Hongdu-PAC K-8P

La fiche du JL-8, plus connu sous le nom de K-8 Karakorum (en fait l'une de ses versions)

Selon A&C numéro 2222, le Vénézuela souhaiterait obtenir une vingtaine de K-8 supplémentaires et débloquerait pour cela 82 millions de dollars.

A noter également : la patrouille aérienne pakistanaise des Sher Dils vient récemment de passer sur K-8, en lieu et place de ses vieux T-37 Tweet.

Le Hongdu JL-8 (la dénomination K-8 Karakorum étant réservée aux appareils exportés) constitue une tentative intéressante de coopération entre deux puissances émergentes asiatiques, la Chine populaire et le Pakistan.

A la fin des années 1980, la Chine a cherché à lancer de nouveaux appareils militaires, en ayant recours à des industriels non-chinois, et notamment américains. Plusieurs projets furent lancés, avec le soutien d’entreprises telles que Grumman ou l’équipementier Collins. Malheureusement, les évènements de 1989 à Pékin, et la répression qui suivit, eurent pour effet un embargo occidental sur les matériels militaires, et les entreprises engagées se retirèrent. Parmi les programmes menacés, figurait un projet d’appareil d’entraînement de base, lancé en 1986, qui devait incorporer un grand nombre d’équipements occidentaux, et être produit conjointement par la Chine et le Pakistan. Malgré l’embargo, Chinois et Pakistanais décidèrent de poursuivre le développement de cet appareil par leurs propres moyens. La construction des premiers exemplaires débuta en 1989, et 15 exemplaires de présérie servirent aux essais.

Le vol du premier appareil eut lieu le 21 novembre 1990. Les premiers appareils de série furent livrés au Pakistan en 1994, à la Chine en 1996. Depuis, un peu plus de 500 unités auraient été produites. Destiné notamment à prendre la suite des Cessna T-37 en service au Pakistan et des JJ-5 chinois, il bénéficie d’un vaste marché potentiel.

Le JL-8 ressemble à de nombreux autres avions d’entraînement récents, avec des ailes basses, deux entrées d’air latérales et un cockpit en forme de bulle autorisant une bonne visibilité, mais il serait moins sophistiqué que ses congénères occidentaux, tel le BAe Hawk. Toutefois, il semble convenir parfaitement aux besoins de ses utilisateurs. Malgré les restrictions, il embarque plusieurs matériels de conception occidentale (l’électronique est partiellement fournie par Collins). Parmi les autres équipements embarqués, on notera la présence d’un système TACAN (Tactical Air Navigation) et de deux sièges éjectables Martin-Baker MK-10L. Il est à noter que l’électronique des variantes export et de celles destinées à la Chine et au Pakistan sont différentes.

La motorisation du JL-8 a évolué au fil des évènements. Devant être équipé au départ d’un turbofan AlliedSignal, le JL-8 fut par défaut doté d’un moteur d’origine ukrainienne, l’Ivchenko-Progress Al-25TLK, puis de sa version sous licence WS-11. Dans le cadre des ventes à l’étranger, le JL-8 peut recevoir un turbofan Garett TFE731-2A-2A (si le gouvernement des Etats-Unis l’autorise). Les JL-8 équipés du moteur WS-11 sont dénommés L-11. Enfin, en matière d’armement, le JL-8 dispose de quatre points d’emport sous les ailes, chacun pouvant porter 250 kilos de charge, et d’un cinquième point ventral, portant en général un canon de 23 mm en pod. Le JL-8 peut être équipé de paniers de 12 roquettes de 57 mm, de missiles air-air d’autodéfense PL-5 et PL-7 ou encore de bombes non guidées. Toutefois, la mission principale du JL-8 est l'entraînement des équipages.

En Chine même, le JL-8 commence à remplacer une partie du parc hétéroclite destiné à l'entraînement des pilotes locaux. Plusieurs centres de formation (nommées Flying Academy par Yefim Gordon) en sont déjà pourvus, notamment le 4ème (région militaire de Beijing) et le 13ème (région militaire de Nanjing), ce dernier ayant été le premier à le faire, remplaçant de la sorte, dès 1998, ses JJ-5. Les exemplaires chinois sont facilement reconnaissables, de par leur livrée blanche (partie supérieure du fuselage) et rouge (dérive et partie inférieure du fuselage). Par ailleurs, le JL-8 a su se trouver une place à l’exportation, en tirant partie de la nouvelle diplomatie chinoise, des antagonismes entre les pays occidentaux et les acheteurs potentiels, et des qualités intrinsèques de la machine, notamment son coût unitaire. Le premier gros client du JL-8 fut l’Egypte, pourtant très liée aux Etats-Unis. Une version particulière, dénommée K-8E, fut mise au point : 80 appareils furent produits dans un premier temps en Egypte, et une extension de licence fut acquise en 2005 pour 40 appareils supplémentaires. A l’heure actuelle, le K-8 semble être aligné par la Chine (environ 200 unités), le Pakistan (100 appareils prévus à terme, une trentaine déjà livrés), l’Egypte et plusieurs pays africains sous influence chinoise. Le Venezuela a récemment commandé 18 appareils. Des six appareils sri lankais, trois furent détruits lors d’un raid rebelle sur leur base aérienne. Très récemment, la Bolivie a commandé six appareils au Pakistan, pour un montant de 57,8 millions de dollars, officiellement pour les utiliser contre les trafiquants de drogue. Enfin, une rumeur a longtemps couru sur la présence de K-8 au Maroc. Aucune preuve tangible n’est venu attester de ce fait.

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Caractéristiques :

Type :

Entraînement et attaque légère

Equipage :

1 pilote, 1 instructeur

Motorisation :

1 turbofan Garett TFE31-2A-2A, d'une puissance de 16,01 kN

Poids :

Masse à vide : environ 2 700 kg
Masse maximale au décollage : 4 330 kg

Performances :

Vitesse maximale : 800 km/h
Vitesse de croisière : inconnue
Plafond pratique : 13 600 m
Distance franchissable maximale : environ 2 200 km
Rayon d'action : environ 1 500 km

Dimensions :

Envergure : 9.63 m
Longueur du fuselage : 11.6 m
Hauteur au sol : 4.21 m
Surface alaire : 17 m²

Armement :

Charge utile de 1 000 kg, répartie sur 4 points d'emport sous les ailes et 1 point ventral

Pays utilisateurs :

Chine, Egypte, Ghana, Myanmar, Namibie, Pakistan, Soudan, Sri Lanka, Tanzanie, Venezuela, Zambie, Zimbabwe.