteur M-88Y, où Y désignait la Yougoslavie. Il s’agissait alors du moteur polyvalent le plus avancé pour les avions mono-réacteurs supersoniques, pour tous les modes de vol. Le siège du pilote est conçu pour être incliné afin que le pilote puisse plus facilement gérer les manœuvres. Dans le laboratoire de l'institut, la cabine de simulation du pilote était en service, et permettait la gestion vocale. Le GPS et la navigation inertielle étaient également prévus, de même qu’un viseur de casque.

Le général Poustinya a aujourd’hui 78 ans. Il a pris sa retraite en 1996. Pour lui, l’échec de l’avion supersonique multi-missions a laissé notre pays à un niveau moyen en terme de technologie. Pour lui, cet appareil yougoslave n’était pas un avion de papier ou une fiction, mais un programme, victime de la stupidité, de la malveillance et de l’égoïsme, comme tout le pays.

Il se souvient de l’arrivée à Belgrade, en 1984, de M. Gérard, pendant longtemps le principal ingénieur de Dassault pour le développement des avions de pointe : « A cette époque, nous avions réalisé que nous ne pouvions pas faire seuls un avion supersonique avancé de 4ème génération. Nous nous sommes alors tournés vers le soutien technologique des Français et des Britanniques. M. Gérard venait de prendre sa retraite et l’Etat français lui avait demandé un dernier travail, qui consistait à déterminer si les Yougoslaves disposaient du potentiel scientifique et industriel pour ce type d’entreprise. A l’institut Sokol, à Mostar, il était satisfait du potentiel et des capacités dont nous disposions. Mais lorsque nous sommes arrivés chez Petoletka à Trstenik, il était fasciné et stupéfait. Ne cachant pas son enthousiasme, il a déclaré que s’il était mort la veille, il n’aurait jamais su qu’il y avait une telle usine dans les Balkans ».



Quand il devint évident que l’avion supersonique yougoslave était mort, l’armée des experts se retrouva sans travail. Ils se sont alors dispersés dans le monde entier. Lorsque plus d’une vingtaine d’ingénieurs de notre industrie aéronautique se sont retrouvés au Canada, en 1992, dans une ville où l’aéronautique est très présente, le maire a organisé un dîner de gala, où il a déclaré : «Vous avez fait progresser notre civilisation». Pendant longtemps, au Canada, deux équipes de football, composées d’ingénieurs de notre aviation, se sont affrontées.

Le général poursuit : En 1986, dans les bureaux de Paris et de Belgrade, les experts français, britanniques et de notre pays ont travaillé ensemble. Le concept prévoyait un avion avancé de 4ème génération, avec 9 variantes monoplaces et deux variantes biplaces. Auparavant, les Français avaient développé leur propre avion de combat Rafale, sur lesquels ils ont vérifié les technologies les plus avancées, et le Novi Avion s'est appuyé dessus, afin de réduire les risques autant que possible.

« La coopération de nos experts avec les Français et les Britanniques était au plus haut niveau », poursuit le général. « Le directeur du développement de Dassault, M. Bone (ndt : probablement Jacques Bonnet), est venu à Belgrade. Il était convaincu que nous étions sur la bonne voie et il a fait l‘éloge de nos ingénieurs qui travaillaient à Paris. Pour moi, une de leur plus grande preuve de confiance est que j‘ai été l‘une des rares personnes au monde a avoir été autorisée à entrer dans les laboratoires où ils étudiaient des avions spatiaux.
Il a félicité nos ingénieurs qui ont travaillé à Paris. À Belgrade, Banjaluka, Sarajevo, Mostar, Trsteniku et Pancevo, nos résultats ont été optimaux. Et puis, tout s‘est enrayé.

L'accord sur la poursuite de la coopération en matière de développement et de production avec les français a été complété. Il ne restait plus que la signature de la présidence yougoslave de 1989. C’était en juillet de cette année là, une chaleur terrible se rappelle notre interlocuteur. Dans le quartier de Zarkovo, nous attendions l’arrivée des membres de la présidence yougoslave, convaincus que tout était en ordre. A notre grand étonnement, Stane Dolanc (ndt : président RS Slovénie) ne voulut pas monter à l’étage lors de la visite des installations. Josip Vrhovec (ndt : président RS Croatie) et Stane Dolanc n’étaient pas du tout intéressés, ce qu‘ils n‘ont même pas caché.

Le général Poustinya se souvient également des détails de 1991, lors de la sécession de la Croatie. Josip Vrhovec, félicitant les Croates pour "l'exploit", a souligné sa « participation » à leur indépendance. Il a dit: "Si ça n’avait pas été moi et Dolanc, les Tchetniks auraient fait un avion, et alors …"

L'avion devait être finalisé chez "Sokol" à Mostar, avec la coopération de nombreuses entreprises yougoslaves.

Dès le titre, ça commence mal.

Supérieur au F-16… Mouais ils devaient parler du F-16A.

Je note ici les éléments que je pense pouvoir garder, mais il y a pas mal de détails inutiles, et des choses à prendre avec des pincettes comme tu dis.

l'annonce officielle de l'abandon du programme au salon du Bourget en 1991.

Le début du programme en 1982.

Les cinq premiers prototypes (trois monoplaces et deux biplaces) devaient commencer à voler à partir de 1995 et la production en série devait débuter en 1999.

Pour les besoins de la seule Force aérienne yougoslave, 200 appareils devaient être acquis jusqu’en 2009.

En raison du rapport qualité/prix de l’appareil et du fait qu’il était monomoteur, les partenaires français et britanniques considéraient que les exportations auraient pu s’élever à 500 appareils.
Le coût total du projet (production de 200 appareils plus leur entretien et leur exploitation sur 20 ans) avait été évalué à seulement 4 milliards de dollars.

Les simulations du Novi Avion, réalisées en 1986 en collaboration avec Dassault et BAE, ont montré qu’en combat rapproché, notre avion de combat était supérieur au chasseur américain F-16 dans les dix conditions de combat simulées.

Je peux au moins garder le fait que des simulations ont été faites en 86 avec Dassault et BAe.

La société française SNECMA avait développé le réacteur M-88Y, où Y désignait la Yougoslavie.

Ca confirme ce qui a été dit dans la fiche. Enfin, développé me parait un bien grand mot.

Le GPS et la navigation inertielle étaient également prévus, de même qu’un viseur de casque.

Le concept prévoyait un avion avancé de 4ème génération, avec 9 variantes monoplaces et deux variantes biplaces. Auparavant, les Français avaient développé leur propre avion de combat Rafale, sur lesquels ils ont vérifié les technologies les plus avancées, et le Novi Avion s'est appuyé dessus, afin de réduire les risques autant que possible.

Refonte du texte, après les ajouts de Deltafan :

Au début des années 1980, la Yougoslavie envisagea de remplacer ses MiG-21, et éventuellement ses J-21 Jastreb, par un nouvel avion, ce qui se traduit par "Novi Avion" en serbo-croate. Par ailleurs, la Yougoslavie avait une industrie aéronautique datant d'avant la seconde guerre mondiale, suffisamment compétente pour envisager d'être pratiquement indépendante et de n'avoir à importer que des avions de supériorité aérienne.

Il lui restait donc à franchir ce dernier cap. C'est pourquoi elle lance le programme Novi-Avion en 1982.

Le Novi-Avion devait donc être un appareil multi-rôle, de 4e génération et supersonique. Les missions attendues étaient la supériorité aérienne, la reconnaissance, l'attaque au sol et l'attaque anti-navires.

Le Novi-Avion devait avoir une vitesse maximale tout juste inférieure à Mach 2, être très manœuvrant aussi bien en subsonique qu'en supersonique, être discret, faire appel aux matériaux composites, avoir des contre-mesures électroniques avancées et des commandes de vol électriques.

Il devait emporter un canon de 30 mm et disposer de 11 points d'emport pour sa charge militaire. Il aurait certainement emporté des armes françaises, dont des missiles R550 Magic et Super 530 (voire, plus tard, des MICA). Il devait disposer d'un GPS et même d'un viseur de casque.

Le VTI (Vazduhoplovno Tehnicki Institut, institut technique aéronautique) de Belgrade fut chargé de sa conception. Une vue d'artiste montre qu'elle remonte à au moins janvier 1983. Les concepts initiaux montrent un appareil à entrée d'air ventrale, proche du IAI Lavi contemporain. Le réacteur alors envisagé est un F404, un PW1120, un RB.199 ou encore un Snecma M88.

Ce dernier moteur est finalement sélectionné et une version dédiée, le M88-Y (pour Yougoslavie) est alors proposée. Ceci entraîne une aide de la France (Dassault notamment) ainsi que de BAe, appelé comme consultant.

Les sources diffèrent sur la participation française et anglaise à ce programme. Selon certaines, elle est resté limitée (par exemple aux parties les plus complexes comme le radar multi-modes), voire très limitée à des discussions préliminaires sur une future coopération. Même si le Novi-Avion finit par ressembler à un Rafale (en plus petit, monoréacteur et avec des ailes double delta), la conception serait entièrement yougoslave. Selon d'autres, elle a été plus poussée et le Novi-Avion s'est particulièrement appuyé sur le Rafale afin de réduire les risques.

Le Novi-Avion fut mentionné pour la première fois en public lors d'un discours d'Antun Tus, alors chef d’État-major de la force aérienne yougoslave, en 1986. C'est cette même année que BAe et Dassault collaborent à des simulations. Un ancien membre du programme a plus tard prétendu qu'elles démontraient que le Novi-Avion était supérieur au F-16 en combat rapproché.

Le Novi-Avion ne reçut jamais de désignation officielle. Les 2 concepts principaux (proche du Lavi ou du Rafale) furent testés en soufflerie. Les maquettes utilisées sont d'ailleurs tout ce qu'il reste du projet : l'une d'elle fut exposée lors du salon ILA 2012.

5 prototypes étaient prévus : 3 monoplaces et 2 biplaces, ces derniers préfigurant une version d'entraînement. En fait, pas moins de 9 versions monoplaces et 2 versions biplaces auraient été prévus. Au début du programme, le vol inaugural était prévu pour 1992 et l'entrée en service pour 1995. Les besoins de la force aérienne varièrent entre 150 et 250 exemplaires, pour se fixer finalement à 200.

Le décalage subit par le programme donna finalement un premier vol pour 1995, et une production entre 1999 et 2009 pour les seuls appareils yougoslaves. Le coût de ces 200 appareils, entretien et exploitation sur 20 ans compris, avait été évalué à seulement 4 milliards de dollars.

La Yougoslavie était tellement confiante en cet appareil qu'elle espérait en vendre plusieurs centaines d'exemplaires à l'exportation (entre 150 et 700 selon les projections). Les partenaires britanniques et français l'auraient évalués à 500 environ, avec comme principaux arguments son rapport qualité/prix et sa configuration monomoteur.

En 1991, le projet était gelé et certaines parties, comme le cockpit, étaient en début de construction, laquelle est assurée par Soko. Cependant, le faible avancement du cockpit laisse à penser que les dernières dates prévues étaient encore trop optimistes.

La guerre civile en 1991 mit un terme brutal au programme, qui est déclaré officiellement abandonné lors du salon du Bourget 1991. Il semblerait cependant qu'il serve de base à un avion biplace, dévoilé en 2015 et appelé "White Eagle".