[quote][b][url=/v3/forum/%C3%A9tats-unis-31/topic/c-5m-super-galaxy-558/?post=72264#post-72264]clansman[/url] a dit le 20/01/2012 à 12:28 :[/b]

Dès 1963, l'USAF s'aperçut que son C-133, dont la production venait à peine de se terminer, était dépassé par sa propulsion à turbopropulseur et victime de fatigue structurelle précoce. Elle réalisa qu'elle avait besoin d'un successeur à réaction, capable d'emporter les plus lourdes charges, d'opérer à partir de terrains sommaires et de compléter le C-141.

Le programme CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) fut lancé en avril 1963 avec les spécifications suivantes : pouvoir transporter une charge utile de 125000 livres (56700 kg) sur 8000 miles (12875 km), pouvoir décoller sur 8000 pieds (2438 m) et atterrir sur 4000 pieds. L'aile devait avoir une durée de vie de 30000 heures. L'US Army voulait également un appareil capable d'emporter n'importe lequel de ses matériels, ce qui nécessitait un appareil plus gros que le C-141.

Boeing, avec un dérivé du 747, Douglas et Lockheed proposèrent leurs projets en tenant compte de la configuration demandée par l'USAF. Celle-ci demandait un appareil proche du C-141, avec des ailes hautes supportant 4 réacteurs et présentant une flèche de 25°, et une dérive en T.

Lockheed présentant son Model 500, un C-141 très agrandi. Il gagna le concours en octobre 1965 et la construction du prototype, désigné C-5A, commença en août 1966. Lorsqu'il sortit d'usine le 2 mars 1968, il présentait une masse maximale au décollage de 764500 livres (346771 kg) et fut alors le plus gros avion du monde (il est depuis battu par l'An-124, puis l'An-225, mais reste le plus gros avion en service dans l'Air Force).

Il peut emporter n'importe quel équipement de l'armée américaine, dont 2 chars M1-A1 Abrams, 7 hélicoptères UH-1 Huey, 6 AH-64, ou le pont mobile de 66 tonnes. Sa masse maximale est de 769000 livres en temps de paix, et peut passer à 840000 en temps de guerre. Les essais lui permirent de dépasser le million de livres au décollage.

Le C-5 a donc une capacité de 36 palettes de type 463L (10000 livres), ou de 270 passagers (dont 73 dans le pont supérieur, qui accueille aussi un équipage de 6 personnes, plus 7 en réserve et 8 courriers. 2 dortoirs sont équipés de 3 lits chacun. Le pont supérieur est équipé de cuisines, de toilettes et est complètement pressurisé et climatisé. Il est équipé de portes à l'avant et à l'arrière, ce qui permet de le charger et décharger dans le même temps, et ce facilement grâce à son équipement (rampe, grues, pont roulant). Les 36 palettes peuvent être chargées en 90 mn.

La longueur de la soute est de 121 pieds, soit un pied de plus que le 1er vol des frères Wright. Le volume de cette soute atteint 1200 m cube. Son train d'atterrissage est composé de 28 roues, répartis en 4 boggies et une roulette de nez. Il emporte 332500 livres de carburant répartis dans 12 réservoirs et fut conçu pour être ravitaillable en vol, ce qui était une première pour un avion de transport. Il peut parachuter jusqu'à 60000 livres d'équipements (Hummers ou howitzer par exemple), ou 73 parachutistes.

Le vol inaugural fut effectué le 30 juin 1968 avec Leo J. Sullivan et Walter E. Hensleigh aux commandes. Il dura 94 mn et eut lieu à l'usine de Lockheed Marietta. Un 2e C-5A se joignit au programme le 4 juin 1969. Mais les essais statiques montrèrent, en juillet 1969, que l'aile ne supportait que 84% des efforts demandés. Des modifications furent apportées, mais le programme failli être annulé. Le poids posait aussi de sérieux problèmes, les coûts de développement explosaient et Lockheed fut au bord de la faillite. Quand au 1er C-5A, il fut perdu dans un incendie au sol le 17 octobre 1970.

Le C-5A fut livré à l'USAF pour entraînement le 17 décembre 1969, et fut livré au 437th Military Airlift Wing, basé à Charleston AFB, en juin 1970. 81 exemplaires furent livrés entre 1969 et 1973 et commencèrent à remplacer les C-133. Il fut envisagé dans le rôle de transporteur de la navette, avant d'être rejeté au profit du Boeing 747. En 1974, l'Iran proposa d'aider le programme financièrement, avec l'idée d'en acquérir pour sa propre force aérienne. Les appareils ne furent jamais commandés et la révolution de 1979 mit fin à toute chance.

En 1976, des criques apparurent dans les ailes et la charge emportée par les C-5 fut réduite à 50000 livres (22680 kg). Afin d'y remédier, 77 C-5A bénéficièrent d'une nouvelle aile, construite dans un alliage d'aluminium nouveau. Ce programme prit place entre 1981 et 1987. Pendant ce temps, le dernier C-5A fut livré en 1986. 13 appareils ont déjà été retirés du service à cause de la fatigue structurelle. 22 autres cellules sont destinées à être remplacées par les C-17.

En juillet 1982, le gouvernement Reagan autorisa la conception d'une nouvelle version, incluant les modifications et améliorations apparues avec le programme C-5A : des réacteurs TF-39-GE-1C de 41000 livres, les nouvelles ailes, un radar météo Bendix en couleurs, un auto-pilote perfectionné, un système de détection de pannes MADAR II (Malfunction Detection Analysis and Recording System) plus élaboré. En revanche, le système d'orientation des boggies pour l'atterrissage par vent de travers du C-5A, trop complexe, ne fut pas conservé. Il sera même enlevé sur les C-5A.

Le vol inaugural du C-5B eut lieu le 10 septembre 1985. 50 exemplaires furent construits, et livrés entre le 28 décembre 1985 et avril 1989.

Les C-5C sont 2 C-5A utilisés par la NASA, et modifiés en conséquence. Leur soute cargo est remplacée par un intérieur reproduisant l'aménagement d'une station spatiale. Ils sont tous deux basés à Travis AFB.

En 2001, le C-5 affichait un taux de disponibilité de 58 %, à cause du manque de pièces détachées. Depuis, la situation s'est arrangée grâce au Warner Robins Air Logistics Center et ses Periodic Depot Maintenance. De fait, il a le coût opérationnel le plus élevé de tous les appareils de l'Air Force, à cause de sa gourmandise en carburant et de ses coûts de maitenance élevés. Il en avait hérité le surnom de FRED (Fucking Ridiculous Economic Disaster).

Dès lors, il fut question de moderniser l'appareil, à travers 2 programmes : l'AMP (Avionics Modernization Program, concernant l'avionique), et le RERP (Reliability Enhancement and Re-engining Program, concernant les moteurs). Son but était de relever le taux de disponibilité à au moins 75%. Cela allait donner le C-5M Super Galaxy, lancé en 1998. 70 modifications au total vont porter sur le cockpit (tout écran), le système de navigation, l'autopilote, la mise à jour aux normes GATM (Global Air Traffic Management), les communications, les commandes, les moteurs (General Electric F138-GE-100), l'APU. Ainsi modernisés, les appareils pourront rester en service jusqu'en 2040. Les performances attendues sont 22% de poussée supplémentaire, réduction de 30% de la distance de décollage et augmentation de 58% de la vitesse ascensionnelle, économie de 10% en carburant et économie de 20 milliards sur la maintenance.

Le premier C-5 modernisé sous le programme AMP vola le 21 décembre 2002. Le premier C-5M effectua son vol inaugural en juin 2006. 52 exemplaires devraient être modernisés, soit 49 C-5B, les 2 C-5C et un C-5A. 5 appareils ont déjà été portés à ce standard. Les C-5A, eux, verront seulement leur avionique modernisée.

Une version civile du C-5, le L-500, fut envisagée. Des compagnies aériennes furent intéressées, d'ailleurs. Mais sa consommation élevée en carburant (même avant la crise pétrolière), la concurrence féroce du 747, les coûts de développement élevés firent qu'aucune commande ne fut passée et le projet abandonné.

Son premier déploiement date du 9 juillet 1970, lors de la guerre du Vietnam, afin de tranporter le matériel de l'US Army. Il a également servi à ravitailler Israël lors de la guerre du Kippour (Opération Nickel Grass). Il prouva sa valeur au point que le Pentagone envisagea d'acquérir des exemplaires supplémentaires. Il aida également les Britanniques à maintenir la paix au Zimbabwe en 1979. Le C-5 fut largement déployé lors de la guerre du Golfe en 1991, également au Rwanda en 1994, et même en Antarctique. Il participa aux guerres en Afghanistan en 2001, et en Irak en 2003. Un C-5 fut endommagé lors des opérations en Libye en 2011, ce qui nécessita d'ajouter des contre-mesures électroniques à son équipement.

Le 24 octobre 1974, un C-5 largua un missile Minuteman à l'altitude de 20000 pieds, qui se ralluma en vol. Cet essai était destiné à montrer qu'il était possible de déployer un missile intercontinental par air. Dans la pratique, cela servit surtout dans les négociations SALT. 5 C-5A furent perdus par accident, entraînant la mort de 169 personnes.


[url=http://www.aviationsmilitaires.net/display/aircraft/634]La fiche sur le site[/url]


http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-5_Galaxy

http://www.avionslegendaires.net/lockheed-c-5-galaxy.php

http://aviation-militaire.kazeo.com/avions-americains/lockheed-c-5-galaxy,a1746801.html

http://tomcat85.free.fr/C-5_Galaxy.php

http://jn.passieux.free.fr/html/C5.php

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-5_Galaxy

http://www.theaviationzone.com/factsheets/c5.asp

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/c-5.htm

http://www.air-and-space.com/galaxy.htm

http://www.defenseindustrydaily.com/saving-the-galaxy-the-c-5-amprerp-program-03938/[/quote]