[quote][b][url=/v3/forum/europe-de-lest-et-pacte-de-varsovie-32/topic/novi-avion-4109/?post=133245#post-133245]deltafan[/url] a dit le 10/08/2018 à 01:11 :[/b] Bon, ce fut laborieux. C'est une tentative de traduction, absolument pas la retranscription exacte à 100% de ce qui est écrit. Et, comme dit au-dessus, ça a été trouvé sur un site (ultra-) nationaliste serbe, donc certains éléments sont éventuellement à prendre avec des pincettes. C'est parti : ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Article de Dragan Voujitchine, dans Novosti, le 29/12/2014 : entretien avec le général Sava Poustinya, ancien directeur du programme Novi Avion. Titre : en 1982, nous avons commencé à développer un avion supersonique supérieur au F-16. En juin 1991, à l’occasion du salon international de l’aviation, au Bourget, près de Paris, le commandant de la Force aérienne yougoslave, le général Zvonko Jurjevic, a annoncé aux partenaires de l’aéronautique française que la Yougoslavie renonçait définitivement au développement et à la production de son avion polyvalent Novi Avion (NA). Mme Goldstein, qui, dans le cadre de cette coopération, menait les négociations pour la partie françaises, ne put cacher ses larmes. Pour le le général yougoslave Sava Poustinya, directeur du programme Novi Avion, qui témoigne aujourd’hui pour notre média, ce ne fut pas facile non plus, même s’il avait déjà été informé que le projet serait abandonné. Tout avait commencé en 1982, quelques années après la fin du travail sur l’Orao. Au moment où le programme a été suspendu, des centaines d’expert de haut niveau travaillaient dessus. Les cinq premiers prototypes (trois monoplaces et deux biplaces) devaient commencer à voler à partir de 1995 et la production en série devait débuter en 1999. Pour les besoins de la seule Force aérienne yougoslave, 200 appareils devaient être acquis jusqu’en 2009. L’industrie aéronautique yougoslave disposait des cadres et de la technologie pour assurer la production. En raison du rapport qualité/prix de l’appareil et du fait qu’il était monomoteur, les partenaires français et britanniques considéraient que les exportations auraient pu s’élever à 500 appareils. Le coût total du projet (production de 200 appareils plus leur entretien et leur exploitation sur 20 ans) avait été évalué à seulement 4 milliards de dollars. Il devait permettre la création d’un total de 100 000 emplois pour l’économie yougoslave. Il y a dix jours, alors que nous avions des discussions relatives à nos capacités réelles à construire des matériels avancés et des logiciels, il s’avère que l’état-major des forces aériennes a publié un ouvrage en deux volumes sur les 100 ans de la Force aérienne serbe. Une partie est consacrée au développement du Novi Avion et elle est écrite par le général Sava Pustinya, l’homme qui a dirigé le programme de cet appareil. Il décrit notamment nos capacités techniques dans ce domaine il y a près de 30 ans. Selon le général Poustinya, les Britanniques se sont retirés du projet avant sa fin, en expliquant que leur gouvernement ne voulait pas nous vendre une technologie américaine qui datait de moins de 7 ans. Mais en 1987, l’Institut de la force aérienne yougoslave disposait déjà d’un « internet » local, grâce au processeur d’ordinateur américain VAX 8700 (le seul en dehors des pays occidentaux). L’institut l’a utilisé dans le cadre de ses recherches avancées. Les simulations du Novi Avion, réalisées en 1986 en collaboration avec Dassault et BAE, ont montré qu’en combat rapproché, notre avion de combat était supérieur au chasseur américain F-16 dans les dix conditions de combat simulées. Pour les missions air-sol, l’avion était conçu dès l’origine pour pouvoir traiter des cibles à une distance de 50 km. La société française SNECMA avait développé le réacteur M-88Y, où Y désignait la Yougoslavie. Il s’agissait alors du moteur polyvalent le plus avancé pour les avions mono-réacteurs supersoniques, pour tous les modes de vol. Le siège du pilote est conçu pour être incliné afin que le pilote puisse plus facilement gérer les manœuvres. Dans le laboratoire de l'institut, la cabine de simulation du pilote était en service, et permettait la gestion vocale. Le GPS et la navigation inertielle étaient également prévus, de même qu’un viseur de casque. Le général Poustinya a aujourd’hui 78 ans. Il a pris sa retraite en 1996. Pour lui, l’échec de l’avion supersonique multi-missions a laissé notre pays à un niveau moyen en terme de technologie. Pour lui, cet appareil yougoslave n’était pas un avion de papier ou une fiction, mais un programme, victime de la stupidité, de la malveillance et de l’égoïsme, comme tout le pays. Il se souvient de l’arrivée à Belgrade, en 1984, de M. Gérard, pendant longtemps le principal ingénieur de Dassault pour le développement des avions de pointe : « A cette époque, nous avions réalisé que nous ne pouvions pas faire seuls un avion supersonique avancé de 4ème génération. Nous nous sommes alors tournés vers le soutien technologique des Français et des Britanniques. M. Gérard venait de prendre sa retraite et l’Etat français lui avait demandé un dernier travail, qui consistait à déterminer si les Yougoslaves disposaient du potentiel scientifique et industriel pour ce type d’entreprise. A l’institut Sokol, à Mostar, il était satisfait du potentiel et des capacités dont nous disposions. Mais lorsque nous sommes arrivés chez Petoletka à Trstenik, il était fasciné et stupéfait. Ne cachant pas son enthousiasme, il a déclaré que s’il était mort la veille, il n’aurait jamais su qu’il y avait une telle usine dans les Balkans ». Quand il devint évident que l’avion supersonique yougoslave était mort, l’armée des experts se retrouva sans travail. Ils se sont alors dispersés dans le monde entier. Lorsque plus d’une vingtaine d’ingénieurs de notre industrie aéronautique se sont retrouvés au Canada, en 1992, dans une ville où l’aéronautique est très présente, le maire a organisé un dîner de gala, où il a déclaré : «Vous avez fait progresser notre civilisation». Pendant longtemps, au Canada, deux équipes de football, composées d’ingénieurs de notre aviation, se sont affrontées. Le général poursuit : En 1986, dans les bureaux de Paris et de Belgrade, les experts français, britanniques et de notre pays ont travaillé ensemble. Le concept prévoyait un avion avancé de 4ème génération, avec 9 variantes monoplaces et deux variantes biplaces. Auparavant, les Français avaient développé leur propre avion de combat Rafale, sur lesquels ils ont vérifié les technologies les plus avancées, et le Novi Avion s'est appuyé dessus, afin de réduire les risques autant que possible. « La coopération de nos experts avec les Français et les Britanniques était au plus haut niveau », poursuit le général. « Le directeur du développement de Dassault, M. Bone (ndt : probablement Jacques Bonnet), est venu à Belgrade. Il était convaincu que nous étions sur la bonne voie et il a fait l‘éloge de nos ingénieurs qui travaillaient à Paris. Pour moi, une de leur plus grande preuve de confiance est que j‘ai été l‘une des rares personnes au monde a avoir été autorisée à entrer dans les laboratoires où ils étudiaient des avions spatiaux. Il a félicité nos ingénieurs qui ont travaillé à Paris. À Belgrade, Banjaluka, Sarajevo, Mostar, Trsteniku et Pancevo, nos résultats ont été optimaux. Et puis, tout s‘est enrayé. L'accord sur la poursuite de la coopération en matière de développement et de production avec les français a été complété. Il ne restait plus que la signature de la présidence yougoslave de 1989. C’était en juillet de cette année là, une chaleur terrible se rappelle notre interlocuteur. Dans le quartier de Zarkovo, nous attendions l’arrivée des membres de la présidence yougoslave, convaincus que tout était en ordre. A notre grand étonnement, Stane Dolanc (ndt : président RS Slovénie) ne voulut pas monter à l’étage lors de la visite des installations. Josip Vrhovec (ndt : président RS Croatie) et Stane Dolanc n’étaient pas du tout intéressés, ce qu‘ils n‘ont même pas caché. Le général Poustinya se souvient également des détails de 1991, lors de la sécession de la Croatie. Josip Vrhovec, félicitant les Croates pour "l'exploit", a souligné sa « participation » à leur indépendance. Il a dit: "Si ça n’avait pas été moi et Dolanc, les Tchetniks auraient fait un avion, et alors …" L'avion devait être finalisé chez "Sokol" à Mostar, avec la coopération de nombreuses entreprises yougoslaves.[/quote]