Mil Mi-28N (OTAN : Havoc-B)

Historique

Au début des années 1990 le chef du programme Mi-28, Marat N. Weinberg, décide d'abandonner le Mi-28A pour concentrer ses efforts sur le développement du Mi-28N (N pour Nochnoy - Capable de nuit), une version tout-temps aux réelles capacités de combat nocturne dotée d'une avionique de nouvelle génération. L'appareil, désigné Havoc-B par l'OTAN, est alors considéré comme la réponse russe au Boeing AH-64D. 

Partant du principe que le design, les armements ainsi que les systèmes d'autoprotection du Mi-28A entrent pleinement en adéquation avec le cahier des charges de l'armée de l'air russe, les équipes de Mil décident de ne développer qu'une nouvelle avionique. En 1993, la commission d'achat de l'armée russe approuve finalement le lancement du programme. 

D'un point de vue purement technique, le fuselage du Mi-28N est construit autour de quatre sections (avant, centrale, queue et pylône du rotor de queue) fabriquées en aluminium et en matériaux composites. 

La partie avant du fuselage intègre deux cockpits en tandem destinés à l'opérateur des systèmes d'armes (cockpit avant) et au pilote (cockpit arrière). Les deux membres d'équipage sont positionnés et protégés dans une sorte de baignoire composée d'une couche de 10 mm d'aluminium renforcée de 16 mm de blindage en céramique. Les vitres du cockpit en silicate sont quant à elle entièrement blindées. La vitre avant est épaisse de 42 mm tandis que celles positionnées sur le côté le sont de 22 mm. Les deux cockpits sont séparés par une cloison blindée et disposent chacun d'une portière s'ouvrant de manière similaire à celle d'une voiture. Ces portières tout comme les vitres du cockpit peuvent être éjectées en cas de situation d'urgence. La partie avant du fuselage présente également un support pour les systèmes de visée et de surveillance ainsi que pour la tourelle du canon (positionnée sous le cockpit de l'opérateur des systèmes d'armes). 

La partie centrale du fuselage représente le principal élément structurel de la cellule de l'appareil. En effet, elle renferme aussi bien la boîte de vitesse VR-29 (remplaçant la VR-28 du Mi-28A), le ventilateur de refroidissement, le système hydraulique, le groupe auxiliaire de puissance (produisant l'énergie nécessaire au fonctionnement de l'appareil et de ses systèmes) et le système de climatisation. La partie basse de la partie centrale du fuselage abrite les réservoirs de carburant. Les moignons d'ailes sont entièrement en métal et attachés au fuselage par des boulons explosifs permettant de les larguer en cas d'urgence. Chacune des ailettes dispose de deux pylônes externes tandis qu'il est possible de fixer en bout d'ailes des pods de brouillage électronique. Il faut également noter que les trois trains d'atterrissage de l'appareil sont fixes.

La motorisation se matérialise au choix par deux turbines Klimov TV3-117VMA de 2200 hp (2400 hp pour un décollage en urgence) ou deux Klimov VK-2500-02 de 2200 hp (2700 hp en urgence). Les blocs de chacune des turbines sont bien entendu à l'épreuve des balles tandis que leur entrée d'air est protégée par des filtres anti-poussière. 



Le rotor principal est composé de cinq pales de 17,2 m de diamètre en matériaux composites. La tête du rotor est quant à elle en titane. Le rotor de queue, formé de quatre pales de 3,85 m de diamètre disposées en X, est positionné à tribord. Il est également entièrement fabriqué en matériaux composites. Le Mi-28N dispose de trois réservoirs de carburant remplis chacun d'une mousse anti-explosions en polyuréthane permettant d'emporter pas moins  de 1.500 kg de kérosène. De plus, il convient de préciser que les quatre pylônes dont est pourvu l'appareil sont en mesure d'emporter des réservoirs additionnels.

Le Havoc-B possède une avionique permettant à l'hélicoptère de voler de jour comme de nuit et par tout temps. Le système intégré de vol, de navigation et de combat PrPNK-28 développé par RPKB présente les composants suivants : Un système de fusion de données constitué autour d'un ordinateur Baghet-53 ; un système d'affichage des données sur des écrans multifonctions LCD MFI-10-6M ; un ensemble de navigation incluant le système de navigation inertiel INS-2000 ; un système directionnel SBKV-2V-2 ; un indicateur doppler indiquant le vitesse et l'assiette ; un système de radio-navigation à longue portée (LORAN) ; un système d'alerte radar et missile intégré à des détecteurs laser et UV ; un système de vol automatique ; un système de contrôle des armes ; un radar de mât N025 Arbalet et un système de surveillance et de visée monté dans une boule optronique gyrostabilisée GOES-521 permettant un affichage LLLTV ou IR et incluant également un télémètre laser et un système de suivi de cible ; les données récoltées sont relayées au viseur de casque ; un système d'observation et de vol connecté aux jumelles de vision nocturnes (JVN) ; un système de communication KSS-28N-1 permettant des échanges sécurisés. Il faut cependant souligner que le radar Arbalet n'est intégré à l'hélicoptère qu'à partir de 2012. Celui-ci dispose d'un champ de vision à 360° et permet au Mi-28N d'identifier des cibles y compris lorsqu'elles se dissimulent derrière des obstacles. 

L'ensemble de contre-mesures électroniques est composé du système L150-28 RHAWS, de quatre lance-leurres UV-26 positionnés en bout d'aile et d'un brouilleur actif. Les futurs Mi-28N disposeront de la suite de contremesures L370 Vitebsk. 

Enfin, le Mi-28N est armé d'un canon de 30mm 2A42 approvisionné à 250 coups monté sur un support NPPU-28 non-amovible installé sous le nez de l'appareil. L'arme est capable de tourner horizontalement jusqu'à 110° et d'afficher une élévation de +13° à -40°. L'orientation du canon s'effectue via la boule optronique de visée et de surveillance ou bien directement par le casque de l'OSA. Par ailleurs jusqu'à 16 missiles anti-chars supersoniques 9M120 Ataka-V ou 9M114 Sturm-V peuvent être embarqués sur des racks fixés aux quatre pylônes dont dispose l'appareil. Le Mi-28N est également en capable d'emporter jusqu'à 4 pods de roquettes B-8V20, B-13L1 FFAR ou S-24B, des pods canon UPK-23-250, des conteneurs à sous-munitions KMGU-2, des bombes de 250 et 500 kg ou bien des paires de missiles air-air IR 9M39 Igla-V pour l'autodéfense.  



Le premier prototype du Mi-28N, codé "014 White", effectue son roll-out le 16 août 1996. Il réalise son premier vol le 14 novembre de la même année, entre les mains du pilote d'essais V. V. Yoodin et de son navigateur S. V. Nikulin. Le prototype présente alors la particularité de disposer d'un nez redessiné ainsi que d'être doté de deux nouveaux systèmes de visée : un GOES-521 et un radar de mât N025 Arbalet. 

La crise économique et financière russe de 1998 vient néanmoins ralentir le programme. En effet, il faut attendre mars 2004 pour qu'un second prototype, codé "024 Yellow", sorte des usines de Rostvertol. La même année le général Baluyevskiy, chef d'Etat-major des forces armées russes, annonce publiquement que le Mi-28N (entre temps surnommé Nochnoy okhotnik ou Chasseur de nuit) doit devenir l'hélicoptère de combat standard de l'armée, laissant les Ka-50 et 52 aux forces spéciales. 

En 2005, le Ministère de la Défense russe annonce la commande d'un premier lot de 67 Mi-28N devant être livrés pour 2013. À cette date le besoin total exprimé se chiffre à 300 appareils.

Le premier batch de pré-production est livré en 2006 au 344e Centre de Conversion et d'Entraînement au Combat de Torzhok. Les appareils ne disposent pas encore à ce moment-là du radar de mât ni des contremesures électroniques en bout d'ailes. Le Mi-28N réalise son baptême du feu en juin 2006 quand deux appareils prennent part aux manoeuvres russo-biélorusses Union Shield. Il faut attendre le 22 janvier 2008 pour que le centre de Torzhok prennent possession de ses deux premiers exemplaires de série. La consécration arrive finalement le 15 octobre 2009 lorsque le Mi-28N entre officiellement au service actif des VVS russes. La 387e Base de l'Aviation de l'Armée de Stavropol devient la première unité opérationnelle montée sur Havoc en remplacement de ses Mi-24P (OTAN : Hind-F). La 393e suit le mouvement assez rapidement en octobre 2010. 

En 2009, satisfait, le Ministère de la Défense décide d'une seconde commande de 30 exemplaires livrables pour 2015. 

L'appareil a cependant subit la loi de l'attrition. Le 19 juin 2009, un des hélicoptères, codé "43 Yellow" se crashe suite à l'ingestion d'un corps étranger dans sa turbine. Néanmoins, il semblerait qu'il ait été réparé et vole à nouveau. Le Mi-28N codé "05 Blue" crashé le 15 février 2011 pour cause de panne moteur à basse altitude n'a lui pas eu cette chance. Le 2 août 2015, l'appareil immatriculé s/n RF-95316 appartenant à la patrouille Berkut s'écrase en plein vol de démonstration durant le tournoi Aviadarts 2015.


Texte d'Ansierra117

Pays utilisateurs

• Ouganda : Armée de l'air ougandaise  —  Appareils apparus publiquement en juin 2022, peut-être six exemplaires commandés
• Russie : VKS (97 exemplaires initialement, 81 exemplaires actuellement)  —  En cours de livraison